集装箱班轮航线靠港选择的影响因素分析

文/孙 敏

集装箱班轮航线靠港选择的影响因素分析

文/孙 敏

集装箱班轮运输具有固定的航行路径，但这种固定的航行路径并不是永恒不变的。班轮公司需要根据市场的变化对挂靠的港口做出选择。本文分析了集装箱航线靠港选择的必要性和影响因素。

集装箱班轮；港口选择；影响因素

1.集装箱航线靠港选择的必要性

船公司在进行航线靠港选择的时候必须要考虑到与之相匹配的支线中转部分，将客户范围延伸至不直接停靠的支线港。具体原因有以下几方面：

1.1 争取货源、提高舱位利用率

如果航线选择时只考虑当地货主的货源，支线货源能否过渡到停靠港完全由支线承运人的选择决定，船公司就丧失了对这部分货源的控制权，在该港能够承揽最大货量就要受到限制。如果船公司的业务伸展至支线港，与支线港的托运人直接接洽，收取运费，然后自主选择在哪个停靠港装船，就会变被动为主动，更牢固地掌握货源的供给，降低经营的风险。

然而航线运营不可能每个港口都安排挂靠，船舶进出港口需要缴纳各种港口规费，名目繁多，如果港口能够提供的箱量数量不足，运费收入不能带来合理的利润，甚至是无法平衡为此而支付的成本，那么船公司就要放弃挂靠该港，而去选择箱量较大的一些更为经济的港作为停靠点，对于数量较少的零散运输需求只能利用支线运输，将其汇集到邻近的这些干线港，一同装船转运。

1.2 船舶的大型化发展要求

在集装箱船舶大型化的同时，对港口自然情况也提出了更高的要求。近年来世界上各大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，规模较小的也在以建设成为区域枢纽港作为发展目标。每个港口都花费巨资打造国际或是区域枢纽港显然是不明智的，也不实际。这样，就使得那些货源充足、地处国际集装箱干线航线上、自然条件优越、政策开放的港口会脱颖而出，得以实现枢纽港的梦想；而其周边的小港则无法接卸大型船舶，都只能成为其喂给，借由枢纽港完成运输目的。这样就形成了干线与支线运输相结合的集装箱运输网络。各枢纽港之间用大型船舶连接，形成干线航班(包括洲际航线和环球航线)；枢纽港与支线港之间用中小型船舶连结，即支线航班。

1.3 节省航次时间

集装箱运输产生以来，其最大的优势就在于操作标准化，周转时间短，货运质量有保证。在一个确定的航班下，航次时间由航行时间和在港停泊时间两部分组成，在港时间又分成装卸时间和非生产性停泊时间两部分。其中在港装卸时间与航线承运的箱量有关；在港非生产性停泊时间则由经停的港口的数量和港口拥挤度成正比；航行时间与航线长度直接相关，而增加靠港必然要多走“弯路”，会带来航线长度的增加。

所以归根到底航次时间是由航线经停港口的数量所决定，航线挂港过多相应的航次时间就越长，集装箱运输的时间优势就无法发挥。同时随着航次时间的延长，航线运费回收的周期也相应得增加，对航运企业也非常不利。

2.集装箱班轮航线靠港选择的影响因素

2.1 港口自然条件

港口的自然条件是影响航线选择的最直接的因素，航线范围内的自然条件与航线的安全运营密切相关。航线所挂靠港口的地理位置、气象、航道水文情况、码头泊位的多少都会引起航线的规划。船公司在进行选择时，一般都会要求靠港的地理位置需靠近目标航线的基本航行路径，港口气候条件良好，港口必须具备一定的规模，现有泊位、航道水深也必须满足目标航线所需船队船型吃水等航行安全要求。

2.2 本港以及邻近港口货源情况

作为航运服务产品的提供者，运费是航运企业收入的主要来源，大量货运需求就是运费收入的可靠保证，也是船公司在进行航线规划和港口选择时考虑航线经济性能的重要因素。在做出开辟航线、撤消航线或调整航线的决策前，对相关经济贸易状况的宏观判断是最先要考虑的重要因素。有时，某航线经济贸易发展前景乐观，成上扬趋势时，为了抢先培育和占领市场，船公司明知暂时不会获利也会决定开辟航线；有时虽然对已开航线的贸易经济环境不乐观，船公司也宁可采用优化航线或削减运力的办法，等待转机，不能轻易退出已经形成的市场。

