优化铁路运输产品促进海铁联合运输发展

黎浩东，何世伟，纪嘉伦

(北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

海铁联运是充分利用铁路和水运的技术经济特征优势，在两者之间开展联合运输的运输组织形式。开展海铁联合货物运输，将为货主提供经济、安全和可靠的运输服务，有利于完善综合运输体系、提高运输服务质量，也有利于社会经济的可持续发展。发达国家都在积极推进和发展海铁联运，相比之下，我国海铁联运发展较落后，其主要原因有：铁路干线运能紧张、港铁衔接不完善、联运机制没有形成、服务水平不能适应要求等[1]。

已有的研究主要从联合运输网络和通道建设[2]、联运枢纽建设策略[3]、信息平台建设[4]等方面展开，旨在通过优化网络、改善设施设备条件、建立交流平台等来促进海铁联运的发展。由于铁路与港口分属不同的管理部门，在发展规划、网络优化、设施设备建设等方面很难同步协调发展。本文从铁路运输组织角度，研究通过优化铁路运输产品及运输产品的组织形态，进一步推动铁路与港口的协作（简称路港协作），以促进海铁联运发展的途径。

1 海铁联运发展的主要影响因素

铁路与港口之间存在的协作问题是影响海铁联运发展的主要因素之一。目前我国铁路与水运分属铁道部和交通运输部，管理体制的分割造成运输方式的分离。因而，铁路与水运在发展规划、基础设施建设、运输组织等方面缺少协作，导致运输能力、作业组织、结合部衔接、信息交流等方面产生不协调，阻碍了海铁联运的发展。影响海铁联运的主要因素如下。

（1）运输能力。铁路运能紧缺，难以满足全部的运输需求。

（2）作业组织。如果港口不能实现列车直接进出港，而需在港前站进行机车换挂作业，将浪费大量运力，也增加了货物等待时间。

（3）结合部衔接。铁路线路未能进入港区，存在港、站分离的现象。要实现海铁联运，则需经过两次装卸车作业和一次驳运作业，既增加了运输费用，又延长了货物在港时间，降低了海铁联运的时效性和安全性。

（4）信息交流。铁路与港口的信息管理系统不能实现互通，使信息交流不畅，不利于海铁联运的发展。

促进路港协作是解决上述问题的基本途径，路港协作是指铁路和港口打破自身的壁垒，为实现货物的全程运输而全方位协作，以提高运输效率。铁路与水运既是竞争关系，又存在共同利益，这也是路港协作获取双方共赢的基础。

2 促进路港协作的基础和途径

促进路港协作的基础是实现铁路与港口的共赢。运输产品是运输需求方和运输提供方之间的纽带，不同运输方式之间也是通过运输产品进行沟通和协调。通过优化产品设计和运输组织，可有效地促进不同运输方式间的衔接和协作。

铁路运输产品是指铁路提供给运输需求方所需要的人或物的位移，是铁路运输产品各个品种、品牌产品的总称[5]；产品的运输组织则是提供运输产品的具体途径。优化铁路运输产品设计及其运输组织，可达到路港共赢的目的，它对路港协作的促进作用体现在以下几个方面。

（1）为港口提供充足的集疏运能力。港口是大宗物资的集散地，随着经济的发展和贸易量的增加，港口集疏运系统与日益增长的货物吞吐量之间的矛盾日益突出，港口集疏运越来越成为制约港口发展的瓶颈。铁路运输能力大、适应性强，通过优化列车组织，能为港口提供充足的集疏运能力。

（2）降低港口集疏运成本。通过合理的产品设计和运输组织，铁路能实现港口货物的快速集疏运，能极大降低货物的在港时间，降低港口作业成本。与此同时，铁路运输成本较低，建立铁路集疏运体系能降低口岸内陆的集疏运成本。

（3）拓展港口腹地。集疏运方式经济运距的差异决定了港口的腹地类型，铁路在中长距离陆路运输具有较强的优势，且其运量大、速度快、全天候等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，可为港口拓展广阔的内陆腹地。

（4）为铁路提供更充足广阔的运输市场。近年来我国港口吞吐量不断增长，但大部分物资由内河水运或者道路运输实现集疏运。通过发展海铁联运，可以弥补现有运输组织方式的不足，提高海铁联运运量和铁路运输产品的市场占有率。

3 以铁路运输产品优化促进海铁联合运输发展

随着运输市场竞争的日益激烈，铁路运输产品设计理念发生了较大的变化，产品设计逐步由市场驱动型向驱动市场的主动型角色转变。铁路部门经过多年的努力，不断扩充运输产品种类，逐步形成了组合优化的货运产品系统。目前，铁路运输产品按空车运用方式分有重空车模式、双向重车模式等；按联运交接办法分有路港直通运输、路港交接运输模式等；按有无固定运行线划分为班列运输模式、传统集结组织运输模式等。下面从促进海铁联运角度，对上述不同运输产品的组织及优化办法作进一步分析。

3.1 重空车模式

海铁联运的重空车模式是指港口某品类货物的进出口量差异较大，且由于货物的特殊性，其专用车辆不能用来载运其它货物，则通过优化卸车和排空车作业，组织整列直达列车，可实现列车的重来空往或空来重往，满足港口货物集疏运的需求。

