城市道路堵塞问题浅析与初步对策

周光富

城市是人类主要的聚居地。随着人口的增长、社会的发展和科技的进步,城市化正以不可阻挡之势迅猛发展,随着城市化进程步伐的加快,城市,特别是大城市原本看似遥远的更新变得迫在眉睫,而城市交通压力的日益激化又是当代城市面临的最主要的问题,这对城市的经营管理者以及城市的设计师提出更为细致的要求。

随着人类对机械动力的征服,促使人类社会进入了汽车文明时代。但是,追随着汽车工业快速发展而来的是车辆保有量的不断增加。环视全国,在北京,上海,广州,几乎所有大城市,堵车这一特有的大城市“景观”正在愈演愈烈的成为一种“城市病”,成为严重磨损消耗社会运行效率的“顽症”。可以说,交通拥堵所“堵”住的,不仅仅是车轮的速度,更有城市的效益以及身处其中市民的快乐。“看看我们的城市,马路上汽车的噪声遏止了人们的交谈和鸟儿的鸣唱;污浊的尾气窒息着人们的呼吸;人行道狭窄、拥挤,甚至将慢车道让位汽车,将自行车赶上人行道,使悠然漫步变成都市人的一种幻想……对于我们来说,道路已不再是为了满足人的出行需求,而是竭力去迎合汽车的张扬,成为人们出行和交往的障碍”[1]。

显而易见,造成城市交通拥堵的一个重要的前期因素就是合理规划的缺失以及项目决策的失误。虽然我们不能就交通的堵塞问题而一味的指责或是怀疑城市设计者的职业素质,但是设计者的责任却不可推卸。以我国首都北京为例,北京街道布局的特点自建都以来就是以皇城为中心,东西和南北两个走向交叉而成的“井”字形,走向单纯清晰,流量流速均匀。然而,几十年来北京交通整体布局却一直在走“西学东鉴”的路子:放弃北京原有的乡土特征,采取与国外新建城市相同的处理手法,将主干道成环并且环环放大,与延续百年的“井”字街道布局相左,城市的设计者原本以为环网道路能够作为“井”字街道最直接有效的补充和完善,而事实上造成车流走向复杂混淆和流量流速失衡,结果马路越建越宽,堵塞就越严重,这种现象还被国内外的城市规划师戏称为“摊大饼”式的城市发展。

限制私家车的增长显然不是一个有效解决交通拥堵的明智之举,于是有些城市经营者提出了“公交优先体现城市正义”的概念。在道路相对较窄的地段设置公交车专用车道或是只容许公交车通行的单行线。出发点是好的,但是城市经营者万万没有料到,所谓的“公交霸权”在日渐膨胀:不进站下客、占道逆行、运营超载和闯红灯,似乎公共交通的“劣迹”不胜枚举。

地面交通建设受阻,于是城市经营者又把目光转移到了地下,似乎地铁的建设在一夜之间就成为解决城市交通问题的“一剂良药”。可是事实真的像城市经营者所想的那样吗,我们再以上海地铁为例,上海的轨道交通正在如火如荼的进行中,多条地面和地下的轻轨和地铁都在建设中。地铁的建设存在站点的设置问题,而又是依据什么来设置站点的,我们从城市经营者那里得到的回答是:商业为主,于是大部分的地铁站点都是沿着主要商业中心设置的。归结为一句话,城市的经营者和设计师是将商业利益放在第一位进行考虑的。上海地铁M8线为了迎合购物中心,毫不迟疑地绕过了规划中的杨浦大学城,而轨道3号线也与复旦大学“擦肩而过”。这种追逐商业利益的站点设置方法看似无可厚非,但是其中隐藏的“交通隐患”随着上海各个大学卫星城建设而显得日益尖锐,真正的“出行者”却没有得到重视。在城市经营者和设计者看来,包括复旦、同济、上海财大、上海体院和第二军医大学等几所重点高校在内的10多万师生对出行交通的需求,无法和五角场商业街的显形经济效益相提并论。

城市交通的出路究竟在哪里,世界上较为先进的城市管理和设计思想告诉我们:

建立交通风险预警机制(Traffic Identification Early-warning Mechanism),出行的盲目性往往会导致交通堵塞,GPS的广泛应用将大大降低交通风险发生的概率。在GPS使用之前,出行者无法判断哪里交通顺畅,哪里路堵,而在使用GPS之后,GPS连接交管部门的电脑就能根据当时的交通状况选定最合理的路线、出行方式,问题就会简单得多。避免出行的盲目性,提高整个城市交通的效率,这也就是现在专家们常常提到的智能交通的一部分。

建立地下物流系统(Underground Logistics System),据相关统计数据,地面汽车交通有60%为货运性质,如果采用地下物流系统,势必将极大地减少地面上货运车辆的出行。这种新型物流的方式相对地铁投资更少,舒适度与安全防护性的要求也没有地铁高,管理的要求却相对较高。一般认为,修建1 km地下高速公路的费用约为4亿元～5亿元,修建1 km地铁的费用高于6亿元,而修建1 km地下物流系统的费用不到3亿元,因为地下物流系统不需要建设复杂的电器系统和控制系统。国际上已分别于1999年、2000年和2002年召开了三次关于地下物流系统的研讨会,许多国家都开始对这一系统给予关注。目前,日本、荷兰等国家正在筹划地下物流系统的实际运用。“荷兰正在进行连接阿姆斯特丹机场、世界上最大的Aalsmeer花卉市场和Hoofd dorp铁路中转站的地下物流系统可行性研究,整个系统在地下运行,仅在花卉市场和铁路中转站升到地面。此外,伦敦其实早已开始使用地下物流系统。在伦敦地下20 m深处运行着一个10.5 km双轨邮件系统,每天处理9个州400多万信件和包裹,现在正计划利用该系统向牛津街上大超市和商店配送货物”[2]。

此外,加强驾校驾驶能力培训的同时更应加强驾驶人员素质的培训,城市道路取消左转车道,加强城市集中停车场建设等方法都可以在一定程度上缓解城市交通压力。重视城市交通压力问题,不是一个单单的政府职责,也不是某位专家泰斗的灵光一现,更不是城市经营者和设计者的拍脑袋决策。交通阻塞就仿佛人体血液不畅,长此以往,城市的健康发展无从谈起。我们应当充分的认识城市的交通问题,不回避,不敷衍,从根本上研究出一套可行的方案加以解决,做一个合格的城市设计者,为城市里的每一位公民谋得福祉。

[1]汤 潇.中国城市交通问题三思[J].城乡建设,2004(7):10.

[2]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].北京:清华大学出版社,2002.

[3]王洪辉.对北京交通问题的一些思考[C].中国学术期刊网络出版总库,2005.

[4]付毅飞.城市交通出路在哪儿[EB/OL].中国公路网www.chinahighway.com.