世界油运版图

本刊记者 崔连德

世界油运版图

本刊记者 崔连德

石油作为一种不可再生的重要战略性物资，是当今世界最主要的能源，其采购、运输的供应链不仅事关国家的经济发展，而且直接关系到国家安全。由于世界石油储存、开采和消费在地理分布上的不均衡性，石油成为最大的海运货类，2009年原油国际海运量达到20亿吨，约占全球海运量的近四分之一。因此，如果说石油是现代工业的“血液”，那么，石油输送通道就是现代工业的“血管”。通道一旦发生问题而导致完全或部分受阻，哪怕只是暂时，都可能对世界石油日常运输流程产生重大影响，进而波及国际油价，牵动世界经济乃至国际关系的神经。

航线与“咽喉”

油轮运输已有120多年的历史，一直是世界原油贸易的主要运输方式之一。水上油运航线连接着世界上主要的产油地区和消费地区，有属于跨洋的国际航线，也有属于地区性的短程油运航线。从目前水上原油运输的基本流向看，在主要出口地区中东、西北非、中亚和主要进口地区北美、西欧、东亚之间有4条主要运输航线，这4条航线上的原油运量约占总运量的70%，根据出发港和目的港不同，又可划分为数条具体航线。除此之外还有一些区域性航线。

波斯湾—西欧、北美航线，它是西欧、北美石油消费区的主要供油航线，最高年运量曾高达6亿吨。该航线通常使用VLCC运输，且由于水深限制，自波斯湾起航后，VLCC都经莫桑比克海峡，再绕道好望角航行。

波斯湾—日本航线，它是日本的主要供油航线，年运量高达1亿吨以上，使用VLCC型油船运输时需绕道龙目海峡和望加锡海峡，如果使用20万吨级以内的油船运输则可经过马六甲海峡运抵日本，航程较绕道短。

波斯湾—西欧航线，它主要是为西欧供油的航线，部分原油亦输往北美，与上述的波斯湾—西欧、北美航线的主要区别是经苏伊土运河和地中海穿直布罗陀海峡抵达西欧和北美，不绕道好望角，采用15万吨级以内的油船运输。

墨西哥—日本航线，它是日本的另一条主要供油航线。其一是经巴拿马运河，穿越太平洋抵达日本，使用的油船尺度受巴拿马运河尺度限制，通常在6万吨级以下。其二是从墨西哥的西海岸起航，沿北太平洋抵日本。

油轮沿固定航线航行，通常要经过数个“咽喉要道”，即连接几个大洋或大水体的通道，如霍尔木兹海峡、曼德海峡、马六甲海峡、巴拿马运河、苏伊士运河、博斯普鲁斯海峡等。据介绍，中东地区沙特、伊朗和阿联酋等世界石油生产大国输出的原油都经霍尔木兹海峡，前往世界最大石油消费国美国以及石油消费增长迅速的亚洲各国，其最狭窄处只有33.79公里，2008年11月15日遭劫持的20万吨级油轮“天狼星”号走的就是这条航线；连接印度洋和太平洋的马六甲海峡，最狭窄处只有2.7公里，来自中东和西非的原油都从这里送往亚太地区，包括日本和中国。

霍尔木兹海峡，位于阿曼和伊朗之间，是连接波斯湾、阿曼湾和阿拉伯海的必经海上通道，目的地主要是东亚、美国和西欧，是目前世界上战略地位最重要的能源运输要害咽喉。如果海峡发生突发事件而被封闭，世界上大部分石油消费国将惨遭打击。石油和天然气只能通过沙特阿拉伯管道输送到红海的延布港、也门的亚丁港或者通过土耳其和黎巴嫩或叙利亚输送到东地中海。

马六甲海峡，位于马来西亚、新加坡和印度尼西亚苏门答腊之间，是连接印度洋、南中国海和太平洋的海上通道和海运捷径，年均大型船舶通行量超过5万艘。其战略意义对于世界上人口众多的印度、中国和印度尼西亚以及工业发达的美国和日本都极其重要，尤其是从中东地区进口石油量年年大幅度增加的中国。海峡一旦出现灾难被封闭，石油和煤炭运输船将首当其冲，全世界船队中大约50%的船舶将被迫绕道而行，成本将不堪忍受。现有的分布在太平洋、印度洋上的航线中，适合海上石油运输特别是超级油轮通行的航线并不多，马六甲海峡的战略地位无法被取代。

