广州城市轨道交通线网规划的演变及其对城市发展的影响

林树森

(贵州省人民政府,550004,贵阳∥省长)

城市轨道交通线网规划是城市总体规划的一个子项。城市总体规划是进行城市空间布局和城市建设的技术与行政手段,旨在合理、有效地为城市居民创造适宜居住生活、适宜创业发展的城市环境。城市轨道交通运量大、速度快,缩短了城市的时空距离,使城市的交通发生“质”的变化,自然成为改善和调整城市“两个适宜”的重要设施。现在编制城市总体规划的程序,已不是自19世纪末以来的传统做法,即先编制城市总体规划,再研究城市交通规划;而是更多的一开始就从城市发展战略出发,结合城市生态环境、城市用地条件,优先编制城市交通网络规划。因此,城市轨道交通成为引导和支持城市规划、拓展城市空间的有力抓手。本文介绍了近40多年来广州城市轨道交通线网规划的演变,从宏观层面分析这种演变对城市规划、建设的影响。

1 2000年前的线网规划简介

1.1 概况

在1984年国务院批复的广州市总体规划中,首次提出“十”字形布置的城市轨道交通网络,把城市轨道交通线路布置在城市主要客运交通走廊中。

城市轨道交通“十”字形线网规划的雏形始于20世纪60年代。当时考虑交通战备为主兼顾交通客运的广州地下电车系统规划,原则上是战时可以将市中心区人员往飞鹅岭、白云山方向疏散。1965年完成这一规划,即：南北线,北起桂花岗,南至文化公园,远期分别延至河南和飞鹅岭;东西线,西起西村西场,东至天河机场(现天河体育中心)。

1978年改革开放后,广州城市轨道交通规划引入香港地铁规划思想,第一次提出地铁线路应选择在城市主要交通走廊上。经过几年反复论证,东西线放弃了东风路方案,选在中山路上;南北线修正了原走向,改为北起火车站,南至中山大学,在海珠桥附近过江。

1987年,广州市政府准备引进法国资金和设备建设地铁,与法国S◦M◦S集团合作,研究提出了4个线网方案;后经中法专家共同研究并征求广州市民意见,最后形成广州地铁“十”字形线网规划方案(见图1)。

“十”字形线网由地铁 1号线(西朗—广州东站)、2号线(赤岗—新市)两条线组成,线网总长度36.29 km,设31座车站。

1989年6月,广州市政府正式向国家计委申请地铁1号线立项。1993年3月,中央正式批准广州地铁可行性研究报告。1993年12月28日,广州地铁1号线破土动工。

图1 广州地铁“十”字形线网规划方案

“十”字形线网规划的形成和完善用了近30年的时间,总体上适合当时广州市城区的范围和规模;缺点是线网总规模偏小,对城市发展估计不足。

从1996年8月开始,广州在全国首次开展了城市轨道交通线网规划,并于1997年8月形成《广州市城市快速轨道交通线网规划研究(最终报告)》(以下简称《最终报告》,规划简称《1997年规划》)。《最终报告》的主编单位是北京市城建设计研究院,协编单位是广州市规划勘测设计院、广州市交通规划研究所和广州市地下铁道设计研究院。

这是一次开创性的工作。十几年过去了,广州市的城市建设和轨道交通建设的实践证明,《最终报告》的研究目标、线网规划的技术政策与原则、线网规划的方法和技术路线、线网方案的评价准则和评价方法,至今仍然是行之有效的。

1.2 《最终报告》成果介绍

1.2.1 线网规划的具体目标

1)线网规划应适应广州市城市地位及未来发展之需要,要科学论证线网的合理规模和合理结构,满足城市居民出行需要。

2)线网规划能合理地支持和引导城市的土地开发利用,成为城市总体规划的重要组成部分,有效地控制快速交通走廊用地,保证线网规划的可实施性。

3)线网规划能指导广州市快轨交通进行有序建设,建设一段,运行一段,保持均衡、持续、有效的发展。

4)线网规划要讲究稳定性和灵活性。城市中心区是线网的核心区,线路走向要基本稳定;对外围区域,线网应具有扩展性和灵活性,以适应城市总体规划修订时的必要调整,并留有向周边城镇发展和衔接的可能性。

