我国北部地区陆路口岸铁路物流中心规划研究

李佳峰

(铁道第三勘察设计院集团有限公司 运输规划设计处，天津 300142)

1 我国北部地区陆路口岸物流现状及存在的问题

1.1 物流现状

（1）我国北部地区主要陆路口岸物流以大宗货物进口为主，进出口的不平衡势必造成大量的空车流。随着我国经济的持续快速发展，矿产资源消费量逐年攀升。从长期看，我国矿产资源结构性矛盾日益突出，大宗矿产资源对外依存度不断加大，而我国出口邻国的物资以农贸、轻工产品为主，出口量虽增长迅速，但总量不大。由于进出口的不平衡，口岸站存在大量的空车流。

（2）口岸站进口以原油、木材、矿石、煤炭等大宗物资为主，应建成直达班列的战略装车基地。直达模块化运输对于降低运输成本、提高服务水平具有重要意义。目前我国铁路货运战略装车点建设在全路已大规模展开，截至 2008 年7 月底，已建成货运战略装车点 444 个，覆盖了大部分煤矿、港口、炼油厂、钢厂等发送量较大的装车作业点[1]。口岸站应建成战略换装基地，为建成覆盖全国的铁路快速货运系统创造条件。

（3）物流以铁路运输为主，以不同轨距换装为特色。目前口岸货物运输以铁路为主，铁路货物运输又以满洲里、二连、阿拉山口、绥芬河口岸站为主。以满洲里口岸为例，2007年铁路运量约占进出口总运量的90%以上。由于我国与接壤邻国俄罗斯、蒙古国采用的轨距不同，不同轨距间换装 (换轮) 成为我国陆路口岸物流的最大特色。

1.2 存在的主要问题

（1）口岸站能力不足。近年来，中俄、中蒙间边境贸易不仅数量和质量发生了很大变化，结构也发生了相应的调整。除传统的木材、石油、废钢等品类外，汽车、液体化工、航空物流，以及潜在的煤炭、矿石等品类增长迅速。以上品类的换装能力在既有口岸站中存在较大不足，而且既有口岸站仓储能力不足的问题也日益明显，存在以车代库现象，加之进出口的不平衡性，空车不足的矛盾进一步凸显，制约了口岸物流业的发展壮大。

（2）交易功能缺失。随着我国构建和谐社会发展进程的加快，对境外资源的需求进一步增长，货物通过换装、堆存、交易、配送等形式，逐步形成中俄、中蒙间最重要的资源交易的现货和期货多重市场，实现资源调蓄和“价格发现”功能，是今后边境贸易新的增长极。针对铁路口岸站的这一功能而言，如果缺失将极大地影响生产企业供应链的平稳有序。

（3） 口岸出口贸易加工基地尚未形成。目前口岸以进出口贸易为主，没有建立起属于自己的出口商品加工基地，自主品牌和附加值高的产品出口比较优势不明显，“边境经济合作区”和“互市贸易区”，以及进出口加工园区建设进展缓慢。

（4）口岸建设融资渠道单一。对口岸基础设施建设的投入仅局限于国家和地方政府的投资，企业投资和民间投资尚未真正启动，资金渠道单一，数量有限，无法满足日益增长的口岸建设和发展的需要。

2 我国北部地区陆路口岸国际物流中心规划的主要影响因素

（1）与既有物流设施的合理分工。由于多年的建设，使得我国北部地区既有口岸站具备一定的换装功能，既有口岸站木材、原油等传统进口物资换装能力较强，而散堆装、集装箱、汽车等货物品类换装能力不足；另外，既有口岸站往往缺少仓储、配送、加工、贸易、金融等增值服务功能。因此，必须在整合既有口岸站换装能力的基础上，有针对性地提出新建物流中心的规划方案，使既有口岸站与新建国际物流中心功能互补、和谐发展。

（2）与相关规划的衔接。物流中心的选址一定要充分考虑城市总体规划、物流规划、国家中长期路网规划、境外铁路规划等因素。通过对相关规划的分析研究，确定物流中心与工业区、铁路枢纽规划的关系，以及物流中心与城市配套设施规划的衔接等问题，合理确定物流中心的位置。

（3）地形、自然条件等因素的影响。物流中心选址过程中，主要考虑气象、地质等因素。气象条件包括温度、风力、降水、冻土深度等指标。长年主导风向是影响物流中心选址的重要因素，有污染的散堆装货物品类应布置在城市及园区的下风方向。地质条件也是物流中心选址过程中应重点考虑的因素，集装箱场等荷载要求高的区域不应选在地面以下存在淤泥层、松土层、多年冻土等不良地质条件的地块，否则会极大地增加物流中心的建设成本。

（4）不同轨距系统的疏解。由于国家间采用的轨距不同，陆路口岸铁路系统势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在，同时需要建设各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联系线。不同轨距的联络线应尽量避免交叉。因此，物流中心在规划时，应尽量选择矩形地块为宜，尽量将准轨场、宽轨场分列于物流中心的两端布置，由准轨场、宽轨场分别向各个物流作业区引线。准轨场、宽轨场与物流作业区“纵列”布置，物流作业区之间“横列”布置为佳，但由于受地形限制，需要因地制宜。各物流作业区内，准轨、宽轨线路平行布置，互不交叉。