在油轮运输贸易中，巴拿马运河和苏伊士运河的重要性也不容忽视。在所有通过巴拿马运河的船载物资总量中，石油和成品油数量最大，接近两成。如果运河航运中断，油轮只有绕行麦哲伦海峡，这样航程至少要增加5000千米以上。苏伊士运河是连接红海、苏伊士湾和地中海的重要通道，日均运输量近400万桶。目前，通过苏伊士运河油轮的级别为苏伊士级，其吃水深度接近19米，最大载运量20万吨。苏伊士运河管理局（SCA）从2001年开始对运河进行拓宽和加深，预计今年完工后，VLCC与ULCC均可顺利通过苏伊士运河。苏伊士运河大大缩短了东西方航程，与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短5500～8000千米；从地中海各国到印度洋缩短8000～10000千米；对黑海沿岸来说，则缩短了12000千米，因此，它是一条在国际航运中具有重要战略意义的水道。一旦运河遭遇不测而被突然关闭，油轮只能绕道南非好望角，必然大幅度提高油轮的航程时间，增加石油的运输成本。

船型与船队

油轮船队是世界上最大的一类船队，占世界商船队总吨位的36.5%。自1886年石油作为能源应用以来，油轮运输大体经历了六个阶段，一是二战前对石油开发生产和应用处于初级阶段，油运船舶最大吨位由1886年3000吨、1914年1.0万吨、增加到1942年的2.0万吨；二是二战后50年代后期（1953～1960年）由于世界经济处于工业化恢复时期，石油消费急剧增长，加上苏伊士运河封锁，运距加大，船舶最大载重量大幅度上升，由1955年的5.5万吨增加到10万吨；三是1961～1966年，世界经济高速增长，并进入重化工业发展时期，石油消费持续增长，造船技术由于计算机应用有了长足进步，出现了20万吨级油轮；四是1967～1975年石油运量增长迅速，苏伊士运河再度关闭，加快了油轮大型化进程，1968年出现了32.6万吨油轮，1973年第二次石油危机后出现了47.7万吨油轮，以及后来超过50万吨的改装油轮；五是1975至“9.11”前后，世界再次经历两次石油危机导致油价上涨，世界各主要石油消费国采取节能措施，使海上原油运量连年下降，平均海运距由长向短转化，油船大型化格局开始重构；六是伊拉克战争后油价屡创新高，并直逼每桶60美元，给世界经济带来重大影响，许多国家开始减小对石油特别是中东石油的过度依赖并把多渠道中长期稳定供应安全作为主导战略，由此，以中东为主要战场的石油地缘政治争斗更扩大到确保油运链网特别是大通道安全更大范围，使以海运为主，辅以陆海管道运输，总体油运格局开始形成。

根据克拉克松的数据，截止到2010年3月底，世界油船（含成品油船）总运力约为5350艘、4.41亿载重吨，其中VLCC 540艘、1.63亿载重吨；苏伊士型405艘、6200万载重吨；阿芙拉型850艘、9000万载重吨；巴拿马型390艘、2800万载重吨。与2006年相比，油船数量减少2513艘，运力增加8700万载重吨，在6个吨级中，VLCC、阿芙拉、苏伊士等3段运力显著增加，其中，VLCC增加2500万载重吨，阿芙拉型增加2026万载重吨，苏伊士型增加1398万载重吨。VLCC大幅增长说明，不受苏伊士运河与马六甲海峡限制的远洋油轮大型化趋势明显，VLCC在远洋油轮运输中主体地位进一步巩固。