5)线网规划的目标要有重点,在时限和地域上有要所区别,近期和远景要以近期为重点,中心区和外围区要以中心区为重点。

1.2.2 研究的目的与意义

1)快轨线网规划是广州迈向现代化国际大城市的重要内容。

2)支持城市总体规划实施与发展,加强三大组团的紧密性和整体性。

3)促进旧城区的改造和边缘新区的发展。

4)改善中心区交通功能,提高公交整体服务水平。

5)线网规划有利于城市各项设施的建设。

6)为规划并控制快速轨道交通建设用地提供条件,降低工程造价。

7)提出快速轨道交通分期建设顺序,为工程立项提供依据。

1.2.3 线网规划的研究方法与经过

1)方案构思。根据线网规划范围与要求,分析城市结构形态与客流特征,进行点、线、面层分析,从宏观入手对线网方案进行初始研究构思,通过现场踏勘和广泛搜集资料,共汇集初始构思方案23个。

2)归纳提炼。对初始构思方案进行分类归纳后,又经内部筛选提炼,推出其中8个方案,向各参编单位征求意见,并要求提出补充方案。经过以上“筛选—方案补充—再筛选”的提炼过程,最后扩充到13个方案。这13个方案按线网结构形式可分为：棋盘加放射网,环线加放射网,“U”字线加放射线。

3)方案预选。以13个方案为基础,以线网规划的技术政策和规划原则为指导,根据合理规模和基本构思要求,又进一步选择出5个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案,成为初步预选方案。5个预选方案中有3个为放射线形式方案(无环方案),2个为环线方案(有环方案)。

4)预选方案分析与交通测试。将5个预选方案用START交通模型进行测试,进入定性与定量分析相结合的系统分析阶段。

5)调整补充预选方案,并选出2个候选方案。通过分析和测试,5个预选方案各自均存在优点和不足之处,需要对其进行优化完善。以3个放射形方案为基础,形成补充方案A(见图2);以2个有环方案为基础,形成补充方案B(见图3)。由于方案A、B只是通过定性分析进行的优化,其线网整体性能否真正得到优化还要进行同等条件下的交通测试。进一步定量分析后,确认A、B方案是优化方案。最终连同原先确定的5个预选方案,共7个方案(3个“有环”,4个“无环”)作为预选方案。

图2 以3个放射形方案为基础形成的补充方案A

1.2.4 预选方案评价结果

通过对评价指标的统计分析、分级计算,其广义效用函数值及评价结果为：

1)3个有环方案中的环线补充方案(方案B)、大环方案(方案3)、小环方案(方案4)总评价得分分别为0.701,0.652,0.630。方案B得分最高,作为有环方案的候选方案。

2)进一步分析表明,方案B在线网结构、社会效益等方面比优化前均有了较大的改善和提高,但其实施性方面却略逊于大环方案(方案3)。

3)在方案B的各项评价指标中,其断面不均衡系数的指标得分较低,意味着客流在线网各线中的分布较为集中,不利于运营效率的发挥。

4)4个无环方案(方案 A、方案2、方案 1、方案5)总评价得分分别为：0.730,0.680,0.656,0.590。方案A得分最高,作为无环方案的候选方案。

5)方案A的客运效果及社会效益都较好,实施性的得分也较高,但与方案2比较,线网结构评价得分稍低。这主要是由于方案2更注重对中心区的照顾,而评价指标也侧重于中心区所致。

