CRH3C型动车组常见故障的应急处理方法探讨

侯祥君 上海铁路局上海动车客车段

CRH3C型动车组是以德国铁路股份公司的ICE3为原型车开发研制的，由两个牵引动力单元组成，每个牵引动力单元由四辆不同类型车辆组成，最高运行速度达350 km/h，适用于高速长区段运营。目前，主要运用在京津、武广、沪宁等城际高铁上。

1 CRH3C型动车组概况

1.1 主要技术参数（见表1）

表1 CRH3C型动车组主要技术参数

1.2 车体结构

车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为简型整体承载结构。这样使得车体具有很好的防振和隔音效果，尤其是侧墙。车体所使用的材料为可焊接铝合金，这种材料确保了车辆非常好的防腐性。

1.3 车种车型

该动车组的8辆车分为5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、中间变流器车、便餐车和一等车。从车种上可分为一等车、二等车、餐车，从动力配置上分可分为动力车和非动力车。

2 常见故障表现及其原因分析

2.1 通讯故障

2.1.1 MVB通讯故障

2.1.2 WTB通讯故障

该故障通常表现为运行过程中HMI显示：制动、牵引、门、空调显示“？”，同时ATP进入休眠模式，动车组自动实施紧急制动，驾驶室操作台HMI无法进入正常界面，无法激活动车组。其原因是：每个牵引单元有两个网关，网关之间通过WTB进行通讯和数据处理，网关负责从列车总线WTB到车辆总线MVB的处理数据信号编集和信息数据发送，当WTB出现中断时，列车配置将会丢失，而且CCU无法通过网关与其他单元的CCU正常通讯。

2.2 传感器故障

该故障表现为HMI显示故障代码68C8，动车组随即进行自动强制制动。这也是沪宁城际高铁运营以来发生频率最高的故障之一。其原因是：由于速度传感器检测异常，动车组判断存在轴抱死隐患，强制制动后，产生故障代码68C8。该故障触发条件是由于监控到热轴或检测到有轴抱死。其中：监控热轴功能由CCU实现；CCU在运行中实时检测转向架轴承的温度，若温度超限就会触发68C8故障。动车组的轴抱死监测功能由TCU实现，TCU通过读取牵引电机速度传感器的速度值，对四条轴的转速进行对比；拖车的轴抱死监测功能由BCU实现，BCU通过读取轴端速度传感器的速度值，对四条轴的转速进行对比；TCU和BCU依据不同的参考速度，定义不同的轴抱死阙值。若判断存在轴抱死故障即发生68C8故障。速度传感器见图1所示。

图1 速度传感器示意图

2.3 牵引丢失

2.3.1 接地故障监控起作用（25EF）

该故障表现为在动车组运行过程中牵引力消失，有时主断会断开；HMI信息显示25EF，即TCU接地故障监控起作用。其原因是：正常情况下，牵引变流器中间电压应为2 700-3 600V，接地检测电压应为中间电压的1/4；接地检测理论值应为25%（接地检测电压与中间电压的百分比），接地检测保护值设定范围为5%-32.5%,当中间电压大于1000V且接地检测保护值超出该范围，就会封锁牵引并报25EF故障。

2.3.2 牵引电机风扇接通状态异常（24D6）

该故障表现为在动车组运行过程中牵引力消失；HMI信息报故障24D6，牵引电机风扇接通状态异常。其原因是：在TCU发出牵引电机冷却风扇启动指令和高低速指令后，如果在10 s后仍未收到电机风扇高速或低速运转反馈信号，TCU封锁牵引并发出24D6故障报告。

3 常见故障应急处理方法

3.1 通讯故障应急处理方法

3.1.1 MVB通讯故障

首先切除已经自动失效的牵引变流器，然后接通真空断路器，动车组的牵引力降低25%继续行驶。

苏珊·桑塔格生活在二次工业革命时期的美国，她作品以敏锐的眼光直指当时西方技术主义、享乐主义和资本主义的消费主义的弊病。面对当下中国，人们迷茫于生存所导致的诸多的问题，苏珊·桑塔格在20世纪60年代提出的“反对阐释”毫不过时。所谓“在艺术潮流的时差下，在21世纪初的中国来重读这些文章，还能从中得到一些印证与启发[8]”。虽然苏珊·桑塔格的身影消散在了历史的洪流中，但她巨人般的思想将永远存于现实，就算在今天我们仍然需要苏珊·桑塔格。

3.1.2 WTB通讯故障

随车机械师对动车组列车进行大复位，按照HMI上提示进入紧急模式行车，并在运行过程中加强监控。

3.2 传感器故障应急处理方法

（1）如若该故障未触发制动时，动车组维持运行，则加强跟踪观察。

（2）如若该故障已触发制动时，动车组停车后，重新启动以40 km/h的速度运行，随车机械师在该车监控1 min，如未再次报该故障，则限速200 km/h速度运行，再观察2 min，如未见异常，则取消限速，恢复正常运行。

（3）跟踪运行中如动车组再次报该故障，随车机械师从动车组非交汇侧下车检查确认走行部无轴抱死情况，将故障车电器柜内转向架监测故障开关43-S12置“关”位。同时随车机械师在故障车内车辆控制面板上将制动开关置“关”位，切除本车空气制动，动车组限速200 km/h运行。

（4）若随车机械师确认为轴抱死故障，则确认是否可低速运行，若可低速运行，则通知司机限速40 km/h运行。

3.3 牵引丢失应急处理方法

接地故障监控起作用（25EF）、牵引电机风扇接通状态异常（24D6）引起的牵引丢失，应急处理方法操作步骤一致：首先闭合主断路器，如果牵引系统正常，则牵引系统自动启动；如果故障频繁发生或者无法恢复，则在“开关，牵引”界面切除故障牵引变流器，大约30 s后重新闭合主断路器，动车组以减少25%的牵引功率运行。

4 结束语

动车组是机车车辆技术装备现代化的重要标志，其专业涉及交流传动技术、空气动力学技术、电力电子技术、计算机网络和控制技术、通信和信息技术、新型复合材料等，集牵引动力、列车自动控制、故障诊断为一体，系统性、复杂性不言而喻。特别是近几年随着我国高速铁路的快速发展，动车组新车型不断增加，运营速度不断提高，运用越来越广泛，因此，研究探讨动车组运行故障应急处理方法对于服务旅客运输、维护运输秩序、促进装备现代化都有着非常重要的意义。