从城市道路经济属性探讨交通拥挤收费

盛玉奎

(长沙理工大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410004)

城市道路是城市居民生活与城市发展的重要基础设施，然而随着交通需求和城市机动车保有量迅速增加，城市道路交通拥挤日益严重。如何解决城市道路交通拥挤，国内外学者有诸多研究，交通拥挤收费就是其中之一。本文从城市道路经济属性的角度来探讨交通拥挤收费。

一、城市道路经济属性分析

(一)基于公共选择理论的物品分类

公共选择理论是20世纪50年代由公共选择学派建立和发展起来的西方经济学理论之一，是对非市场决策的经济学研究，是介于经济学和政治学之间新的交叉学科。依据公共选择理论，人们将物品在消费时是否具有排他性和竞争性分为私人物品和公共物品。排他性是指一个人消费了一单位某种物品就排除了其他人来消费这同一物品；竞争性是指一个人消费了某种物品就减少了这种物品供其他人消费的数量。公共物品又分为俱乐部物品和拥挤性公共物品。俱乐部物品具有非竞争性，但是又具有排他性，或排除追加的消费者的交易费用很低。拥挤性公共物品具有非排他性，但它达到某一使用水平以后又具有竞争性[1]。

(二)城市道路概释

道路是指地面上供各种车辆和行人通行的工程设施，按其使用特点可以分为公路、城市道路、专用道路及乡村道路等。城市道路，是指在城市市区范围内，供车辆和行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路，它联系城市的各个组成部分(城市中心、城市的各种用地、对外交通设施)，既是城市生产、生活的动脉，又是城市布局结构的骨架，同时还是布置城市公用管线、街道绿化、组织沿街建筑和划分街坊的基础，是城市生产、生活、物资流通、经济文化发展交流所必须的交通基础设施[2]。城市道路的分类因城市规模、性质的不同而不同，一般分为快速交通干道、主要交通干道、交通干道、次要交通干道、支路及专用性道路等六类[3]。城市道路交通是指人和交通运输工具在陆地线路上的流动过程，参与者主要是公共汽车、出租车、小汽车、摩托车、自行车、行人等。近年来我国机动车保有量增长迅速，根据公安部交通管理局统计，截至2009年底，全国机动车保有量已达1.86亿辆。机动车车型、车种多，交通结构复杂，混合交通现象严重。

(三)城市道路属于拥挤性公共物品

城市道路交通拥挤是指城市道路交通需求(一定时间内想要通过某道路的车辆数)超过某道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆台数)时，交通流速明显降低甚至滞留在道路上的交通现象[4]。当道路交通密度达到一定程度时，车辆之间出现相互干扰，造成车速下降。如图1所示，开始交通流为自由流时，车速最大(Va)，随着交通密度的增大，干扰增大，车速降低，交通流量继续增加，直至最大流量(qc=Q)，道路交通达到饱和。车辆继续加入交通系统，交通流密度不断增大，结果在车速不断下降的同时，交通流量也不断减小，道路空间资源利用效率随之降低。交通拥挤进一步加剧，整个交通流成为停滞状态，交通量为零[5]。一般认为，拥挤从B点开始发生。

图1 车速-流量关系

城市道路是由政府提供，供市民出行使用的公共物品。它具有非排他性，因为任何公民都可以使用它，但是又具有竞争性，一个人使用了之后就减少了另一个人可以利用的空间，所以属于拥挤性公共物品。从图2的曲线我们就可以清楚的看出：随着交通量的增加，行车时间增大，当交通量接近道路容量极限时，行车时间迅速增大[6]。城市道路在没有达到拥挤之前，新增加车辆使用城市道路的边际成本几乎为零(见图3)，但在达到城市道路拥挤点后，边际成本迅速增大。