6)同样,方案A的断面不均衡系数也不是很理想,对今后的运营组织有一定的影响。

1.2.5 最终推荐方案

将两个候选方案A(无环)和B(有环)按照评估准则,进行综合比较和评价。评价的各项指标如表1。

图3 以2个有环方案为基础形成的补充方案B

表1 方案A和B综合评价对照表

综合表1的各项比较,方案A优于方案B,最终以方案A为推荐方案。

2 市区范围的变化产生新一轮线网规划

《1997年规划》是一个成功的规划,特别是解决了在原规划区的城市结构呈“L”形布局的情况下,旧城区与新城区中心之间的联系问题;预留了与周边城市的衔接条件;通过加密中心城区的线路,大大提高了轨道交通对中心城区的覆盖率和可达性;保证了主城区和东翼大组团、北翼大组团间有直接的骨干线路,降低了换乘需求,强化了组团间的紧密联系。如果处于珠江后航道之南的番禺市不纳入广州市区规划,1998年提交给广州市市政府常务会议审议的《最终报告》肯定获得通过。当时市政府没有批准(后来有的文件误认为已批准)的原因,是市政府主要领导已经在考虑如何尽早将番禺列入广州市规划区的范围。番禺市改为番禺区之后,7条线路都不过珠江后航道的《1997年规划》肯定要重新做一次。但当时市政府主要领导心里明白,对原老规划区而言,《1997年规划》是科学、合理的。这从后来所有“南拓”的线路都没有改动老城区线网就可以理解。在那次常务会上,市政府领导只强调中心城区线网要基本稳定,只有这样才能解决不同线路之间方便换乘的问题。因各条线是分期建设,如果各条线路不能保持基本稳定,就无法实现先开工车站给后开工线路预留站台,从而无法实现方便换乘。

1998年7月31日,广东省委、省政府召开广州市城市建设现场会,市政府主要领导第一次向外提出设立番禺区。经过近两年的努力,2000年5月21日,国务院批复同意广东省撤销番禺市和花都市,设立广州市番禺区和花都区。

番禺纳入广州市后,一举改变了原广州市“L”型的状态布局。为了适应城市空间区域拓展的新变化,2000年12月,广州市政府编制《广州市城市建设总体发展战略规划纲要》,提出了广州城市空间发展“东进、西联、北优、南拓”的规划。由此,城市轨道交通也需要进行新一轮线网规划。

《1997年规划》推荐A方案,最容易把老市区和番禺区联接起来的线路就是6号线和5号线。6号线过赤岗后不走东南方向到石榴岗,而是一直往南到番禺区中心;5号线从世界大观、车陂、万胜围后一直南下过小谷围岛至新造,再往南到未来可以开发的新区。这两条线路往南走符合原来规划中强调的“与周边城市衔接规划”,而不用改变老城区的线网结构。

为了实现广州的“南拓”和尽快让番禺市民感受到“变区”的温暖,市政府决定尽快修建连接老城区和番禺中心区市桥的地铁。2000年10月,市政府常务会议决定向国家申报立项建设广州地铁3号线。但这时的3号线已不是《1997年规划》从沙贝一直往东至黄埔开发区的走向,而是6号线从广州东站一直往南走的新的3号线。作为临时过渡,做了一个《2000年近期线网规划实施调整方案》(见图4)。

图4 广州市《2000年近期线网规划实施调整方案》

从2001年10月份开始,广州市政府组织新一轮的城市轨道交通线网规划。这一轮规划沿袭了《1997年规划》,老城区7条线路基本上没有变动,只增加了“南拓”的内容,“东进、西联”略有加强。这一轮规划方案在2003年得到市政府批准(以下简称《2003年规划》),推荐方案如图5所示。《2003年规划》线网有明显的3个特点：

