临港产业区与城市空间结构演变及机制分析

赵冰，王诺

（大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116026）

0 引言

在全球经济一体化的推动下，自上世纪50年代起，由提供船舶停靠、货物装卸和仓储为基本功能的第一代港口，逐步向着具有商品配送、工业制造、资本配置、信息集散等现代功能的第二代、第三代港口升级换代，临港产业蓬勃兴起，其周边区域的城市空间结构以及地域形态相应改变，港口功能的升级、临港产业的集聚，已成为推动城市空间结构形态演变的核心动力之一。研究临港产业区与城市空间结构的演变及其机制，对于进一步明确港口、临港产业区与城市空间结构布局优化的基本内容及合理方向，促进我国港口及临港产业区与城市的全面、协调、可持续发展，具有十分重要的理论和现实意义。

目前国内外关于港城关系的研究[1-6]较多，临港产业区与城市空间结构演变的专题研究相对较少。随着沿海地区临港产业区大量建设，为明确其影响下城市空间结构演变的机理，促进与城市的协调发展，本文以国内几大临港产业区为例，重点探讨了我国临港产业区影响下城市空间结构演变的具体内容，并对其动力机制和阻力机制进行了分析。

1 临港产业区产业类型及区域经济效果

临港产业区是指立足当地“不可移动”资源要素的基础，凭借临近港口运输优势以及足够的港后用地条件，通过减少或者避免“短途运输”成本而构建的“两头在外”的港口与产业协调发展区[7]。临港产业区涵盖的产业类型众多，既有物资装卸业等港口主业（临港直接产业），海运业、集疏运业、仓储物流业等与港口主业有前后联系的临港关联产业，也有造船业、贸易、钢铁、石化等以港口存在为主要依据设立的临港依存产业，以及金融、保险、房地产、饮食、商业等与港口直接产业、关联产业、依存产业的经济活动有关的临港派生产业。

改革开放以来，不少临港产业区已成为地区经济的重要增长点和产业结构调整的主导力量，特别是成为所在城市工业生产活动的主要空间载体。临港产业，尤其是临港工业在城市经济中已占据不容忽视的重要作用。在新一轮的产业布局中，港口及临港经济已经成为城市发展的重点，上海、天津、大连的临港产业区规划情况如表1所示。

表1 国内主要临港产业区的规划情况

2 临港产业区与城市空间结构的演变

城市空间结构的演变是城市与外部环境的相互作用以及城市系统内各组成要素之间的相互作用结果的外在表现[10]。临港产业区的布局建设，不仅带来了土地大规模的开发，使得城市建成区不断向外扩展，城市的空间形态发生变化，同时，社会、经济活动在临港产业区的空间集聚，也改变了城市系统各组成要素的内在机理，促进了城市内部空间组合的重构，引起城市产业空间、人口空间相应发生变化。因此，可以根据我国临港产业区的发展实践，从临港产业区与所在城市的相互作用角度，来研究临港产业区的布局建设对城市空间结构的影响。

2.1 城市空间增长和形态变化

2.1.1 城市空间增长

临港产业区的建设是城市空间增长的重要原因。现有的城市空间越来越不能满足其经济增长对用地的需求，因此，城市用地规模的扩展是必然趋势。临港产业区土地开发与空间发展具有速度快、规模大、规格高的显著特点，这一过程最直接的效应就是引发城市空间的快速扩张。

以大连为例，“十一五”期间，大连市政府提出了“一城、一岛、十区”的产业分布规划，规划、投资和扩建了11个重点工业园区，建成后必将使大连的城市面积大幅扩张。大连市各临港产业区的规划面积如表2所示。

表2 大连临港产业区规划面积km2

2.1.2 城市形态变化

临港产业区建设带动下的城市空间快速扩张，不仅扩大了城市建成区的范围，促进了城市边缘区的城市化过程，而且也对城市形态产生了巨大的影响。由于临港产业区建在港口周边，远离中心城区，随着经济活动在临港地区的集聚，临港产业区的功能逐渐完善并向综合性的新城区发展。城市原有各种功能和新生功能不断向临港产业区进行空间替换与转移，原来高度密集、混合布局的单中心城市形态有机疏散，逐渐演变为双中心或多中心的空间形态。

例如，天津临港产业区的建设使天津市的产业空间迅速蔓延，同时也使得天津市城市空间布局从“单核增长”转为沿海河“轴线铺开”，形成了现今“一条扁担挑两头”，以中心城区和滨海新区为主副中心，工业与商业功能分工明确的“双核心”、双中心组团式中心城市布局结构[11]。天津市未来的发展方向之一即向沿海地区扩展，规划建设的新城区几乎全都基于临港产业设立。由此可见，在临港产业区的建设影响下，天津的城市形态将发生巨大的变化。