图2 行车时间和交通流量关系曲线

图3 边际成本与交通流量关系曲线

二、城市道路交通拥挤的外部性分析

(一) 用户出行的特点

西方经济学理论的一个基本假设就是人是理性经济人，具有机会主义倾向，时刻都争取个人利益最大，这就决定了市民对城市道路这一拥挤性公共物品的使用具有如下特点[5]：

1.用户出行决策个体化。用户出行取决于个体出行收益与个体出行成本比较的结果，出行决策的个体化。如果前者大于后者则出行，否则不出行。通常每个用户都独立地进行上述判断，并做出决策。相应地，出行时间、出行空间(包括方式、路线等)也由用户独立地进行选择。道路交通需求的特点与铁路、管道等运输方式明显不同，由于道路用户出行决策个体化，使得道路交通需求很难像铁路、管道那样人为地进行集中统一的控制与管理，存在用户最优与系统最优的矛盾协调问题。

2.用户出行成本的非独立性。用户出行成本的非独立性主要是指每辆车的出行成本，不仅取决于车辆自身的性能、状况和道路本身的性质，还取决于道路上交通密度的大小。当交通密度小，车流为自由流时，车与车之间互不影响；而当交通密度逐渐上升时，车与车之间出现相互干扰，使得每辆车的出行成本上升，并且造成道路上整个交通流的平均出行成本上升。

3.用户出行存在外部性。每个用户出行存在如下外部性，包括由于相互之间的干扰而造成的车辆运行成本的增加和时间延误费用的上升，以及环境污染等成本。

(二)城市道路交通拥挤的外部性

城市道路交通拥挤造成负的外部性是多方面的，主要有时间成本、环境成本、能源成本和社会成本四个方面，相比较而言，时间成本是最明显、最大的成本。本文探讨的城市道路交通拥挤外部性是指时间损失折算的成本。

米申在《经济增长的代价》中举了例子[6]：借助城市公共交通车辆上下班的居民，平均要花10分钟在上班的路上。这些人中，如若有个人买了一辆私人小汽车，就可将上班时间缩短为5分钟。假定他是唯一的私有车主，那么别人乘坐公共汽车是不受影响的。但是别人会模仿他的做法。结果更多的私人小汽车在每天的高峰时加入了上班的行列，引起交通拥挤。开私人汽车去上班的时间不但没有缩短，反而增加到15分钟，坐公交车也需要25分钟。

假设某路段单位时间通行的车辆数是50辆，路段行走的费用是10分钟。从表1可以看出，交通量在50辆以下时不出现交通拥挤，交通量从50辆增加到51辆时，发生交通拥挤，行走时间变为11分钟，此时第51辆车辆以行走时间11 分钟为基准判断是否使用道路，也就是说，用户根据自己必须负担的时间费用来进行行为选择。

表1中第三列是道路使用者全体负担的旅行时间。车辆增加到50辆为止，各个车辆的行走时间都是10分钟。在没有拥挤的情况下，增加一辆车辆流入，社会全体的旅行时间仅仅增加10分钟，即最后1辆车辆增加对全体用户的时间影响10分钟。然而在发生拥挤时，上述情况发生了变化，当车辆从50辆增加到51辆时，社会全体的旅行时间从500 分钟增加到561分钟，社会边际成本就是它们的差，即61 分钟。我们可以看出，在没有拥挤发生时，加入路段的最后一辆车对全体用户的影响费用，就是他自己所意识到的行走费用。出行者总是根据自己估计的时间来决定出行与否，并没有意识或考虑自己的行为会使社会承担估计费用以外的费用。在交通拥挤的状态下，最后一辆车给全体道路使用者造成负的外部性从全社会角度来看是一种损失，这样的资源分配方法不是最优的。

表1 交通拥挤时的交通量与行走时间

三、探讨城市道路交通拥挤收费

(一)交通拥挤收费的概念

城市道路交通拥挤收费分广义的交通拥挤收费和狭义的交通拥挤收费。广义的交通拥挤收费是指为了解决城市严重的交通拥挤问题，对城市道路使用者从车辆的拥有到车辆的使用全过程收费，它不仅包括城市道路交通拥挤收费，还包括为解决城市交通拥挤采取的其他收费，如车辆购置税、燃油税、车辆配额和用车证制度等。狭义的交通拥挤收费是指对于在特定时段驶入特定路段的车辆实行收费，促使出行者重新选择自己的出行行为，以此从时间和空间上来限制、调节城市道路交通流量，减轻繁忙路段在繁忙时段的道路交通负荷，同时还将抑制私人小汽车的使用，促使客流向高容量的公交系统转移，达到缓解交通拥挤的目的。机动车使用者在高峰时段在高峰路段行驶时，通过支付额外的费用来抵消他所产生的负外部效应。本文讨论的交通拥挤收费指的是狭义上的。

