港口城市演变趋势的剖析及可持续发展战略选择3

高宗祺 昌敦虎 叶文虎

(1.北京大学中国持续发展研究中心,北京100871;2.中国人民大学环境学院,北京100872)

港口城市演变趋势的剖析及可持续发展战略选择3

高宗祺1昌敦虎2叶文虎1

(1.北京大学中国持续发展研究中心,北京100871;2.中国人民大学环境学院,北京100872)

通过分析诸多国际上典型港口城市发展历程及其演变趋势发现,港口与港口城市各有其发展趋势路径。其原因一方面系港口与港口城市两者所需发展要素并不完全一致,各有其发展动力引致;另一方面两者在发展阶段很容易受外在政、经环境因素影响,进而导致最终发展趋势的相异。本文以香港、鹿特丹、浏河与伦敦等港口城市为案例进行研究,即可看出各案例间演变趋势的分歧所在。通过本文分析,建议港口城市所在区域各级主管机构制订港口城市发展方向时,应注重统筹区域全局利益并以局部港口发展的总体利益最大化为中心;决策者在拟定或选择发展战略时,应以港口城市与整体区域的可持续发展为战略发展目标,根据各港口与港口城市发展要素可能出现的变化,主动并积极地配置调整资源投入,以适应自身的发展特色,避免有限资源重复性配置损失。

港城关系;港口城市;可持续发展;发展要素

一般而言,港口城市的兴起,说明城市发展活动与港口有相当程度的依存性与关联性,港口经济在城市整体经济中占据一定比重,港口作为城市系统的组成部分,在其逐渐兴盛中扮演着经济行为活动的重要参与者及载体的角色。然而,根据本研究对世界上数十个国家、港口的历史与经济文献的调研,随着港口城市的进一步演变,港口城市与港口之间的关系(以下简称“港城关系”),却远非“港兴城兴、港衰城衰”之类传统观点所能概括得了的。

1 港口城市演变趋势的复杂性

18世纪曾为经济世界中心的港口城市——阿姆斯特丹,在发展中过于依赖对外贸易及其带来的比较优势[1],而忽视对于自身工业基础的保护,导致其经济基础脆弱;而在15世纪以经济实力和政治实力主导地中海甚至当时欧洲世界的威尼斯,现在却以丰富的观光资源与水城称号闻名于世。还有因战事而被迫通商开埠的香港,却在近20年来成为国际主要的金融、商务、航运中心。以上事实均说明,港口城市演变类型的多样化,确实是存在于宏观历史尺度上的必然现象。又如上海,自1840年上海港开埠至1843年,即便依靠长江而拥有强大的腹地资源,其吞吐量仍落后于广州、宁波及厦门;直至1855年,方逐渐发展至占全国从英国进口总货值的87.8%,对英国出口货值相当于广州港的6.8倍,从而成为全国最大港,至20世纪30年代更晋升为国际级大港[2]。

上述各港口城市发展历史与现况,说明了其本身在发展过程中并非按照某一既定的发展模式与路径进行,而是在各种可能促使其发展、演变的各种因子相互、接续甚至是同时作用下进行发展。

可借用数学简单的象限概念,从港城关系切入,对港口城市演变的可能趋势建立概念模型。此模型以港口与城市各自的演变走向来加以区分,仅以港口与城市二者之间关系的相对性进行分类(见图1)。在此港城发展的可能趋势示意图中表明,港口与港口城市的发展至少存在四种趋势,每一种趋势又可能受特定因素影响而在一定的发展时空下发展为另一种状态。

无论从历史事实还是从逻辑概念来分析,港城关系具有复杂性与多维性。可是,在主流的“港兴城兴、港衰城衰”基本假设中,过度强调了港口经济对于城市发展的决定性,将港口视为港口城市发展函数唯一的自变量,从而阻碍港口城市实现具有自身特色的可持续发展。

对于历史上港口城市的变化,如何把握其演变趋势的内在逻辑?对于具体的港口城市而言,又如何选择适合自身的发展战略?本文将从对发展要素理论的分析出发,选择一些有代表性的港口城市做案例研究,以探求思路。