在国际油轮市场上，存在两种油轮船队运作方式：一是油公司附属船队；二是独立的油轮船队。今天，独立船东已成为油轮市场的主要力量。独立船东的崛起，促进了船队规模的大型化和兼并活动的增多，出现了几家超大型的专业油轮船队，目前世界最大的10家独立油轮公司所拥有的油轮总吨位占全球油轮船队的比重达到23.14%。据中国船舶工业市场研究中心王班研究员介绍，2009年底，全球油轮规模超过1000万吨的船队目前有5支，其中，日本商船三井（MOL）拥有112艘、1489.5万载重吨；塞浦路斯Fredriksen Group拥有59艘、1465.6万载重吨；日本邮船拥有63艘、1136万载重吨；伊朗国家石油公司拥有45艘、1066万载重吨；加拿大帝凯海运公司（Teekay Corporation）拥有88艘、1030万载重吨。

目前，世界油运船队大部分为海运传统国家和经济发达国家所控制，根据航运咨询机构德国航运经济与物流研究所（ ISL）的最新统计，按载重吨计算，全球50%的油轮船队控制在6个国家手中。希腊居首，控制了当今世界船队18%的油轮和17%的新油轮订单，其后是日本和挪威，中国排名第四，位居第五的德国船东控制着世界油轮船队的5%，美国油轮船队规模达到1970万载重吨。

油轮运输是一个风险极高的行业，运输途中一旦发生撞船或泄露，可能导致船东巨大的赔偿责任。因此，将每艘油轮注册成单船公司在油运市场司空见惯。这样做，一方面可以分散风险，避免整个船队经营受到影响，另一方面可以方便融资安排及资本运作。

单船公司的出现也催生了一批专业船舶管理公司，这些船舶管理公司实际上就是真正的船东，他们将一些小船东吸引在旗下，形成规模优势。目前全球共有VLCC船舶管理公司100多家，旗下20万～32万载重吨油轮达几百艘。

为减少经营成本和降低经营风险，世界上越来越多的船舶注册为方便旗或外国旗。据中远研发中心孔凡华介绍，全球油轮船队中挂方便旗比例为69.4%。其中，德国船队比例最高，达到96.2%，中国大陆油轮船队中挂方便旗的比例为66%；如果按载重吨位统计，德国则滑至第三位，日本和希腊分列冠亚军。

运价晴雨表

石油作为战略物资资源，其贸易必然受到政治、经济军事等因素的重大影响，使石油海运市场出现剧烈波动，以及运价的大起大落，如船东能够把握市场走势抓住繁荣与萧条变化的有利时机，顺势而为，必将带来可观收益。因此，运价走势成为船东、租家判断市场行情的重要依据。

中远研发中心孔凡华指出，油船运价经历过若干不同阶段，采用过不同的计费标准。第二次世界大战之前，油船运输和其它不定期船运输一样，船货双方根据航次的航线实际情况和货运的油品数量，通过洽谈来商定一个双方均能接受的运价，且通常都用美元或英磅标价。为此，船货双方或船舶所有人和承租人需花较长时间商洽各航次的运价和各种条款，而且不便于与不同航线的油船运价比较。随着海上油运数量的增加，传统的商定油船运价的方法，日益暴露出它的缺点，又因油船航次租船具有整船满载承运、货种单一、流向稳定、装卸港条件差异较小等特点。这为改革油船运价计算方法提供了条件，指明了方向。

二战期间，英国政府率先对被其征用并转租给一些大石油公司的油船采用一种被称为MOT费率表的运价体系，向租用这些油船的石油公司按航次收取运费。同期，美国也有一个类似的运价制度——USMC。英国的MOT费率与美国的USMC费率在本质上无太大差异，都适用于为油船的航次计费，只是前者以英磅作为计价单位，后者以美元作为计价单位。

随着时间的推移，上述这类费率表开始不适应大部分油运航线的实际情况，于是伦敦油船市场经纪人，在一些大石油公司的支持下，于1952年11月1日至1958年12月5日，连续发表了简称为Scale No.1、No.2、No.3的伦敦市场油船费率表，用以取代MOT费率表。1956年美国纽约油船经纪人和代理人协会发表了新的美国油船费率表，简称为ATRS Rate（阿图拉斯费率）以补正USMC费率表的不足。

进入20世纪60年代末期，随着油船租船市场的发展，制定一个具有权威的，能够正确标价，并有世界各油运航线费率的费率表已经迫在眉睫。经过酝酿和磋商，伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会达成一致意见且共同颁布了从1969年9月15日生效的《世界油船（基本）费率表》，简称为World Scale费率表，以WS作为运费计算单位，WS 是Worldscale的缩写。