在全球化的今天，贸易格局日新月异，新航线的开辟和原有航线的调整都越加频繁。尤其是随着生产的国际化，大型跨国公司和集团纷纷在海外建立自己的生产据点，这就产生了原料、初加工以及制成品的全球运输需求，其运量之大、货源分布之广和流向之多前所未有。这些大型跨国公司洲际运输量在整个货运量中的比重稳定增长，船公司同跨国公司建立良好的合作关系就等于有了充足的运量保证，应成为船公司经营的一项重要战略。而且运量充足，舱位利用率高，势必促使运价上扬；反之，运量不足，舱位利用率低，也必然导致运价下降。这是市场供求关系决定的必然法则。所以应尽量在同一港口尽可能多的完成整个航线的装卸任务，那么所选港口自身具有的集装箱海运需求量必须达到一定的水平；同时港口应具备一定的集装箱航班密度，能够保证支线货源的供给。

2.3 港口收费费率水平

港口使费是船舶或货物进出港口停泊期间，由于使用港口提供的设施和服务，而向港口有关部门支付的全部费用的总称。各港的港口使费种类繁多，主要有按船舶吨位征收的船舶吨税，和按船舶总(净)吨收取的引水费、港务费、系解缆费等，以及拖轮费、码头费等。具体的计费标准各不相同，十分复杂。如拖轮费有的根据船舶大小、拖轮马力使用时间收费，有的则采用包干费率的办法；吨税有的按照总吨每港次收取，有的采用包干方式收取；引水费有的只根据船舶吨位收取，有的则还要考虑船舶主尺度。并且引水费、港务费、系解缆费的收取还存在一般费率和加班费率的差别。

一般情况下，集装箱航线成本构成中，航行期间发生的费用只占18%，港口发生的费用占航次费用总和的82%，其中大部分为集装箱装卸费用。在最初航线规划时，各港收费项目的种类，费率的高低，是决定航次成本的重要因素，也是决定是否停靠该港的重要参照依据。

2.4 港口效率

港口效率的高低对缩短船舶在港停泊时间，加速船舶周转，提高船舶运输能力、降低运输成本起着重要作用，进而影响船公司航线停靠港口的选择。港口效率主要指的是港口装卸效率，港口集疏运系统的效率以及港口辅助系统的效率，下面具体的从这三个方面介绍。

港口的装卸效率方面。集装箱干线航线要求所停港口具备大量集装箱的通过量，这就对港口装卸效率提出更高的要求。如果港口装卸效率低，则船舶在港时间增加，船舶航运成本上涨，就会带来规模不经济。在一定的运距和航速的条件下，船舶运输能力，随着装卸效率的提高而增加，而且随着船舶吨位的增大，提高装卸效率使运输能力的增加越明显。同样，从运输成本角度来看，随着装卸效率的提高，船舶合理吨位也随之增大，能够实现规模经济。由此可见，集装箱装卸设备和装卸工艺流程要具备高的装卸能力及装卸效率对船公司十分有利。

港口集疏运系统的效率方面。中转港是干线与支线运输的衔接点，也是大量集装箱的集散地，在整个运输网络中扮演了缓冲的作用。干线船舶卸下集装箱货物离港后并不意味着运输活动的结束，还要将箱暂时堆存在堆场，安排支线运输中转或是直接通过公路或铁路送达到内陆收货人处。船舶和货物如若不能及时疏散，在港留滞将产生额外的停泊费和集装箱堆场使用管理费，以及集装箱租赁费用等等，大大增加了船公司和货主的经营成本。所以船公司在做干线挂靠港选择时都要求所经干线港口还必须具备畅通的支线运输系统，主要包括公路、铁路、沿海、内河、航空支线运输系统，大面积的库场设施与货物分配中心以保证集装箱支线货源的供给和快速流通，避免阻塞。

港口辅助系统的效率方面。船舶到港后要进行船舶和货物的进出境申报，经过相关部门进行查验、征缴税费、查验核准后才能靠泊，进行装卸作业。这就是港口口岸通关。这一环节涉及很多运输单证和贸易单证的流转和信息的流通，工作效率也因港而异。货物的通关速度是货主选择运输路径的一个重要标准，尤其是对时间要求严格的特殊货种。港口通关效率高的港口会因此吸引更多的货主，港口通关效率低的港口就流失货源，托运人的这种选择活动将改变港口集装箱货运需求量的格局，进而影响船公司航线挂靠港口的规划。中转港运量大，对通关速度的要求也随之提高。如果港口能够在服务和管理上具备发达的通讯网络实现快速信息传递、动态跟踪、查询等完善的信息服务和先进的计算机管理，能够快速、准确、无误地实现船舶和货物的快速通关，必将带来整个航线的经济性。

此外，其他辅助系统还应要有现代化的海上交通管理中心，有先进的助航设施，可以在海事调查、仲裁、油水供应等方面提供服务，有大型船队、海事救捞中心。也包括一些相关的行业和围绕这些行业发展起来的相关市场与中心，例如航运交易市场、运输市场、租船市场、买造船市场、船员劳务市场、海上保险市场、航运信息市场、航运资本(金融)市场以及与国际航运经济及法规等相关的各种国际组织和国际论坛等等。

上海海事大学交通运输学院）