(二)交通拥挤收费的本质

交通拥挤收费属于经济手段，其本质就是利用经济杠杆作用将城市道路交通拥挤而产生的负外部效应通过收费的形式内部化，限制机动车使用者在高峰时段的出行，纠正过度或不经济地使用城市道路的状况，实现城市交通资源的最优利用。机动车使用者对此的反应通常是共乘一辆车、改乘公交车、改在非高峰其行车、选择可替代路线以及将两个或多个的行程合成一个行程。

交通拥挤收费对于特定时段必须使用特定路段的出行者而言，他们的需求弹性很小，对于特定时段不使用特定路段的出行者而言，拥挤收费对他们没什么影响。受拥挤收费影响最大是哪些特定时段可用可不用特定路段的出行者，他们的需求弹性较大，如果拥挤收费超过他们的主观支付愿望，他们会选择其他时间、路段出行，或改用其他的以公共交通为主的出行方式。交通拥挤收费的理念就是时间价值较高的出行者通过支付一定的费用，占用高峰时段、高峰路段这一稀缺资源，得到顺畅通行的权利，使可用可不用特定路段的出行者改变出行时间和路线。同时交通拥挤收费所得还可以作为交通基础设施建设的资金和改善公共交通系统，使城市交通系统处于良性循环状态。

(三)交通拥挤收费效力分析

1975年6月新加坡在城市核心区实施了区域通行证方案[8]，划定覆盖中心商业区最拥挤的725公顷区域作为交通控制区，在边界上设立27个车辆入口处，载客不足4人的车辆在高峰期进入控制区必须出示购买的区域通行证，收费对象包括私人小汽车和货车。实施之后，高峰小时交通量明显下降约44.5%，高峰期机动车从74 000辆/日下降到41 500辆/日，车辆行驶速度明显提高，工作出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%。1995年，新加坡在其东海岸公园大道实施道路收费系统，同样取得了显著的效果。1998年5月改为ERP系统，同时将收费对象扩展到公交车、出租车，在限制时间内进入控制区的机动车辆从16 000辆/日下降到13 000辆/日，出行速度提高到50～60公里/小时。1998年8月，新加坡政府将ERP扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。2003年2月伦敦市在内环线内21平方公里范围内实施交通拥挤收费[8]，方案实施后，收费区域交通拥挤减少40%，区域内交通量减少16%，排队减少20%～30%，车速提高37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。

(四)交通拥挤收费可以在城市发展的一定时期实施

交通拥挤收费在理论研究上已很成熟，科技的发展又给实施提供了良好的保障，但真正实施的城市并不多，其原因就是人们对交通拥挤收费的争议很多，认为是政府的懒汉行为。一个城市是否实施交通拥挤收费应该将其放在这个城市历史发展的大背景下探讨，将城市重新规划、城市交通基础设施扩张的成本与城市道路交通拥挤的成本纳入到同一个范畴内进行讨论[9]。解决城市道路交通拥挤最根本的办法是合理规划城市，确定好城市发展形态，做好城市土地利用、产业布局以及城市功能区的划分等，做好交通规划、路网规划，从本源上减少人们的出行距离与频率。但是任何一个城市在任何一个特定的历史阶段，它的发展资金是有限的，用于城市重新规划、城市交通基础设施建设的资金是有机会成本的，在使用它进行城市重新规划、城市交通基础设施扩张之时，就放弃了它用于城市经济发展等其他方面利用的机会。对于一个新兴的城市，可以在建设之前很好地规划城市，但对于一个具有历史基础的城市来说，城市的形态、土地利用以及路网布局已经形成，立即重新规划城市、完善城市交通基础设施不仅代价极其巨大，而且也是不现实的。

