铁路发展的黄金年代

文/黄平

铁路建设与现实需求脱节的情况，2008年以来正逐渐得到改善，至今我国铁路建设已经进入高峰期

经过30多年的改革开放，我国人民越来越富裕，恩格尔系数逐年下降，外出旅行等基本生活以外的需求正在逐步成为更多居民生活所必不可少的一部分，这在客观上增加了社会对于交通运输的需求。同时，随着经济的快速发展，我国社会对于运输的需求正日益强劲。一方面，我国资源分布和经济发展极不平衡，煤炭、矿产等经济发展不可或缺的资源主要集中在西北地区，而东南沿海地区经济较发达导致这些资源的需求主要集中在东南，客观上要求将西北部的资源不断运送到东南沿海地区。另一方面，东南沿海城市经济发达，对劳动力的需求非常旺盛，而中西部地区正好有大量的富余劳动力需要转移，这在客观上对客运能力提出了更高的要求。

然而，现实是，我国铁路建设仍然滞后于经济发展需求。统计数据显示，上世纪90年代至今，我国铁路客运周转量、铁路货运周转量分别在我国客运总周转量、货运总周转量中的占比总体而言呈逐步下降态势。1993年，我国铁路客运周转量和铁路货运周转量在客运总周转量和货运总周转量中的占比分别为62.8%和46.75%，2010年前三季度，这两项指标分别下降至32.72%和20.54%。

与此形成鲜明对比，近年来，反映我国铁路负荷的铁路运输密度逐年增加，由2003年的3018万吨公里/公里上升至2008年的4127万吨公里/公里。横向来看，我国铁路运输密度仅次于日本，远高于英、法、德、俄、美等其它主要国家。一方面是铁路运输周转量在总运输周转量中的比重不断下降，另一方面是铁路运输负荷的不断增加，客观上反映了我国铁路运输建设仍然滞后于经济发展需求的现实状况。

铁路建设与现实需求脱节的情

况2008年以来正逐渐得到改善，目前我国铁路建设已经进入高峰期。2008年和2009年，我国铁路建设投资总额分别达到3602.12亿元和6232.45亿元，分别同比增长79.14%和73.03%,仅2009年一年的投资金额就超过此前两年的总和。截至2009年底，我国铁路运营里程为8.6万公里，预计2010年底将达到9万公里。从投资金额来看，“十一五”期间，我国铁路运营里程由2005年底的7.5万公里增加至2010年底的约9万公里，合计投资金额在2.2万亿元。以此推算，我国铁路运营里程要达到12万公里的目标，大约还需投资4.4万亿元。有铁路相关知情人士透露，2010年之后的5年内，我国铁路运输建设年均投资大约在7000亿元左右，5年合计3.5万亿元。以现有的建设速度，2020年12万公里的铁路运营里程规划很可能提前至2017年左右完成。

接下来，地方政府有望取代铁道部成为投资主体。“十一五”期间，我国铁路建设资金主要来源于每年600多亿元的铁路建设基金、上千亿元的融资债券、大量的银行贷款、地方政府财政以及少量的社会资本，其中，铁道部在铁路建设中承担了主要投资责任。据了解，截至今年上半年，铁道部的负债已接近1.5万亿元。出现这一状况的一个重要原因在于，目前为止开工建设的项目，包括“四纵四横”在内，大都是中国铁路网线的大动脉，铁道部理所应当掌握其。而“十二五”期间，开工建设的铁路项目，将主要集中在各地区之间，因此，地方政府很可能取代铁道部成为投资的主体。抛开铁路建设的经济性不谈，仅就铁路对于地方经济的拉动作用来看，各地政府也会有强烈意愿承担铁路建设的重任，对于非主干铁路，铁道部显然也乐于放权。未来5年，地方政府在我国铁路建设投资中的占比有望达到60%。

此外，得益于2010年5月发布的《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（简称“新36条”），未来民营资本等非国有资本进入铁路建设和运营领域，只是时间的问题。这不仅有利于缓解政府单一投资主体所面临的资金压力，也有利于我国铁路建设、运营市场化水平和效率的提升

（供稿：联讯证券投研中心）