铁路运输生产组织对企业运营效益的影响＊

铁路运输生产组织对企业运营效益的影响＊

刘小叶
(广州铁路(集团)公司财务处,广东广州510088)

结合铁路运输行业收入清算政策及成本核算规程,阐述了铁路运输生产组织对客货运输收入、运输成本支出的影响,有针对性地提出了优化和改进运输生产组织,提升企业运营效益的相关办法和措施,对正处于转型中的铁路运输经营管理具有现实的参考意义。

铁路运输;生产组织;运营效益

铁路运输生产组织是一项非常复杂的系统工程,它涵盖了两个层面的内容:一是对机车、车辆、线路设备以及劳动生产力等生产资源的合理配置与组织利用;二是对客货运输作业、列车运行图、机车交路、线路设备维修等的计划安排以及日常运输生产调度组织。铁路运输生产组织的合理与否,不仅直接影响行车安全及运输效率,也与铁路运输企业的营业收入、成本支出密切相关,对企业的经营效益形成实质性影响。当前,随着大规模铁路建设步伐的加快,铁路在国民运输中的地位越来越重要,但同时也面临着越来越严峻的经营环境:一方面是服务质量与设备投入高需求以及成本支出市场化所形成的增支压力逐年上升,另一方面铁路运价仍实行国家宏观调控,企业无自主定价权,长期不变的运价机制使铁路企业增收有限。铁路要适应市场经济环境,实现可持续发展,就必须改变过去只重安全,不重经营的传统观念,从粗放经营向集约化、精细化经营方式转变,安全与经营并举,在加强市场营销的同时、立足内部挖潜提效。

下面结合铁路现行运输清算政策,就运输生产组织对运营效益的影响因素进行分析,探讨如何通过优化调整运输生产组织以实现企业经营效益最大化。

一、铁路运输收入清算政策概述及其特点

铁路运输具有网络性、高联动性、协作性的特点,一项运输业务通常须经过不同的运输企业(铁路局)、若干个专业生产部门共同协作才得以完成,而运费收入往往只在最初的承运环节取得,为体现收支配比原则,建立公平、公正的运输企业之间运输收入分配机制及清算秩序,铁道部制定了全行业统一的运输收入清算政策,各铁路运输企业根据清算办法计算可清算收入,并通过铁道部清算中心统一结算,取得本企业运输营业收入。

铁路运输收入清算的总体思路是:收入来自市场,旅客运输、专业运输承运结算,普通货运分段计算,提供服务相互清算。根据总体思路,运输营业收入主要分为客运营业收入、货运营业收入、提供服务收入三大类别。客运营业收入的基本清算原则是客票收入按担当清算,即组织列车担当的企业取得该列车全程的客票收入,同时也承担该列车相关的所有支出,包括本企业发生的直接支出以及沿途其他运输企业为其提供服务而应支付给相应企业的费用(统称付费支出)。货运营业收入的基本清算原则是普通货物运输进款在执行不同运价政策的企业主体之间实行“分段计费”,铁路局普通货运清算方法为管内货物运输的运费收入全部清算给所属企业,跨企业的直通货物运输按照本局管界内实际完成的普通货物周转量和全路统一的清算单价计算。提供服务清算是指不同运输企业之间相互提供线路使用、机车牵引等服务而取得的收入,提供服务清算收入通常也称为付费收入(支出方对应为付费支出),提供服务收入不象客货运输收入从运输市场取得,而是规范不同法人主体之间经济业务行为,按收支配比原则而设定的清算项目。

运输清算办法具有如下特点:(1)运输清算是对客货运输进款的一种再分配过程,它按照一定的规则,将从市场取得的收入在参与运输的企业之间进行合理的分配。(2)运输清算办法建立了不同运输企业之间公平、公正、公开的清算秩序,使企业收支显性化。(3)运输清算办法按产品成本的归集原则,实现了收入与支出的配比,较充分地体现了生产与经营的正向关系,全面地反映企业经营成果。(4)运输清算项目繁多,与运输生产工作量联系紧密,清算工作比较复杂。

二、运输生产组织对客车开行效益的影响

客票收入的客运营业收入的主要构成部分,占客运营业收入的90%以上,客票收入是向旅客发售客票而取得的收入,全部来源于客运市场,根据运输清算办法,客票收入按担当清算,而与担当客车相关的变运成本支出主要包括列车的日常运行成本和付费支出两大部分,日常运行成本主要包括客运部门发生的列车乘务成本以及车辆部门发生的客车运用及维修成本,付费支出成本主要包括:线路使用费、机车牵引费、车站旅客服务费、售票服务费、列车上水费等。在上述成本中,线路使用费、机车牵引费所占比例最大。以一趟长沙—北京西特快列车为例,列车编组19辆,车辆总重量1078吨,全程运行1587公里,列车定员947人,按沿途各站票额分配,全程全员一年的客票收入20400万元(即按100%上座率),其变动成本支出中(不含折旧、人工、管理费等非变动性支出),应付线路使用费7404万元,占全程收入的36%;应付机车牵引费3122万元,占全程收入的15%;旅客服务费、售票服务费各220万元左右,各占1%;整个付费支出约占54%。客车乘务支出220万元,占1%,车辆运用及维修支出1789万元,占9%,整个变动成本占至全程客票收入的64%。也就意味着如果这趟客车的实际收入上座率如达不到64%,则客票收入不足以弥补客车开行的变动成本支出。

