北京:未带动的尴尬

谷 文

很多人问：环北京经合区为什么没能像珠三角、长三角经济圈那样耀眼?

“这涉及一个标志物的问题。长期以来，我们的标志物—直是珠三角、长三角的发展规律，而实际上北京的发展路径与其有着很大差别，自然不能简单地复制。”环北京经合区的首批提出者之一——两院院士、清华大学人居环境研究中心主任吴良镛在接受采访时不无遗憾地说。

在吴良镛看来，相比长三角、珠三角，最大的差距在于北京不够开放。如果要发展北京周边市县的经济，必须打破计划经济定势的老思维。

环北京经合区的提法由来已久。

最开始吴良镛等人提出的时候叫大北京经济圈，后来扩展到京津唐经济圈，再后来定为现在的京津冀经济圈，但北京始终都是其中一个极为重要的环节。虽然说法变了又变，但以点带面，以北京的高速、高度发展带动周边县市的共同发展这一中心思想一直是环北京经合区的发展方向。然而，往往事与愿违，环北京经合区推动的效果并不理想。

非典型经济圈

京津冀经济圈课题组赵亮说：“究其原因，有北京的历史原因，也有现状的原因，不能一概而论。如经济体制的原因，长期以来，北京地区的企业组成以国企为主，而民企的发展远远不如珠三角和长三角地区的民企，加之几乎所有国企的选址都在北京市内，造成北京市内和周边县市经济落差非常大。”河北省财政厅厅长齐守印在接受采访时谈到，北京周边县市的落后，很大程度上在于公共设施，或者说基础设施的建设程度低下，甚至不健全，使很多企业在区位选址时，宁可选择地价极高的北京市内，也不会选择周边县市。而且，部分地方县域基础设施严重不足，个别乡镇尚未实现公路“村村通”，有线电视和通讯信号也没全覆盖。

“向周边市县倾斜的经济政策，能够拉动周边市县基础设施的建设，具体怎么做，做到什么程度，目前北京市还没有一个具体的方案。”赵亮说。

从聚集到分散

“大城市的发展应当有所为有所不为，北京水源和资源都很困难，所以向周边发散是一个很好的方式。首都应当发挥贸易和服务方面的优势，一些制造业应当让周边的地区去做。”吴良镛说，以前开发北京的思路一直是“聚集式”，这使资源、利益，乃至政策都最大程度地向北京市倾斜，环北京的地域则更多扮演“服务者”的角色。

“而且大部分是没有报酬的服务，这一点非常不公平。落差最大的张承地区，属山区，山区的GDP本就很低，北京理应为他们做一些补偿。”赵亮很为环北京的市县鸣不平。

这一点，记者从河北省财政厅得到证实，他们一直希望北京建立长期有效的补偿机制，如生态补偿和水资源补偿。

不过，吴良镛却有自己的看法：建立补偿机制只可解决部分问题，关键要自立，而促进产业转移和扎根发展，与北京形成良好的产业链条，是自立的有效方法。目前，京郊市县已经做好了接受产业结构调整、转移，甚至对接的准备。

已经实行的转移项目说明，这不仅仅是一个趋势，而是一个事实。河北省财政厅提供的资料中，首钢的唐山迁移计划进行得非常成功，保定市已经出台《关于加强对接京津工作的实施意见》，委托中国国情经济研究所开展了“保定市环京津发展政策研究”，并在市、县两级都成立了对接京津办公室。廊坊部分县(市)也成立了工作机构。保定、廊坊、承德三市分别召开了高规格的对接京津工作会议，在城市规划、项目合作、基础设施建设等方面进行了研究部署。这些举措对融入京津经济圈产生了积极的推动作用。

今年年初，固安县邀请国家有关部委、北京市领导，以及各界专家、企业代表，在京举办高层次城市论坛，吸引16家知名企业到固安考察对接。现在，北京周边市县已经在行动。

两点之间的距离

任何一个发展成功的经济圈都离不开发达的交通，如果说中心城市是经济圈的心脏，那么交通就直接关系着对各个器官的输血功能。但北京和周边县市大多处于“对而不接、近而不通、通而不畅”的状态，与实现京津冀一体化发展的要求不相适应。张家口与北京相通的高速公路常年堵车，北京与丰宁之间只有一条盘山公路相通，且路况不佳。城市集群内部的城市之间没有建立起便捷通畅的交通运输网络，直接影响相互之间分工合作，无法形成发展合力。

“公路不通，铁路不通，何谈振兴。”吴良镛对北京的城际交通很担心，但同时也表示，用不了多久，一个公路网将会从理论变成实际。

其实，北京很早就开始了市郊铁路的建设，国道、省道对河北的衔接也在红红火火的建设中。记者在丰宁山区已经看到建了一半的公路和隧道，建成之后可真正让丰宁划入“两小时交通圈”中，而北京城区到其他毗邻市县的公路、高速公路都在兴建中。这些以北京为中心的辐射型公路与正在建设的“北京大外环”对接，会真正形成以北京为中心的环行公路网。

“总而言之，一个城市想做世界城市，必须强调区域式发展，繁荣的孤岛有什么用?孤岛也不可能成为世界城市。”吴良镛有点愤愤然。