1)完成广州市区的“南拓”。在番禺市桥及以东将开发的“广州新城”和南沙地区构建两个“子网”。这两个“子网”基本结构就是由环线和跨区射线构成。

3)7号线(南浦岛线)从横沙至西朗构成半环,将和珠江前航道线网较为密集的几条射线构成多个闭环(通过换乘)。

4)考虑到二沙岛有不少公共文化设施,将来修建6号线时用“Y”型支线,有一支线进二沙岛。

5)因各条线建设有先后,为了保证各线换乘形式在先建的车站一次成型,特别强调中心区线网规划的稳定性。相反,远离中心区的射线两端,因为城市规划的精度所限,一再明确只是个“大概走向”,将来随着小区规划的完善才固定线路的走向。

图5 2003年广州市政府批准的城市轨道交通线网规划

《2003年规划》通过后,又经过了两次局部调整：

其一,2003年,丰田公司决定在南沙黄阁建设“丰田21世纪最大的产业基地”。为了改善南沙的投资环境,市政府决定将4号线从大学城往南延伸至南沙蕉门。

其二,为充分体现广州“东进、西联、南拓、北优”的城市发展战略,最大限度满足珠江三角洲旅客出行方便,满足铁路新客站与市政配套设施用地要求,并留足交通枢纽的发展空间,广州开始选用铁路新客站。2004年为配合武广高铁上马,新客站开始建设,为此将地铁2、7、12号线调接新客站,并让12号线直接接西朗1号线。两次局部调整后的《2003年规划》线网如图6所示。

图6 两次局部调整后的《2003年规划》线网图

3 “2010年规划”

2008年10月31日《广州日报》公布了广州新一轮城市轨道交通线网规划方案征求意见稿,其中的“大环方案”(也就是后来正式采用方案)在市中心区对《2003年规划》有如下变化。

环线：利用既有8号线海珠段,经白鹅潭地区、站前路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、天府路、员村二横路等走廊构建,全长40 km,设站31座。

十字快线：南北快线采用《2003年规划》的3号线主线(广州东站——海鸥岛),东西向快线采用改变《2003年规划》14号线西段走向,走黄埔大道形成。

X型对角线：拆解《2003年规划》3号线主线和支线,支线往西南至东沙形成新的10号线;《2003年规划》的14号线西段过白云新城之后走东湖至大学城作为12号线。10、12号线形成X型对角线。

线网方案如图7所示。

从报纸上看到这个规划之后,刚好有机会见到广州市主管城建的领导,作者向他提出建议：设置环线最好不要拆解已经建成的线路。可能是考虑了这个意见,最终2010年4月24日市政府报请市人大常委会审议的《广州市2010年轨道交通线网规划方案》中,中心城区线网方案基本上就是“大环方案”,只不过没有利用原8号线,而在8号线的南面(新路)平行于8号线布置了“南环”。线路长42.4 km,设车站32座。用规划者的说明讲,是“全线建设以串联主要交通集散点”,支持‘中调'发展战略,完美路网结构,提升线网服务水平”。具体方案如图8所示。

图7 广州市2008年城市轨道交通线网规划方案

图8 广州市2010年轨道交通线网规划方案

《2010年规划》与《2003年规划》相比,对 2020年线网结构调整不但是对中心城区线网“加密”、“加环”,最大的不同是解除“南拓”线网的建设。从规划的角度看,《2010年规划》减少的线路有：

12号线西朗——新客站,10号线莲花山——顺德大良,3号线至海鸥岛部分,11A、11B南沙地铁系统,13号线南沙——番禺大岗——顺德大良,新客站至顺德5个镇的地铁改为城际轨道。

按照建设顺序的先后,《2010年规划》还公布了《2011—2015年的建设方案》。和《2003年规划》相比,该建设方案在中心区的线网就是增加了1条环线,另外原14号线西段走黄埔大道;中心区外部分,减少了番禺及广州新城、南沙两个“子网”,减少了东部和东莞莞城的联接,明确增加了到荔城(16号线)、从化街口(14号线)的走向(如图 9所示)。