图1 港口城市可能演变趋势Fig.1 Possible evolvement tendenciesof port city

2 港口与港口城市发展要素之间的关系

港城关系之所以呈现出复杂的形态,其根本原因在于港口发展与港口城市发展的决定性要素并不完全一致。虽然在港口城市发展的初期,港口发展与城市发展密切相关,但是从长时期来看,港口发展与港口城市发展的关系仅仅是相互耦合的关系,而绝非相互决定的关系。

发展要素,指的是特定社会组织实现进一步发展所需环境条件、经济条件和社会条件的综合性因素,既可以是诸如人口条件、资源条件、设备条件、资金条件的具体要素,也可以是诸如政策条件、文化条件的抽象要素。不同类型的社会组织,由于其功能、结构等本质属性的差别,发展要素并不相同;即使是相同类型的社会组织,由于其发展目标、发展阶段等存在差异,发展要素也并不必然相同。

港口的发展要素包括港口天然条件、海运交通条件、区位条件、腹地经济条件、国际贸易条件或港口城市产业结构等。对于港口城市而言,其城市的属性为根本属性,因而其发展要素更多地体现在港口城市人口素质、城市整体生态环境基础、国家及区域发展政策、内陆经济大背景等。港口与港口城市的发展要素既存在相同之处,也存在巨大差异,并不完全一致。

由表1可知,将可能影响港口城市与港口发展之发展要素进行比较,并将其影响性由小至大以一个星符号至三个星符号区分,可以发现,对港口城市可能产生较大影响的第三产业比重,对港口的发展并未有正面的效益;在港口城市发展初期占有一定影响性的港区设施、港区天然条件、腹地经济等发展要素的重要性则在一定发展阶段下衰减。

港城关系既有互动的一面,也有矛盾的一面,但从根本上来说,二者各有发展的动力。因此,港口城市的发展并不取决于港城之间矛盾处理的好坏与否。以下从时空维度与目标维度加以说明。

从历史上看,在港口城市发展的进程中,港口与城市演变呈现出阶段性的关系。港口城市发展初期,港口对于城市仅有货物运输与物资堆存的基本功能,在此阶段,城市发展依赖于港口的转运功能和对外贸易功能;当城市的发展藉由港口提供的贸易以及中转过程而开始壮大,港口产业的发展带动更大规模临港工业的发展时,港口作为城市发展的支柱产业而存在;在城市逐渐发挥自身的作用而吸引更多要素,产业结构更大规模地向第三产业趋近时,城市发展就开始由城市活动本身所产生的经济效益作为增长来源,或者由于国际贸易的不断发展,导致一区域中另外出现更加具有经济效益的港口。无论在哪种情形下,港口产业为城市所带来的边际效益在此阶段开始下降,港口的发展受阻。

从目标追求的角度分析,城市所追求的是更加全面的目标,诸如居民的幸福、更好的生活质量、城市人口与规模扩大、GDP增加以及环境质量的提高;相对而言,港口在城市中主要担任运输链的一环,承担经济、生产效率、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能,关注的目标也更加集中。港口的发展往往意味着更大的海运及集装箱吞吐量,电子化的港区操作系统与更为便捷的物流,也包含更为宽敞的仓储空间。

表1 港口城市与港口发展要素比较图Tab.1 Comparison of port city development factors and port development factors

因此,无论在空间上、时间上还是追求目标上,港口与港口城市的演变趋势并不必然完全相同,“港兴城兴,港衰城衰”的发展模式仅仅是说明了二者的演变存在着同向的可能性,却无法改变演变走向也会相异的事实。在港口城市发展初期,港口积极参与到城市发展的进程中,由于地理空间上的接触和相互依赖的关系,港口城市通常是早期商业聚集之所和运输中心;当港口城市逐渐发展,或者港口逐渐在国际贸易中丧失竞争力时,港口作为城市的一种产业形态就可能走向衰落。

3 港口城市演变趋势的类型及其分析

根据前述港口与城市各自的演变趋势进行组合,可以将港口城市演变趋势划分为四类:港口与城市同步发展(模式I)、港口发展而城市衰落(模式II)、港口与城市同时出现衰落(模式 III)、港口衰落而城市进一步发展(模式IV)。以下将以国内外典型港口城市发展历史过程,并选择相应可判别发展要素(人口数、GDP增长、港区活动、人均所得、第三产业比重等),对这些演变趋势的类型加以阐述。