70年代，随着油船的大型化，世界油船船队结构发生了很大变化。业界普遍认为原先选定的夏季载重量为19500公吨的标准油船已不具有代表性，且按该标准油船计算的每天租金标准1800美元，已与当时的实际情况相差甚远。故伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会又在20年后宣布采用于1989年1月1日起生效的新的世界油船费率表，称为《新世界油船（基本）费率表》。该表所采用的新标准油船的主要特征为：夏季载重量75000公吨，平均服务速度14.5节，航行燃料消耗每航行天55吨（燃油等级380cst），停泊燃料消耗每港停泊期间5吨（燃油等级为380cst），停泊时间72小时，租金每天12000美元，佣金2.5%。

《新世界油船（基本）费率表》中所列的基本费率，是指经过计算而得出的油船航线的标准费率即WS100的费率，以美元／吨为单位。表示一艘载重量为75000吨的标准油船，在该航线上完成一个标准航次（指满载到港、空载返回）的计费际准。费率表主要用作租船中商谈运价的基本费率和计算标准，自1989年1月1日生效之日起一直沿用至今。但是，有些情况常有变化，所以制订该费率表的伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人及代理人协会，每年的1月1日颁布一次修订后的适用当年的费率表。每年颁布1次经过修订的新基本费率表分为两个部分，每次刊登60000多种不同油运航线的油船基本运价，涉及1000多个港口。第一部分刊登本港费率(1港装／1港卸)，第二部分刊登多港费率(1个以上港口装／1个以上港口卸)。同时，还列出了不同吨级油船的滞期费计算费率约120种。使用时，如查不同于自己所需的港口费率等问题，可通过电传向本费率表的发行人询问。

石油巨头的控制

第二次世界大战前，油轮市场作为不定期船市场一部分，基本属于完全竞争市场，而二战后一段时期，大石油公司在石油贸易中占主导地位，其海上油运需求所占份额足以控制市场并影响运价水平，与此同时货主自有船队占有很大比重，一些大石油公司垄断石油市场，并通过自己的船队、码头和代理自成体系，大部分石油交给自己船队承运。

随着全球产业专业化分工的不断发展，独立油轮船东不断壮大，而石油公司控制的油轮船队不断萎缩。20世纪50年代后，大量独立船东和国有油轮公司出现，独立船东已成为油轮市场的主要力量。目前，独立油轮船东运力占世界油轮总吨位的80%以上，石油公司附属船队仅占10%左右，并且还呈逐渐萎缩之势。

在这种背景下，世界石油巨鳄开始变换手法，通过推行油公司检查，继续掌控全球石油的运输权。油公司检查，源于上个世纪90年代初，检查主要分成两部分，分别针对船舶和船东。对船舶检查的标准主要依据OCIMF的“船舶检查问卷”（VIQ）、国际海运联盟/石油公司国际海事论坛/国际港口协会（ICS/OCIMF/IAPH）的《国际油船与终端站安全指南》——ISGOTT、国际海上运输有限公司（IMT）的《海上环境安全与质量保证衡准》——MES&QAC；对油轮公司的检查，由原先核查IMO《国际安全管理规则》（ISM）的符合性，到现在核查OCIMF《液货船管理及自评》（TMSA）的报告。

1993年，OCIMF（石油公司国际海事论坛）正式制订了《船舶检查报告》（SIRE）程序，其成员开始对所实施的检查进行统一管理和统计。2005年，TMSA首先由OCIMF中的个别石油公司提出，但随即就被OCIMF的其他会员所认同。尽管石油巨鳄们没有在“口头”上强制油轮公司实施TMSA，但他们主张对油轮公司是否实施TMSA以及达到的管理等级作为其优先考虑选择的因素，各油轮公司及其船舶只有通过了石油公司评审，石油公司才考虑租用。而且，OCIMF成员控制了世界上绝大多数的码头、炼油厂、储罐，没有石油公司认可的船舶很难发现市场，这就迫使船东必须接受石油公司检查。显然，TMSA是国际石油巨头联手对油轮公司的管理标准而制定的“门槛”，是油轮公司获得国际石油运输权的准入证。