图9 广州城市轨道交通《2011—2015年的建设方案》图

4 线网演变对城市发展影响可供讨论的几个问题

4.1 关于环线

两个车站之间的最短出行距离是两个车站的直接连线,在交通规划中称为“期望线”。城市轨道交通的设置需要有足够的空间,不可能按“期望线”去布置网络,只能按照“综合期望线”去突出交通的主要流向。确定平面上各点(车站)的相对位置,可采用两个参照系——笛卡尔坐标和极坐标。相似于笛卡尔坐标系布置线网的就是“棋盘式线网”,相似于极坐标系布置线网的就是“放射线+环线线网”。从理论上说,这两种布置方式都可以采用有限的线路覆盖平面上所需覆盖的点。在实际规划中,城市轨道交通都是布置在城市客运主要走廊上,它不可能是上述理想状态中的任何一种;就是明显的近似于上面所述的一种状态,肯定也不是理想状态。比如所谓棋盘式构架线网,也不一定都是平行线,也可以有一些对角线。有时,为了减少线路数目,可增加平行线之间的交叉机会,也可以让线路呈“L”型。同理,极坐标类型布置的线,为增加线路覆盖面积,避免在市中心区线路过多而造成工程处理困难,多数采用跨中心地区、起迄在对称方位的“直径线”,构成所谓的“交叉放射型”。

棋盘式构架线网的线路顺直,线网布线均匀,工程易于实施,但不在有相交线路上的其它站点旅客换乘需要通过第3条线来完成。射线加环线构架的线网,在环线和射线上的各站点换乘,可以通过射线转射线或环线转射线、射线转环线一次完成换乘。所以,有人认为,放射线加环线比棋盘式线网的运输效率高。

从这个原理出发,棋盘式构架线网加外环线,只能解决与环线相交直线和环线上站点一次换乘,而不能解决不相交直线站点之间的一次换乘。换句话说,环内处于各不相交直线上的站点换乘还是要通过第3条线。也就是说,在棋盘式构架线网外围加环线只提高与环线相交直线和环线上各站点的换乘效率。

也是因为这一点,所以,不管是放射线加环线还是棋盘式加外环线,都有一个共同的用处,就是：加强中心区边缘各客流集散点的联系,同时也截流外围区之间的客流,减轻中心区的交通压力。明显的是,要实现以上功能,也不一定要建设“全环”,完全可视边缘客流集散情况建设1/4、1/3或1/2环线。从出行的角度出发,进入环线的旅客旅程都不会超过半环。棋盘式中心区边缘外环线主要功能还是截流和疏导。巴黎地铁就是北面的2号线形成北半环,南面的6号线形成南半环。

地铁是近现代的产物,很多城市在没有地铁概念之前早就形成自己的路网架构。比如,中国的城市路网大多就是棋盘式的,欧洲城市的路网相当部分就是射线加环线的架构。这两种类型城市形成的“综合期望线图”肯定不相同。象莫斯科市,地铁网采用放射线加环线,与原来的道路网格局就很和谐。广州是一个拥有棋盘式道路网的城市,《1997年规划》大体上就是采用射线在中心区构成棋盘式线网的方案。

事实上,横竖两组平行线可以交叉出很多矩形“环”。《1997年规划》方案的 1、5、6号线就在广州东站、西朗、赤岗形成一个大环,与其它线路形成很多小环。从出行方便的角度看,只要换乘快捷、步行距离短,这种线网形式更适合在中心区布置。

上面已经分析,《2011—2015年的建设方案》主要是放弃原来“南拓”的两个子系统而增加了中心区1条环线。从区域中心城市的建设和解决城市交通两个角度去分析,中心区这条环线真的比在新区建设轨道交通重要吗?可以由线网演变的事实来回答这个问题：

1)第一次系统考虑广州中心区城市轨道交通线网规划的《1997年规划》,也即7条线网方案中,进入比选的7个方案中有3个方案就是“有环”的方案。这些方案的评价分值在本文的第 1章已有说明。