3.1 港口与城市同步发展(模式I)

具备港口资源的城市在发展过程中,港口的运输集散条件同时也是城市经济活动所必需的发展要素,港口与港口城市的发展要素高度一致,从而使港与城呈现同步发展的状态。相应地,城市各种配套政策与基础设施也不断完善,来满足港口发展所需,港口成为城市发展的主要增长点。

这种模式以香港最具代表性。香港本身所具有的地理区位优势不再赘述,但港口真正发挥作用当属1841年后。1841年,英国刚占领香港不久即宣布香港为自由港,意图鼓励各国通过香港进行贸易活动。各国商人和商船纷至沓来,加上港英政府不断兴建基础设施以强化港口的发展要素,香港作为转口港很快初具规模。而从港口自身的发展要素来看,随着中转贸易额大幅增加,更因苏伊士运河的开通,使得居于西太平洋航线上的香港成为英国在远东地区的中转贸易中心[3]。但当时香港最主要的贸易项目仍是劳动力(苦力/奴隶)与鸦片[4]。香港的城市规模则起源于清末时期众多逃难移民的涌入,此为其第一阶段的增长期[5]。在奴隶贸易中衍生的外汇转汇与对英金融业务,在当时开始发展,并奠定日后金融业发展的基础[4]。

图2 香港GDP总值与二三产业结构变化Fig.2 General GDP and secondory and tertiary industries change of Hong Kong

以港口为依托,香港通过开展纺织工业为主的第二产业,使该产业就业人口提升到全港就业人数的40%,为香港对外贸易的进一步拓展奠定了坚实的基础。在逐渐进行产业升级与第三产业蓬勃发展的背景下,目前香港第三级产业占经济总产值的90%以上,就业人口达86.6%,而 GDP总额也从1 261亿元人民币增至1.4万余亿元人民币元,涨幅超过1 000%(见图2)。同一时期,香港人口与人均收入也明显增长(见图3)。人口数从20世纪80年代的514万人增至2007年的690万人,增幅达34.2%;而人均收入则从近70 000港元增加至当前的20万港元左右。

图3 香港人口与人均GDP变化状况Fig.3 Population and per capita GDP change of Hong Kong

与此同时,通过海运总吞吐量及集装箱数据说明其港口的发展状态。香港的海运运输吞吐量自1993年9 610万t上升至2007年的17 734.7万t,年均增加5.636%[6];其集装箱的吞吐量自1993年的920万个增长至2007年的2 399.8万个,年增长率高达10.716%[7](见图4)。事实上今年香港在全球集装箱港口吞吐量排行榜中预计仍位居第3,仅次于上海与新加坡。

香港这种港城同步发展的模式表明,香港依托港口条件的发展建立并经营城市,同时也积极发展第二、第三产业以强化港口进一步发展的腹地条件,从而实现二者发展要素的相互支持,使港城关系表现出同步可持续发展的态势。

3.2 港口发展而城市衰落(模式II)

当港口产业及与其直接关联的产业占港口城市经济规模相当高的比例时,港口城市的功能开始转向为港口服务,城市越来越集中地为港口发展服务。此时,虽然城市依旧为港口进一步发展所需的要素提供支持,但城市作为一个整体的发展要素却显得供给不足,尤其是城市其他产业发展所需的动力严重缺乏。其具体表现为港口发展凌驾于城市其他产业发展之上,而城市的其他功能,如市民福利和生活质量,提高幅度却不那么显著。于是,形成另一种港口城市演化的类型,荷兰的鹿特丹市以及法国的勒哈佛为此类港口城市的典型。

图4 香港近15年港口发展Fig.4 Port developmentof Hong Kong in recent 15 years

鹿特丹市是荷兰的第一大港口、第二大城市,自1250年于鹿特(Rotte)河畔建坝,于1328年开始港口营运。1340年至19世纪中期,鹿特丹的人口从2万增至10万。至20世纪初期,由于工业的发展以及港口的扩张,人口急速增加至40万人。20世纪60年代,鹿特丹成为世界最大港口,当时居民已达历史最高峰的73万人,而现在的人口约维持在60万人左右[8]。鹿特丹人均可支配收入约为18 000欧元,与其它荷兰主要城市的对比见图5,可发现鹿特丹人均收入的年均增长率在荷兰四大城市中排名最末,仅8.45%。而若以人口数来考察鹿特丹的城市发展(见表2),鹿特丹自1995年以来人口持续维持在60万以下,人口密度持续维持在2 800-2 900人/km2左右,城区面积也未有显著增加。在表2中还可发现,2005年的城区面积虽增加约15 km2,但增加的主要是水域部分。换言之,城市规模的扩大乃是港口区域的进一步扩大引致,而非其他产业的发展所引起。