为了实施检查，石油公司均成立了自己的核查（Vetting）或检查（Inspection）机构，该机构仅对本公司负责。检查人员由具有丰富航海经验的船长和轮机长组成，也有在船舶检验与造船和海事检查方面具有丰富经验的人员参与，经过石油公司规定的培训合格后，承担检查工作。这些检查机构、检查人员的资格，不需要任何其他机关认可，完全是公司自己的事情。

石油公司检查要求高，主要表现在受检船舶即使已具有有效的公约证书和入级证书，并经港口国监督检查合格，石油公司仍要对停靠其码头的船舶进行检查，还要求满足石油公司及其行业的要求。应对石油公司检查的难度大，不仅表现在其所要求范围广、标准多，更重要的是，其几近苛刻的检查风格。据说，国际上针对船舶的四大检查中，PSC、船级社、船籍国检查，检查人员开出的缺陷都有据可查，惟独油公司检查，不一定全部都是有根据的，其可以评直觉来判断问题，也正因为这样，油公司的检查员并不出具结果作为说明是否通过的凭证，而只是在检查报告中提出观察项，督促船东在纠正过程中进一步提升管理。

目前，世界油运版图正处在加速变动时期，经济格局的调整、能源需求的变化、北极航线的开通都将对世界油运产生深远影响。

Tanker transportation has already the history of more than 120 years, which is always one of the main modes of transportation of the crude trade in the world. The routes of oil-carrying on the sea connect with the main oil production areas and consumption regions, which has transoceanic international route and also has regional short-range oilcarrying route. For the present, in the current direction of oil-carrying transportation on the sea, there are 4 main shipping routes between the main export reigns of Middle East, North West Africa, Central Asia and main import reigns of North America, Western Europe,East Asia, the crude oil transport volume in these four routes account for 70% of the total transportation quantity. According to the difference between the ports of departure and the ports of destination, it could be divided into number of specif i c routes.

Tanker fl eet is one of the largest class fl eet in the world,which accounts for 36.5% of the gross tonnage of merchant fleet. By the end of March, 2010, the overall carrying capacity of world oil tankers (including product tankers) accounts for 5350 ships with 441 million dwt, including 540 VLCCs with 163 million dwt; 405 Suezmax ships with 62 million dwt; 850 Aframax ships with 90 million dwt; 390 Panamax ships with 28 million dwt. Comparing with 2006, the number of oil tankers decreased 2513 ships, but the carrying capacity increased 87 million dwt. In the 6 T, the three sections capacity of VLCC, Aframax, Suezmax are increasing signif i cantly. In which, VLCC has increased 25 million dwt, Aframax 20.26 million dwt and Suezmax 13.98 million dwt.

In the international tankers market, there are two operation modes of tanker fl eet. Firstly, fl eet is attached to oil company; secondly, independent tanker fleet.Nowadays, independent tanker owners have become the major force in the tanker market, which exceeded 80% of the total tanker capacity. The growing up of independent tanker owners promoted maximization of the fl eet scale and increases of acquisitions. Presently,the gross tonnage of oil tankers of the top ten impendent tanker corporations has accounted for 23.14% of the global tanker fl eet. By the end of 2009, there are 5 tanker fl eets with a scale of 10 million gross tonnages, among which are Mitsui OSK Lines (MOL) with 112 tankers of 14.895 million dwt, Fredriksen Group of Cyprus with 59 tankers of 14.656 million dwt; Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) with 63 tankers of 11.36 million dwt,National Iranian Oil Company with 45 tankers of 10.66m dwt and Canadian Teekay Corporation with 88 tankers of 10.3 million dwt.

In terms of dead weight tonnage, 50% of the tanker fleet in the world is controlled by 6 countries. Greece is number one with 18% in today’s world, and followed by Japan and Norway, China ranks fourth, Germany shipowners takes the fifth place with 5% of the world tanker fleet in the world, and the scale of American tanker fl eet has reached 19.7m dwt.

Territory of the World Crude Oil Transportation

Reporter Cui Liande