2)《2003年方案》其实就有环线方案：7号线从横沙至西朗构成一个南半环,与1号线和中心区东北部几条线路构成多个闭环。

3)如果非要设置环线,最简单、最节约的方案是将5号线西段口站和12号线北端的西朗站连接起来(即12号线延长至口,线路序号按有新客站方案),这样便形成了7、12、5三条线的一个环。

4)《2010年规划》所设置的环线,有些路段选择和城市规划不相一致。在《2010年规划》之前的所有方案,为什么3号线以东、8号线以南、4号线以西这一空间没有设置轨道交通。其原因是这个地方是市中心区的果树保护区(广州人称为“南肺”)。同理,环线北段从广州东站至广园新村,背面是白云山保护区;环线西段,多数路段和原规划线路重复或者靠近,只有从广州东站至琶州这一段才是有效路段。其实,不采用环线,而是当城市轨道交通需要加密时采用射线,可能覆盖的空间还更大一些。

显然,这是一个为满足“环线”概念而增加环线的方案,所起作用远不如在新区建设新线。

4.2 如何使轨道交通成为城市规划的有力抓手

开展居民出行(OD)调查,分析居民的出行静态参数和动态特征,把城市轨道交通线路放在客运交通走廊上,对于满足该区域居民出行需求、改善城市交通状况是正确的选择。但这种正确选择的前提,应该是该区域除交通条件之外,其它的人居环境较为理想或规划上已认为无需改变现状的区域。对于人口密度高、建筑密度高、交通密度高的“三高”地区,也就是说人居环境不理想的地方,从城市发展战略考虑,首先必须让人口外迁。在这些地区建设城市轨道交通的有利方面是改善交通状况,极为不利方面是大大增加了人口外迁的困难。交通状况越改善,原居住居民就越觉得人居环境比原先有很大的进步而越不想外迁。实施人口外迁规划的最有力抓手就是轨道交通。轨道交通先往新区开,人居环境不理想的老区居民很快就搬进新区。广州旧城区具备典型的“三高”特征,在荔湾、越秀、东山及海珠(部分)区的54.4 km2内,居住人口竟达211万。居住环境和交通条件差,城市改造工程极端困难,是人口必须外迁的区域。既要解决老城区的交通拥挤,也要鼓励老城区的居民搬迁。因此,当在老城区完成1、2号线“十”字形线网之后,并不急于在老城区开始建设其它线路,而是把20世纪90年代对“十”字形线网加线修改的先南北后东西的3号线(即北起天河体育中心,东至新洲,全长13 km,9座车站,线路同样不过珠江后航道方案),改为全南北线,从赤岗一直往南,过珠江后航道到番禺市桥(最终到达番禺海鸥岛)。3号线拉直往南走的方案,从提出到实施引起很多的非议和怀疑。首先就是国际咨询公司这一关就很难通过,这就导致后来决定的采用只有几节车厢的“小编组”模式,致使3号线运营后运力一直供不应求。3号线开工后,地铁公司的一位负责人还对着媒体散布此条线开工建设有风险,遭到市领导的批评。之所以有这些现象,就是太过于相信原来的(OD)调查。他们不理解地铁是城市规划非常有力的抓手。采用“交通引导城市发展的模式,交通设施先行,支持城市规划,拓展城市空间”在广州是成功的。广州的“南拓”战略使番禺区的房价不到5年时间翻了一番,并且使中心城区一手住宅均价从1997年的5 618元/m2降到2003年的4 864元/m2。在全国特大城市中,只有广州中心区保持了近10年的房价稳定,最中心的越秀区一手住宅均价从1997年的9 679元/m2降到2005年的6 892元/m2。

4.3 城市轨道交通建设的“跨期替代”