3 陆路口岸国际物流中心规划案例分析

3.1 规划方案

3.1.1 既有满洲里口岸站现状

满洲里口岸站为滨洲线的终点站，西与俄罗斯的后贝加尔口岸站相连。目前车站形成两种轨距的到发场和调车场纵列布置、准轨和宽轨调车场横列布置、换装场与机务段及车辆段分设两端的混合式国境换装站。

既有口岸站内第一机械换装场、第二机械换装场、人力换装场、油品换装场、新建木材换装及落地场等换装场线总数 19 组，一次最大容车 482 辆，换装能力 3 407万 t /年。主要以传统的木材、石油、废钢等品类换装为主。近年来汽车、液体化工、航空物流，以及潜在的煤炭、矿石等品类增长迅速，以上品类在既有满洲里口岸站中换装能力严重不足，尤其是集装箱换装场，受既有地形限制，已没有扩建空间。满洲里铁路国际物流园区正是为解决上述问题而规划修建。物流园区规划依托铁路运输，为集装箱、汽车、快运、化工、矿石、煤炭、化肥等大宗货物提供存储、换装、交易等功能。满洲里口岸物流园区位置示意图如图 1 所示。

3.1.2 满洲里铁路国际物流园区规划

满洲里铁路国际物流园区由商贸及快运服务区和铁路仓储换装作业区两部分组成，占地约13 km2。商贸及快运服务区位于物流园区的东侧，铁路仓储换装作业区位于物流园区的西侧。铁路换装分为准轨及宽轨系统。准轨车场布置在场区东侧，宽轨车场布置于场区北侧，分别设有到发线及编组线，由准轨、宽轨车场分别向各个功能区引铁路专用线。满洲里铁路国际物流园区平面布置图如图 2 所示。

3.2 陆路口岸物流中心(园区)规划的启示

（1）不同轨距车场的布置对车流影响较大。满洲里—后贝加尔车站间宽轨、准轨并行，其中宽轨位于东侧，准轨位于西侧。为减少交叉干扰，宽轨场宜布置于场地北侧，准轨场布置于场地南侧。两个车场分别向各地块引入装卸线，交叉干扰较小。通过比选准轨场、宽轨场横列并置的方案，该方案车流进路存在交叉干扰，安全性较差，而且地块利用率不高，规划推荐准、宽轨场分列方案。

（2）部分地块考虑直进直出，可最大限度地降低物流成本。煤炭、矿石等散堆装货类集中布置在场区北侧靠近宽轨场布置，如图 3 所示。

俄方到达的宽轨整列 (有效长1 250 m) 牵引进翻车机作业线，由翻车机作业线自动控制翻卸，卸后空列可由东端咽喉发出。卸下的煤由带式输送机运至悬臂式装车机直接装入准轨敞车或运至筒仓仓顶，装入筒仓暂存，需要时由筒仓下部装车设备装入准轨敞车。设备具备不落地直接换装功能。准轨车辆具备整列推送空车、整列出发功能。这样布置，减少了调车作业，提高了换装效率，最大限度地降低了物流成本。

（3）国际运输协定的突破。基于现行的《中蒙国境铁路协定》及《中俄国境铁路联合委员会会议议定书》等协定文本关于换装内容的规定，原则上从外方进口货物在我国换装，出口外方的货物在对方境内换装。以上换装方式使设备分散设置，造成极大的浪费。目前，进驻园区的俄罗斯 IRITO 公司拟在园区内利用宽轨系统直接出口至俄罗斯，这无疑是对以上协定的重大突破。集中换装可以减少换装成本、提高运输效率。如中俄铁路双方本着互利互惠的原则进行进一步协商，物流园区特别是集装箱作业区的换装业务集中在中方，可以不用新建铁路物流园区至边检站的准轨联络线，同时可以大大减少双方的回空列车，从而降低工程投资和运输成本。

（4）“量身打造”对俄汽车物流中心，优化中俄汽车贸易供应链。进驻园区的俄罗斯 IRITO公司主要通过满洲里口岸从事汽车整车模式供货(CBU)、成套批量化包装部件模式供货 (CKD) 和整车拆分部件供货模式 (SKD) 业务。目前公司的销售和装配中心都在莫斯科，莫斯科仓储及人工费用很高，而俄罗斯远东地区的汽车配送需要由莫斯科反向运输，大大增加了公司的物流成本。基于以上考虑，公司在满洲里建设综合物流中心，具备CBU、集装箱 (汽车配件) 整列装卸、储存、车辆检修、商贸服务等综合功能。公司选址利用了满洲里仓储成本低的优势，针对不同汽车厂家汽车配件供货波动，在满洲里进行零部件的集中库存，通过优化供应链，提高俄罗斯工厂生产的稳定性，并实现对俄远东地区整车配送及个性化改装业务。根据业主需要，规划了汽车配件立体库、装配车间、停车区、集装箱处理区、汽车保养改装区等，仓库根据业主需要设计了准轨、宽轨不同有效长的装卸线，部分线路靠近站台方便作业，集装箱作业区设计了公路、铁路共用的通道，提高了龙门吊下场地的利用率，节省了建造成本。

[1] 张玉剑. 发展亚欧铁路货运通道 促进亚欧经贸持续繁荣[EB/OL].(2009-04-21)[2009-11-01] http://www.worldrailway. cn/TEBIECEHUA/wjtb/200904/70387.html.