考察鹿特丹港口的表现,则得出另外一个结论。图6为鹿特丹港近十年来的集装箱与一般货物吞吐量变化情况。可以发现,1999-2006年间,货物总吞吐量从3亿t左右上升至3.8亿t[11-12];集装箱从628万个标准集装箱上升至950万个标准集装箱。事实上,鹿特丹盘踞全球第一大吞吐港达43年之久(1961-2003年),近期其排名降至第三,但整体而言,其港口功能确实仍处于相当稳健的持续增长中。但其城市的发展却呈现出人口、城区规模稳定,并无明显城市活动扩张的外在表征。事实上,城市发展过程就是产业结构优化和升级的过程[14],考察鹿特丹就业人口所从事的产业类别(见图7),可知虽然第三产业的从业人口占所有就业人口的绝对多数(约85%),但近10年鹿特丹城市就业人口的整体发展趋势却不再进一步向第三产业靠拢,这在一定程度上说明,鹿特丹港口的功能持续高效成长,鹿特丹市的整体发展渐趋稳定。

表2 鹿特丹城市人口与密度相关数据Tab.2 Related data of Rotterdam population and density

从鹿特丹市的发展情况来看,城市的发展要素明显向港口发展要素的范畴集中,而作为城市自身综合发展所需的第三产业,发展却相对缓慢。在这种发展理念指导和发展要素的配置模式下,港口在城市经济结构中一枝独秀,而城市的其他产业则逐渐衰落,城市层面上的可持续发展受到影响。

图5 荷兰主要城市人均年所得[8-10]Fig.5 Annual per capita income of Hollandmain cities[8-10]

图6 近10年鹿特丹港口吞吐量表现[11][12]0Fig.6 Cargo2handing capacity of Rotterdam in recent 10 years[11][12][13]

图7 鹿特丹产业就业人口结构变化[8-10]Fig.7 Employed population structure change in all industriesof Rotterdam[8-10]

3.3 港口与城市同时出现衰落(模式III)

对于因港设市的港口城市,虽然港口在一段时期内可扮演城市经济发展增长极的角色。但随着世界经济和国际贸易重心的转移,由于其发展要素的高度一致,无论港口还是港口城市,都将面临发展要素供给不足的问题。特别是港口城市,在港口衰落的过程中,城市的其他发展要素如果仍然处于严重不足的状态,那么,以港口贸易、物流转换与交易中心为经济支撑的港口城市就会在整体上出现衰落。

浏河港古称刘家港,位于娄江与长江交汇处,西距南京约316 km,东可通往海洋。在元明时期是我国最大的海港之一,为当时我国海外贸易、海上漕运与郑和七次下西洋的航海基地[15]。浏河港兴起于元初开放的对外贸易政策[16],允许各国商人自由往来中国进行买卖。由于刘家港拥有广阔的腹地作为贸易港口,可外通琉球、日本,因而被称为“六国码头[15-16]”。而提供浏河港崛起的关键因素,是在明初陆上丝绸之路遭阻与黄河夺淮导致大运河在北京至扬州段的淤积,致使原本使用内河的南北物资运输只好改为海运,而离当时南京最近的刘家港就成为首选港口[17]。事实上,由于这种据海口之险的区位,在元明时代浏河也被看作是海防重地与军事港口[16]。至明永乐元年,采取所谓“挚淞入浏”方案,将吴淞江水导引至娄江以增大其水量,使其河道浸润而流,迅不受淤”,地深港阔可容万斛之舟[17]。