城市轨道交通、快速道路都是一个特大城市最终要做的事,晚做不如早做。如果早做,一是能够降低投资造价(工程造价在城市高速发展时期肯定一路攀升);二是减少拆迁,等城市发展成熟后才建地铁,拆迁、地底下托换柱基等工程问题都很麻烦。广州地铁1号线隧道从龙津路至中山七路之间的几栋大楼下穿过,施工使用楼基础托换技术,工程费增加了近千万元。在老城区修地铁,拆迁工程约占整个工程投资的15%左右。特大城市建设,特别是新区建设,最好是在新区路网建设时一并建设地铁隧道。从总体上看,一方面是降低造价,另一方面引导城市发展,一举两得。正是这样,《2003年规划》把番禺新区(广州新城)和南沙新区作为近期建设重点。老区那么多人不去多建几条线路而是在人口密度不高的新区建地铁,是否“本末倒置”?

经济学中有“消费的跨期替代”理论。现在少消费多储蓄,储蓄转化为资本,靠资本投资增加生产,可以增加未来的消费。地铁建设也有“跨期替代”问题。本世纪初,广州地铁建设的战略思想是分三步走：第一步是初步解决老城区的交通;第二步是服从城市发展战略,解决“南拓”,3号线、4号线往南走;第三步是提高整体水平。按照城市建设“一手抓适应,一手抓提高”的要求,第一步是“适应”,第二、第三步是“提高”。

为什么第一步是“初步解决老城区交通”?这是因为老城区既要解决交通拥挤问题,也需要外迁人口。这就需要控制老区地铁的线网密度,同时加快新区地铁建设速度,以取得改善交通和人口外迁的“双赢”。正是这种战略思想,当老城区“十”字型线网完成时,老城区人口并没有增加而是减少,老城区地铁口处的房价比地铁建设前不升反降。

第二步,3号线的作用是明显的,4号线从客流角度看有些问题,但这主要是当政者没有抓好广州新城和南沙地区的建设以致人气不足。单就4号线满足丰田基地和市区的交通联接问题一项就足以实现4号线的价值。丰田基地一年给市里的收益应该大大地高于4号线的运行成本。并且,4号线串联了一批基于知识经济的新兴产业区,广州科学城、国际会展中心、生物岛、大学城、广州新城、南沙经济技术开发区、南沙新港区等,沿线200多km2区位优良的用地使4号线拥有很好的前景。原来预想的南沙“四区合一”之后,将很快出现1座海滨新城的情况没有实现,这绝不是4号线建早了的问题。

第三步,是提高整体服务水平。这一步也没有隔多少时间,并没有等待3、4号线投入使用后才开始老区新线路建设,只是建设顺序先后的调整而已,基本上还是同时段开工。5号线试验段在3号线开工不久后就实施,5、6、8号线均是在2005年之前就开工。按照原来计划,2010年亚运会之前,广州地铁的255 km运营里程是确有保证的。

在老城区已有8条地铁线之后,是抓紧建设新区地铁还是继续给老城区地铁加密,这是《2003年规划》和《2010年规划》的根本区别。

4.4 让轨道交通承担城市发展更重要的战略任务

《1997年规划》的一个目的是“以促进广州市现代化国际大都市的建设为宗旨”,《2003年规划》的目标是“确立广州市作为区域中心城市的地位”。让广州地铁承担这么重要的战略任务,是因为广州处于珠三角这样的一个特殊环境。处于京津唐地区的北京和长三角地区的上海,不管如何发展,都无可争议的是该地区的中心城市。但广州在区域中所处的位置不同。在这个区域中,香港是一个自由经济体,被认为是一个很有竞争力的国际大都市;深圳是一个新兴的特大城市,作为国家的一个经济特区,拥有特殊政策。广州在这样一个小区域里面,如果自己不作为而沦为三流城市,几十年之后就不可能是什么中心城市。