2.2 城市内部空间重构

2.2.1 城市产业空间重组

临港产业区影响下的城市产业结构和布局演变主要表现在：城市发展和结构优化要求重化工业等产业向临港产业区转移，临港产业区对城市的外迁产业也有很强的接纳能力，因此推动了整个城市的产业结构布局调整。许多原来位于城市内部的工业企业为了充分利用临港集群的各种优势以及政府的优惠政策，从主城区迁移到了临港产业区，不仅彻底消除了长期以来对城市环境的污染，也为中心城区利用原有工业用地置换发展服务业与新兴产业提供了支撑空间，进一步完善了城市功能，使城市产业布局向更合理的方向调整。目前，许多港口城市内部已不存在重化工业，城市中心逐渐形成中央商务区，以服务业为主体的第三产业得到快速发展，商业、金融、餐饮、商务等行业成为城市经济发展的新的增长点。

2.2.2 城市人口空间变动

临港产业区带动城市经济结构与产业空间调整的结果，势必连锁性地引发城市就业结构及其空间分布的变化，由此导致劳动者工作单位转移，生活、工作空间关系变化，对配套服务业的需求以及工业园区内住宅开发建设等。这也引发了临港产业区内人口数量与结构的变化以及区内外人口流动和人口分布的变化。临港产业区建成以后，由于受其优越地理位置及特殊优惠政策的牵引作用，会有大量企业入驻园区，对劳动力的需求相应增加，这不仅为安置容纳新增和外来经济活动提供了场所，也为疏解城市内部过密的人口及过重的功能负荷提供了可能。

例如，上海临港新城建设5年来，已安置农民13571户，39777人；新增就业岗位40645个，培训企业用工11267人；建成和在建安置农民配套商品房350万m2；可售206万m2、22444套；已售156万m2、17232套，对上海市的人口和社会结构将产生深远影响。

3 临港产业区与城市空间结构演变的机制

3.1 动力机制

城市是一个复杂的适应性系统和开放性系统，因此在城市内部系统以及外部环境发生变化的过程中，城市空间结构逐渐发生变化。尤其是自20世纪90年代以来，在全球经济一体化的推动下，临港产业在我国沿海港口蓬勃兴起，其周边区域的城市空间结构以及地域形态相应改变。临港产业区建设影响下的城市空间结构演变受多种作用力的驱动，从临港产业区与所在城市的相互作用角度，可概括为以下4种作用力。

3.1.1 全球经济一体化驱动力

全球化是生产力和生产关系发展的必然结果。全球化是指社会发展呈现出这样一种趋势：生产力高度发展使所有生产要素和经济关系跨越国家和地区界限日益自由流动，使世界经济在全球融合为一个难以分割的整体。经济全球化要求在国际范围内实现资源的全球化配置，强调国际合作与国际协调，它是经济国际化的进一步发展与更高级表现。全球化经济一体化的进程，导致发达国家重化工业向我国沿海区域转移，同时，国内第二、三产业，尤其是外向型产业加快向以港口为核心的区域聚集，沿海城市GDP快速增长，产业结构发生变化，由此驱动城市的空间结构的演变。

3.1.2 技术进步推动力

技术进步就是技术伴随着社会生产的发展过程，本文指港口系统广义的技术进步，即港口生产技术、装卸技术、港口管理系统以及服务技术等的全面进步。在船舶大型化、运输集装箱化和泊位专业化的背景下，港口生产技术及装卸技术水平大大提高，港口通过能力显著增强，产生出一定的规模效应。另外，信息技术的高速发展使港口的管理系统以及服务技术产生了质变，加速了港口功能从第一代港口向第二代、第三代港口转型。在技术进步的推动下，临港产业大量集聚，促使低成本、高效率以及信息、交通等资源共享的效应凸现，提升了临港产业区的区位优势，加速了城市空间结构的演变。

3.1.3 政策导向力

政府行为作为城市空间结构的演变机制，其作用主要表现在政府所制定和实施的各种政策。作为国家对外开放的门户，港口及临港产业区在发展的过程中，往往能够得到国家的重点支持，享受优惠的政策，是一种特殊的政策空间。这些特殊政策如保税港、区港联动的实施，吸引了生产要素在此的集聚，构建了现代工业的新兴集聚空间。如天津临港产业区规定：入区企业可以享受国家级开发区、保税区的政策优惠；技术先进型企业可以得到工业区特殊扶持；国家鼓励类基础设施项目可以享受“免五减五”政策优惠；国家赋予天津滨海新区的其他特殊优惠政策也均可在临港工业区内实行。

3.1.4 城市内部扩散力

来自城市内部的扩散力也是近年来中国沿海大中城市扩散的主要方式之一，这种扩散作用对城市空间结构也产生了重要影响。随着经济的发展，城市自身的高速增长必然导致对空间的需求，城市土地利用结构逐渐向优化和高效益转化，促使原有的产业活动进行空间重构，港口周边的土地便成为产业空间重构的重要载体之一。港口区位的优势、优惠的政策、完善的服务以及相比于市中心地区更具竞争力的地价，吸引了大量的工业企业向临港产业区集聚。实践表明，临港产业区与城市中心区土地功能的转换，既提高了城市中心的土地收益，也为工业活动拓展了发展空间，加快了生产要素的空间优化。