从离港船只的增加与粮食起运量也可理解浏河港当时的繁华:至元十九年(1282)从浏河出海的海运船为60艄,至延佑元年(1314)已达1 653艄;至元十九年运粮46 050石,而到了天励二年(1329)运粮数达到3 522 163石,前后40年间增加了76倍[18](见图8)(明时一石相当现代之94.4 kg)。伴随着朝贡贸易的兴盛,海盗活动也同时猖獗,于是明政府下令禁海。后清廷政府为清除明郑势力在顺治12年(1655)至康熙十四年(1675)间5次下达禁海令;另三次迁界(1661、1664、1679)更造成“昔之阊里繁盛者,化而为墟矣,昔之鸠宗聚族者,化而星散以,户口凋零,典籍失矣,兄弟离散,神主遗之”[16]。

从发展要素的理论来分析,造成浏河衰败的关键有三方面:其一,政策要素供给下降带来腹地经济链的切断。由于明迁都北京(1420年),并开始疏通北京、扬州段的大运河,因而降低了海上漕运的需求,浏河的城市产品生产受到影响。其二,交通优势不再。娄江的严重淤积与长江口的崩塌[17]致使港口条件丧失。其三,国际贸易条件缺乏。国际贸易中心在此后逐步向上海转移,浏河作为港口的地理优势与贸易优势都有所丧失。当然,浏河自身在产业结构上的单一性也反映出这种因港设市的港口城市发展战略的潜在风险。

3.4 港口衰落而城市进一步发展(模式IV)

虽然港口发展所需的要素条件不再,港口城市是否必然沦入“港衰城衰”,则有待商榷。其原因在于,对于港口城市来说,港口的发展要素在城市经济发展和社会进步中的比重并不大,港口的衰退并不能对港口城市的发展构成重要影响。在某种条件下,港口在城市中的功能角色发生变化,不仅不会影响城市本身的发展,反而可能使城市以新的模式继续发展。

截至2005年,伦敦市有751.7万常住人口,人均收入可达每周540欧元。自1991-2005年,伦敦市的人口增长率为10.08%(见图9),相比较而言,英国的人口增长率仅为4.56%。从伦敦对于英国的经济贡献进行分析[19],英国于1995-2005年经济总产值从6 400亿欧元增至1万亿欧元;而在此过程中伦敦的贡献率也从15.2%逐年增长至2005年的17%,而若从GVP指数角度审视,英国的人均经济增值为100,则伦敦的人均增值从128上升至136。如果参考伦敦的产业结构对经济增加值的贡献(见图10),可发现近10年来伦敦的第三产业所占比例仍稳定增长(82.7%增加至88.23%);第二产业则稳定地自17.23%下降至11.73%。这些现象说明,伦敦的城市发展呈现一种稳健上升的格局;第三产业则因比例过低而几乎无法从图上显示其比例。

但在同一时期,伦敦的港口则表现出缓慢下滑的趋势。如图11所示,根据同一时段英国前几大港口城市的进出口吞吐量资料,伦敦港整体的港口货物进出口吞吐量从1996年的5 287万t左右降至5 191万t,10年内没有任何增长,反而下降了1.82%;格里姆斯比(Grimsby2 Immingham)却从4 681万t增加至6 403万t,增加36.78%,成为英国吞吐量最大的港口。事实上,联合王国(UK)的港口进出口吞吐量从1996年的5.5亿t上升至5.8亿t[20],增长5.5%。而英国最大的现代化集装箱港口费利克斯托港,近五年来全球排名也仅排在30名左右,伦敦港根本无法进行相关作业。

图10 伦敦的产业结构与经济增值[19]Fig.10 Industrial structure and economic increaseof London[19]

虽然港口业在城市经济中的比重下降,但由于其他产业特别是第三产业的发展逐步趋向成熟和稳定,城市发展以及城市经济规模扩张仍维持一定的速率。伦敦的发展状况表明,随着港口城市的不断发展,港口城市的发展要素已经与港口经济繁盛时期出现巨大差异,城市的发展要素不再以港口经济为核心进行配置,城市发展的内涵发生了转变,在新的发展模式下同样能实现可持续发展。

图8 浏河港的港口货运发展Fig.8 Port cargo transportation developmentof Liuhe Port

图9 伦敦与英国人口变化(1991-2005年)Fig.9 Population comparison of London and UK(1991-2005)

图11 英国主要港口的吞吐量状态(1996-2006年)Fig.11 Cargo2handing capacitiesof main ports in UK(1996-2006)