1998年,广东省第八次党代会提出要把广州、深圳建成有较强辐射力、吸引力的经济中心。其实,在这之前,周边的有些城市已提出要多少年超过广州的豪言壮语。这些豪言壮语也并非空穴来风。改革开放之后,从香港和通过香港而来的劳动密集型产业转移加速了珠三角地区的工业化过程。在这一轮转移中,广州并没有多大的优势,作为老城市,劳动力、费用成本、土地供应这些要素都不如珠三角其它地方。相反,老城市在新体制下的各种负担更加突出,城市可支配资源跟城市规划不相适应,城市基础设施和公益性项目欠账较多,城市建设和社会发展与现代化城市还有很大差距。在这样的条件下,广州如何利用科技、教育、第三产业,以及发展装备工业、基础工业的潜在优势,把周边的一些“明星”城市“捆绑”在一起形成区域的竞争力,就成为当务之急。而要将周边的城镇有机联结,最有效的工具就是轨道交通。

三国时,东吴分交州之南海、苍梧、郁林、合浦四郡首置广州,一有广州,广州、佛山就在一起。至明、清两朝,广州、佛山均属广州府。孙中山先生在《实业计划》中指出“新建之广州,应跨有黄埔与佛山”。广州市为了增加城市竞争力,首先提出“广佛都市圈”(注意,并不是现在提的广佛同城化)概念。2002年10月11日,广佛地铁试验段正式开工。

单有佛山是不够的,广州人首先想到的是顺德。顺德是一个非常有活力的地方。“顺德制造”将是构成未来广州作为区域中心城市的一个很有作用的元素。顺德的陈村、北、伦教、大良、容奇等5大名镇通过地铁直达广州中心商业区,这样也可以改善顺德的投资环境。这是一件“双赢”的事情,双方都乐意去做。为此,当时的广州市政府领导亲自带着规划图上门去找顺德市领导,协商尽快开通广州到顺德的地铁。

构建区域中心城市另一个空间发展战略是城市影响力“东扩”。广州并不是珠江西岸的城市,现在有些人在划分“广佛肇”、“深东惠”,这是一种损坏广州作为区域中心城市的提法。广州的东面是极具发展潜力的地方。这从广州所属的增城这几年的发展就能很好地说明问题。如何让东莞、惠州向广州靠拢,最有效的办法就是将他们的市中心和广州的市中心用地铁联结。惠州相对远一点,但东莞的莞城是很容易做到的。广州开发区和东莞只有一河之隔,迅速将轨道交通通达莞城也就成了《2003年规划》的重点。但和莞城的联结当时没有做到跟顺德一样的深度,所以在线网规划图上规划了3个接口：10号线(莲花山)、5号线(黄浦开发区)、14号线(新塘)。

在图9中,规划联通顺德5镇和东莞莞城的是城际铁路,而不是《2003年规划》中的地铁。城际铁路有自己的属性,短期内不可能象城市地铁一样运行。更主要的还是：该线是“珠江三角洲城际铁路”,并不是广州专有。由此,广州失去了一个抢先联结共同发展的机会,也就是说大大削弱了广州和这几个地方的联系。

可见,城际之间轨道交通设置模式和建设时机,同样会影响轨道交通承担不同的城市发展的战略任务。

[1]北京市城建设计研究院.广州市城市快速轨道交通线网规划研究(最终报告)[R].北京：北京市城建设计研究院,1997.

[2]广州市人民政府.广州市城市建设总体发展战略规划纲要[R].广州：广州市人民政府,2000.

[3]广州市人民政府.2000年近期线网规划实施调整方案[R].广州：广州市人民政府,2000.

[4]广州市交通规划研究所.广州市轨道交通线网规划方案[R].广州：广州市交通规划研究所,2003.

[5]广州市发展和改革委员会.广州市 2010年轨道交通线网规划方案[R].广州：广州市发展和改革委员会,2010.

[6]谭瑜,叶霞飞.东京新城发展与轨道交通建设的相互关系研究[J].城市轨道交通研究,2009(3)：1.

[7]王治,叶霞飞.国内外典型城市基于轨道交通的“交通引导发展”模式研究[J].城市轨道交通研究,2009(5)：1.