客车变动成本支出中,影响最大的几项支出分别为:线路使用费、机车牵引费、车辆运用及维修费。线路使用费按列车公里计算,因此主要与客车运行线路的里程有关,机车牵引费按牵引总重计算,不仅与运行线路的里程有关,还与列车编组的总吨重密切相关,而车辆运用及检修主要与车辆的走行公里有关。要提高客车开行效益,除设法增加客票收入外,另一主要途径就是降低成本支出。通过优化客运生产组织,采取更为灵活的运输调度方式,使客车开行线路、列车编组等更加合理,可有效提高客车开行效益。

一是合理设计客车开行线路,尽量避免迂回线路。一般来说,一旦客车开行线路确定,线路使用费基本上就成为一项固定支出,难以有效压缩,因此在客车开行线路设计上,应尽可能地按最短路径原则设计,由于客运运价也是按到、发站之间的最短路径来计算的,因此除非中途站有较大的客流资源或线路能力不足,一般不应迂回或绕道运输,如客流主要集中在始发、终到站,迂回运输使旅行时间延长,不但会影响旅客上座率,而且线路使用费、机车牵引费、车辆运用成本会相应增加,客车开行效益下降。

二是适应客流需求,灵活调整列车编组。列车编组的变化一方面会影响客车的运输能力,另一方面会引起车辆走行公里和车辆总吨重的相应变化,从而使机车牵引费、线路使用费发生变化。当客流旺季或高峰时期,应采用满编或超编的列车编组,扩大客车运能以增加客票收入,仍以上述长沙-北京特快旅客开车为例,客流旺季每欠编一辆硬卧客车,意味着每天减少客票收入4.5万元,因此在客流旺季,应统筹安排客车车辆中修和大修,尽量避免车辆编组不足的影响。在客流淡季,在满足市场基本需求的前提下,及时减编,每减编一辆大约可减少机车牵引费、车辆运用费用5%左右,而对于动车组列车,对客座率较低的车次,应及时将重联编组改为单联,可减少运营成本支出约一半左右,节支效果非常明显。

三是定期对开行客车进行经济效益分析,及时调整客车开行计划。通过定期对开行客车的效益进行分析评价,对经济效益不高的车次分析具体原因,有针对性的优化调整客车开行方案。对长期上座率不高,运能虚糜,客票收入不足以弥补变动成本的车次,应及时停开,腾出有限的机车、车辆及线路资源,组织开行其他客运列车或货物列车。

三、运输生产组织对货运效益的影响

普通货物运输采取“分段计费”的原则清算,以铁路局为例,发、到站均在本企业管界内的普通货物运输,称为管内货物运输,管内货物运输所取得的运费收入全部归属为本企业营业收入,而跨企业运行的直通货物运输按在管界内产生的货物周转量计算营业收入。与货物运输直接相关的变动成本主要包括货车使用费、机车牵引费、车站作业成本等。由于铁路货车实现全路周转使用,因此除部分企业本身有极少一部分货车车辆外,绝大部分货车车辆资产属铁道部资产,各运输企业使用部属货车按使用时间支付铁道部货车使用费。以某铁路局2009年数据为例,按货运周转量测算,管内货物运输单位货运周转量的运输收入为845元/万吨公里,直通货物运输收入为563元/万吨公里,而单位变动成本约为245元/万吨公里(暂不考虑管内与直通的差异,而实际中管内运输的变动成本要高于直通运输的变动成本),其中货车使用费72元,占29%,机车牵引费168元,占69%,其他支出约占2%。单位变动成本占管内、直通运输收入的比例分别为29%、45%。

经分析可以看出,货运的变动成本主要与运输效率有关,通过优化运输生产组织,提高运输效率,对提升货运经济效益有很大的作用,主要包括以下几个方面:

一是正确认识管内运输与直通运输的差异,有针对性地开展货物发送组织。一般来说,管内运输由于运程较短,含发到基价而计算的综合运价要高于直通货物运输运价,但管内货物运输运量有限,管内货运周转量占比一般都不大,且管内货运均包括发送、运输、到达三个作业流程,货车的运用效率相对较低。直通货物运输的主要特点是运量大,作业流程少,运输效率高。结合管内、直通运输的特点和两种运输形式不同的清算方法,在货物发送组织中应各有侧重,管内货物运输更注重收入质量,要优先组织运输高运价、高附加值货物,以获得更多的运费收入。直通货物运输要将重点放在运量和运距上,要优先组织发送大宗商品、长距离货物,充分发挥运输效率优势,提高货运周转量。

二是规范货车编组作业与运输调度指挥,减少违流运输。货物运输按特定的计费径路计算运费,计费径路的基本原则是最短路径原则,当货物实际运输径路与计费径路不一致时,在运费收入不变的情况下,运输成本因运输里程增加而按货运单位变动成本的支出水平相应增加。尽管造成违流运输的原因是多方面的,如线路能力不足、自然灾害、事故等,但主观上运输组织不合理是造成违流运输的重要原因之一,因此必须加强对发送站货物列车的规范化编组,严格按货车流向编组,禁止将不同方面的车辆无序混编,运输调度部门在调度指挥中应强化经营意识,除特定情况外,一般不应变更货物运行径路。

三是提高装卸作业效率和运输效率,减少货车占用时间,降低货车使用费。铁道部部属货车按占用车辆数量及时间进行收费,因此降低货车使用费,应从占用量和占用时间两个方面采取措施,部属货车的收费范围为除检修车以外的全部货车,减少占用量一方面要对管界内的货车进行全面清理,对长期闲置不用的货车应及时申请调离,对一些老旧车辆、淘汰车型等无法产生经济效益的货车应及时向铁道部申请报废,减少货车占用总量。另一方面要及时排空,对以接入重车为主的铁路运输企业来说,因管内货源不足,往往接入重车多,发送重车少,在管内形成车辆剩余,这种情况下应及时申请排空,将管内多余的空车排去出,减少管内货车保有量。减少货车占用时间主要是提高作业效率与运输效率:一是加强车站装卸作业组织,压缩装卸作业时间,应严格限制车站“以车代库”等现象,有条件的车站应提高夜间作业比例,对送往路外专用线装卸的车辆,应规定作业时间标准,加强考核,超过标准应按规定收取延时占用费。二是通过加强运输组织,提高运输效率减少货车占用时间,一般来说,通过列车的运输效率最高,占用时间最少,因此应坚持分界口敞口接重、大出大入的运输政策,对通过列车优先排出线条,减少管内不必要的停留,在提高货运周转量的同时减少货车占用时间,实现运输效益最大化。

四、机车运用对运营效益的影响

机车是铁路运输中最重要的移动运输设备之一,机车承担了客、货运列车的牵引任务,因此,机车运用是运输生产组织中重要一环,而机务成本支出也是运输直接生产费中最主要的支出项目,在直接生产费中占到七成以上,机车运用效果的好坏对企业运营效益有直接的影响。优化机车运用效率,降低机务成本支出,应主要从以下两方面考虑:

一是电力牵引区段应严格限制内燃机车牵引。内燃机车和电力机车是目前铁路使用的两种主要机型,同内燃机车相比,电力机车牵引更环保、更经济,由于燃油价格持续上涨,且运用维修成本更高,内燃机车的单位牵引成本约为电力机车的两倍以上。随着电气化区段的不断扩大,内燃牵引比重逐步下降,但目前,在各电气化区段内,都不同程度地存在内燃牵引的情况,有的区段比例还较高,因此,优化机车运用的一个重要方面就是合理配置内燃、电力机车数量、优化调整机车运行交路,尽可能减少电力区段使用内燃牵引的现象。

二是优化调度组织,提升机车牵引效率。通过推行机车长交路,进一步提高机车日产量和日车公里,在完成同等牵引任务的前提下,减少机车使用量,对使用大功率机车的区段,调整列车运行标尺,提高牵引吨重,充分发挥出大功率机车的牵引能力。加强日常运输调度,货物列车实行满轴满编运行,减少单机走行与空率,加强日常机车调度,减少机车赶点、机外停车等行为,有效降低机车能耗。

五、小结

以上分析表明,铁路运输企业除面向市场做好客货营销外,内部的运输生产组织对企业经营成果的影响非常关键,因此,在日常运输生产组织中应始终贯穿效益意识,加强生产过程管理,实现生产与经营的协调统一,有效提升企业运营效益。

[1]铁道部.铁路运输企业会计核算办法[S].财会〔2004〕4号.

[2]铁道部.铁路运输企业成本费用管理核算规程[S].铁财〔2005〕230号.

[3]铁道部.铁路运输进款清算办法[S].铁财〔2005〕16号.

2010-04-07

刘小叶(1974-),女,湖南华容人,会计师。