4 港口城市可持续发展战略选择思考

港口城市的发展战略攸关区域甚至国家的可持续发展。从港城关系的角度分析港口城市的演变趋势,发现港口城市发展模式并非仅仅为港城关系的产物。导致港口城市不同演变趋势的关键在于,港口城市的发展要素与港口的发展要素存在不一致性,港口城市发展的动力也就并不只是港口或港口经济,城市根据所处的发展阶段来配置、调整发展要素的能力才是关键。

因此,对于中央政府、省级政府及相关职能部门来说,由于其对于所辖各港口城市可持续发展战略更多地是给予指导性的意见,一方面应当把握港口发展与国际贸易发展之间的关系,并注重引导各港口之间形成相互配合、优势互补的局面,另一方面则需要统筹兼顾包括各港口城市在内的全局性的整体利益,通过政策的激励机制与约束机制为港口城市配置政策要素,明确港口城市的发展方向。

香港虽在韩战期间受到禁止对我国转运的限制而冲击其重要的转口贸易业务,但当时香港政府积极开展纺织工业为主的第二产业,并将就业人口拉到全港就业数的40%,为香港对外贸易的进一步拓展奠定了坚实的基础,这是香港的第一次发展路径调整;然而至20世纪80年代,因整体制造业占香港达22%的总体生产总值,港府决定逐渐进行产业升级,现在的香港第三产业占总体经济生产总额的90%以上,就业人口达86.6%,而整体的 GDP也从1 400亿港元增长至1万6千余亿港元,整体增涨幅超过1 000%,这是香港的第二次发展路径调整。从结果而言香港的发展是成功的,虽然香港所面对的危机与目前我国其他港口城市所面对的全球情势有所差异,但成功的关键在于其发展方针的调整机动性与战略制订的高瞻远瞩。其他港口城市均拥有自身的优势,这些优势可以是自然资源秉赋,也可以是丰富的劳动力、技术资源或区位优势,但如何真正将既有优势差异化而形成竞争对手无法超越的、新的比较优势,将是港口城市在面对挑战与发展危机时首先需要思考的。否则面对一个逐渐衰退的全球市场与众多与自身条件相似的竞争对手,这种竞争最终将流于商业利润与商务服务相互消减过程,而这样的过程将对港口城市的可持续发展造成根本性的伤害。

因此,对于港口城市发展的决策者而言,在选择可持续发展战略时,固然要考虑中央政府和省级政府的政策因素,但同样重要的,则是应该清楚认识自身发展要素的特点,并将中央政府的政策要素纳入自身的发展要素中予以综合配置。在此过程中,要考虑它们之间存在的差异与复杂关系,根据港口发展要素与港口城市发展要素在整体发展过程中重要性的变化,采取灵活的发展策略,主动地配置发展要素,及时调整各种发展要素之间的比例,以适应自身的发展特色。

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On Evolvement Orientations of Port Cities:Sustainable Development Strategies

GAO Zong2qi1CHANG Dun2hu2YEWen2hu1
(1.China Center for Sustainable Development Research,Peking University,Beijing 100871,China 2.School of Environment and Natural Resources,Renmin University of China,Beijing 100872,China)

Statistical analysisand case studyon port city evolvement showed that the evolvementorientations between portand port city are not necessarily all the same,because on the one hand,port and port city have different development elements,and on the other hand,port and port city are easily influenced by exterior political and economic factors.Thus,they have different driving forcesof development and different development tendencies.Casesof port city such as Hong Kong,Rotterdam,Liuhe and London,revealed the development differences among them.The central government and provincial governments should make overall plans for,the integral interests and port developmentwhen regulating port city developmentorientation.While for the port city development decisionmakers,it isplausible that flexible strategies should be taken according to potential transformation of port and port city development elements,so as to proactively allocate all development elements and adapt to the development characteristicsof port city.In thisway,loss from duplication allocation of limited resources can be prohibited,and sustainable developmentof port cities and thewhole areasmay be achieved.

port2city relationship;port city;sustainable development;development elements

X22

A

1002-2104(2010)05-0102-08

10.3969/j.issn.1002-2104.2010.05.017

2009-07-02

高宗祺,博士生,主要研究方向为城市可持续发展。

昌敦虎,博士,讲师,主要研究方向为环境经济与管理。

(编辑:田 红)