3.2 阻力机制

临港产业区的建设对城市空间结构的演变也形成了一定的阻力，表现为城市空间向港口周边扩散过程中受到的阻力作用或约束条件，反映了临港产业区建设发展带来的城市社会空间演变的矛盾与冲突。

3.2.1 地理条件约束

地理条件约束包括海域面积、岸线长度、土地资源等客观条件的限制。港口作为资源密集型产业，对海域、岸线、土地等资源依赖性较强。在港口只具备中转运输功能时，港口占用海域、岸线有限，港口用地主要是进行装卸和仓储作业，无须占用太多的土地。随着船舶大型化的发展以及港口提供的物流服务日益多样化，港区所需海域、陆域面积扩大，港口生产与当地居民、水产养殖和旅游产业等争地、争海的矛盾也在不断加剧，对城市空间向港口地区扩张形成了一定的阻碍。在这种背景下，各种临港产业又大量在港口集聚，特别是临港大型重化工业的布局范围广、土地占用量大，和我国土地资源紧缺构成了矛盾。在国家实行严格的土地保护政策约束下，对于一些港口业较发达地区，严控的土地政策已成为城市空间向港口地区扩张的最大障碍。

3.2.2 经济条件约束

港口功能的升级换代、临港产业区的建设发展需要投入大量的人力、财力、物力，资金的短缺、经济效益的不平衡会使其发展受到限制。因此，经济条件往往也成为影响城市空间结构演变的阻力。尽管国家积极引进外资，设定优惠条件，但就目前来看，资金短缺的情况还是一个亟待解决的问题。

3.2.3 环境条件约束

港口在生产、装卸过程中，由于运输流程工艺和装卸设备的原因会产生大量的废水、废气、粉尘、噪声和生产垃圾等副产品，给港区周围环境带来较大的影响。如果对这些污染认识不足，治理不够，会直接影响城市空间向港口地区的扩张。另外，由于临港重化工业一般是大运量、大吞吐量、高耗能的工业项目，往往对环境有严重影响。环境条件的恶化会阻碍临港工业的进一步集聚，因此也是影响城市空间结构演变的阻力机制。

3.2.4 其他约束

除了以上约束机制以外，还有其他一些限制条件也会影响城市空间结构的演变，例如城市空间约束，包括交通拥挤、功能区演变相对滞后，等等。必须清楚认识到这些约束条件，才能够逐渐调整约束机制，使城市空间结构加快向对社会有益的方向演变。

概括来讲，可以将临港产业影响下城市空间结构的演变视为上述驱动力和约束条件综合作用的结果，作用机制如图1所示。

图1 临港产业区与城市空间结构演变的机制

4 结论

港口作为城市参与经济活动全球化的空间结点，在城市经济发展和城市空间结构演变中起着重要的作用。从20世纪50年代开始，港口功能开始升级换代，临港产业逐渐在港口周边集聚，不仅从外在重构了城市的空间结构，也从内在改变了城市空间的经济社会生活。在临港产业区建设的过程中，城市建成区的空间增长，形态变化，同时，城市的产业空间、人口空间也在相关因素影响下进行了重构。城市空间结构在全球经济一体化、技术进步、政策导向以及城市内部扩散动力等机制作用下向港口周边扩散，在此过程中，同时也受到地理、经济、环境等约束机制的作用。在具体实践中，应调动动力机制，加速推动港口功能升级换代和临港产业区的建设，同时调整约束机制，实现城市建设、国民经济、资源环境等诸方面协调发展。

[1]Bird J.The Major Seaports of the United Kingdom[M].London：Hutchinson，1963.

[2]Taaffe E J，Morrill R L，Gould P R.Transport Expansion in Under Developed Countries[J].Geographical Review，1963（53）：502-529.

[3]Hoyle B S，Pinder D A.Cityport Industrialization and Regional Development[M].Oxford：Pergamon Press，1981.

[4]张小军.辽宁省沿海港口城市空间结构演变规律探讨[D].辽宁师范大学，2002.

[5]陈烨.京津冀地区沿海港口城市空间形态演变研究[D].中国城市规划设计研究院，2008.

[6]丁仕堂.港城关系对城市空间结构的影响研究——以日照为例[D].同济大学，2008.

[7]李丹阳，王利.大连市临港工业区的布局现状及趋势研究[J].海洋开发与管理，2006（1）：101-107.

[8]中国港口资讯网.中国临港工业区发展概况 [EB/OL].（2008-02-16）.http：//www.chinaports.org/info/200802/108216.htm.

[9]孙业利，滑战峰.中国临港工业园区的发展与建议[EB/OL].（2005-01-18）.http：//www.chinavalue.net/Article/Archive/2005/1/18/2631.html.

[10]张晓平，刘卫东.开发区与我国城市空间结构演进及其动力机制[J].地理科学，2003，23（2）：142-149.

[11]何丹，蔡建明，周璟.天津开发区与城市空间结构演进分析[J].地理科学进展，2008，27（6）：97-103.

[12]安晓黎.临港产业集聚对城市土地利用和交通需求影响[D].大连海事大学，2009.