交通拥挤的根本原因是交通供需时空上的不平衡，传统的解决办法是增加供给，即通过新建道路和扩建既有道路来增大道路数量和容量，这是从硬技术的角度去解决交通拥挤问题，并有着较大的控制能力。但在高峰期具有很强出行需求的城市，扩大道路容量对减轻高峰期拥挤程度也许不会起多大作用，而是诱使更多的人在高峰期出行，这些人目前高峰期出行的潜在需求被交通拥挤抑制了。因为每一个出行者决定是否出行，取决于他对他个人收益与成本的权衡，当他认为他的个人收益大于成本时，他就会选择出行，而不是考虑他的成本是否会给社会带来无效率。虽然扩大道路容量仍能带来好处，即现在更多的人能满足自己高峰期驾车出行的偏好，但它不能减轻高峰期的交通拥挤程度。而且对于一些历史文化名城中具有城市特色的老城区、街道，它们是城市特色、城市文化底蕴的体现，这些区域、路段就无需改造。对于这样具有城市历史文化内涵的老城区，采用交通拥挤收费手段调节交通量的时空分布，使之得到有效地保护，不仅提高了城市的文化品位，而且还会创造出巨大的商业价值。

交通拥挤收费不是一个长期的手段，是某个特殊历史时期缓解城市道路交通拥挤暂时的手段，对这个特殊的历史时期的评判，取决于城市规划、城市交通基础设施以及城市交通管理达到的怎样的水平。也就是说当城市规划合理，城市交通管理先进，城市交通基础设施(尤其是城市公共交通)达到一定水平之时，这时可以在某些时间、某些空间实施交通拥挤收费。

(五)实施交通拥挤收费需要注意的事项

1.认真研究这个城市是否可以实施交通拥挤收费，城市规划、城市交通基础设施以及城市交通管理水平达到了怎样的程度，交通拥挤收费不能成为政府的懒汉行为。认真研究交通拥挤收费的具体时间、空间，确定高峰时段、高峰时段的时间跨度，在市区的哪个区域、哪个路段实施收费。

2.认真研究交通拥挤收费标准及征收对象。根据实际情况，确定合理的收费标准，而且要为道路使用者提供多种付费形式，如预付、赊付等。交通拥挤收费应该考虑到社会公平性问题，可以将公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆纳入到征收范围之外。

3.实施交通拥挤收费之前应积极宣传，以得到广大市民的理解和支持。许多市民对交通拥挤的外部性认识不足，忽视了交通拥挤的社会成本。政府应开展广泛有效的宣传工作，正确、全面地分析拥挤收费所产生的社会效益和经济效益，逐渐在市民头脑中树立“谁造成拥挤，谁付费”的理念。

4.认真研究拥挤收费的再分配。交通拥挤收费的收入不进行合理分配，城市道路收费的公平性原则就无从谈起，实施的目的是通过调节交通需求缓解交通拥挤而使路网系统的使用达到最优，最终使所有道路使用者都受益，而不是剥夺低收入阶层使用城市道路的权利。交通拥挤收费的收入应完全返回到城市交通系统，用于城市交通基础设施的改善，修建新路、扩建既有道路，提高公共交通服务水平，适当减少养路费，安装先进城市的交通控制系统等，让公众明显感受到交通拥挤收费的益处。

5.积极建立相关配套政策。实施交通拥挤收费之前应进行详细周密的调查研究，充分考虑细节问题，需要一个长期的思想舆论准备、技术准备阶段，还要及时建立相关配套政策，如保护出行者隐私权等。

[参考文献]

[1]许云霄.公共选择理论[M].北京：北京大学出版社，2006.4.

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[5]李枫,沈嘉栋，城市交通拥挤收费的经济学分析[J].上海铁道大学学报，1999，20(2)：37-40.

[6]陆化普 .城市交通现代化管理[M].北京：人民交通出版社，1999，13-15.

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[8]黄海军.拥挤道路使用收费的研究进展和实践难题[J].中国科学基金，2003，(4)：198-202.

[9][英]保罗·切希尔[美]埃德温·S·米尔斯 .区域和城市经济学手册 (第3卷) 应用城市经济学[M].北京：经济科学出版社，2003，544-551.