如黑龙江省粮食通过辽宁各口岸外运时，由于散粮车的专用性，不能用来装载其它货物，因此采用重空车模式，开行三间房至金州、哈尔滨南至金州的散粮专列，以及金州至哈尔滨南的空车直达列车。这不仅为港口提供了充足的货源，也满足了港口腹地的粮食生产地货物装车要求。但整列排空占用大量铁路运能，应结合实际，尽可能优先发展双向重车模式。

3.2 双向重车模式

双向重车模式是指在两固定区域间开行往返的重载货物列车，主要在港口和煤、矿等大宗物资产地之间开行对流运输。货物在港口卸车后，空车继续装载另一种货物，返回发车局。这不仅提高了港口的集疏运效率，而且降低了空车走行率，提高了车辆利用效率。

如针对大连港、大窑湾港与鞍钢、本钢之间原材料与产成品“对流”的特点，港口与沈阳铁路局组织开行了矿石、钢铁“重来重往”循环列车，实行定点、定线、定编组的运输模式，大大提高了运输效率。

3.3 路港直通模式

发展路港直通运输，实现列车在铁路和港口之间的直进直出，通过港口专用线，使铁路车辆直接进入港口装卸货物，减少铁路与港口间的机车、车辆交接和技术站解编等中间作业环节，加速货物中转，如图1所示[6]。

连云港、大连、万州等港口先后开行了路港直通列车。其中连云港自2007年实现空车直通进港后，连云港港内平均停时同比降低2.9 h。路港直通运输模式最大限度地减少了海铁联运过程中的不必要环节，提高了港口货物集疏运的效率，节约港口机车运营成本，提高列车使用效率，达到了路港共赢，有力地推动了海铁联运的发展。

3.4 五定班列模式

指针对港口开行的定点、定线、定车次、定时、定价的班列列车。如大连港已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉、吉林西、五棵树的五定班列，加上其它集装箱班列，大连港班期密度达到每周50余班，初步构建了以大连为出海口、布局较为完善的东北区域海铁联运网路。2008年，大连港口海铁联运集装箱运量40万标准箱，占全港集装箱总吞吐量的8.9%，集装箱海铁联运量位居国内沿海港口首位。我国部分海铁联运的五定班列产品流向如图2所示。

3.5 集装箱班列模式

开行港口集装箱班列，对港口集装箱发展具有重要的战略意义。我国部分海铁联运集装箱班列产品流向如图3所示。以大连港为例。大连港外贸集装箱的60%以上、内贸集装箱的85%以上及主要大宗散货均来自其东北腹地。然而，大连港位于东北地区最南端，相对于营口、锦州等港口，大连口岸距东北腹地主要城市陆运距离长，内陆运输不占优势。主要竞争对手营口港距东北三省和内蒙古腹地比大连港要近约200 km，综合运输费用比大连口岸低。如黑龙江出口的40英尺海运集装箱货物，采用公路运输时，每集装箱运费经营口港中转较之大连港约便宜1 400余元，而通过铁路班列运输时，每集装箱运送至两港口的费用差可缩小至300元左右。

由此可见，铁路集疏运体系建设是降低口岸内陆集疏运成本，提升港口核心竞争力的有效手段。到2007年，大连港先后开通了大连至沈阳、长春、延吉、哈尔滨、满洲里、通辽6条集装箱班列，同时铁路还投资制造150辆集装箱专用平车投入班列运营，形成了以大连港为节点、连接水运和东北内陆的集装箱海铁联运集疏运网络。随着大连铁路集装箱物流中心的建设，高等级、大能力的集装箱运输网络将逐渐形成，以大连港为节点的海铁联运优势将更加凸显。

4 结论

促进路港协作的基础是实现双方的共同利益，达到共赢。优化铁路运输产品设计及其运输组织，能拓展港口腹地，降低运作成本，提高货运服务质量，实现路港的共同利益。基于此，针对铁路现有运输产品，总结了重空车模式、双向重车模式、路企直通模式及班列模式等铁路运输产品的组织形态。实践经验表明，优化铁路运输产品及其组织形态，能使海铁联运的优势更加凸显。然而，这些运输组织模式只是一种运输组织与市场结合的推动因素，在实际实施过程中，需要对港口铁路专用线、信联闭设备、计量安全检测设备、信息设备接口等进行改造，对调度指挥、行车组织、技术作业及专用线和安全管理等进行完善，以确保相应运输组织模式的顺利实施。

[1]戴新鎏. 海铁联运求共赢[J]. 中国水运，2007，29 (2)：58-59．

[2]傅魁芳. 天津港集装箱海铁联运的通道规划[J]. 综合运输，2003，25 (10)：34-35.

[3]汤震宇. 集装箱海铁联运枢纽现状与发展策略[J]. 集装箱化，2009，20 (2)：6-11.

[4]张 戎, 刘志旗. 集装箱多式联运中心信息平台框架研究[J]. 同济大学学报，2006，34 (2)：201-206．

[5]孙长松. 重新认识和定位铁路运输产品[J]. 铁道经济研究，2000，8 (4)：15-16，44．

[6]张曙光．中国铁路运输组织理论创新与实践[M]. 北京：中国铁道出版社，2009．