海事司法公正的立法和制度保障——《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》实施十周年回顾与展望＊

李国光

（中华人民共和国最高人民法院，北京 100745）

海事司法公正的立法和制度保障
——《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》实施十周年回顾与展望＊

李国光

（中华人民共和国最高人民法院，北京 100745）

颁布和实施《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》是有效实施《中华人民共和国海商法》的需要，是积极履行国际公约规定义务的需要，更是将中国建设成为亚太地区海事司法中心之一的需要。作为一部既具有中国特色又与国际公约接轨的海事诉讼特别程序法律规范，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》在具体司法实践中取得了较好的效果，并有力地推进海事法院管理体制的改革、海事审判程序的完善和海事审判队伍的建设。

海事立法；《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》；海事审判

历经数年起草和制定，于2000年7月1日实施的《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》）①《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》于1999年12月25日第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过，自2000年7月1日起施行。，是中国海事立法上的一个里程碑。10年来，《海诉法》在有效行使中国司法管辖权，及时审理海事、海商案件，维护当事人合法权益，促进中国海上运输和对外经济贸易事业发展等方面，发挥了非常积极有效的作用。借《海诉法》实施十周年之际，笔者回顾了《海诉法》的出台背景，归纳了《海诉法》主要内容与特点，并结合典型案例阐述了实施《海诉法》的重大意义，同时对海事诉讼亟待解决的若干问题提出了建议。

一、《海诉法》的出台背景

颁布和实施《海诉法》是有效实施《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）的需要，是积极履行国际公约规定义务的需要，更是将中国建设成为亚太地区海事司法中心之一的需要。

（一）有效实施《海商法》的需要

1992年11月7日，作为一部特别的民事法律，《海商法》的颁布标志着中国的海事法制建设进入了一个崭新的时期。基于海上运输的特殊风险，海商法律又具有不同于民法的自身特点，形成了许多特有的制度和规则。这些制度和原则是民法理论中所不曾有的，甚至与民法的原则、制度大相径庭，如《海商法》所规定的船舶优先权、船舶留置权、海难救助、海事赔偿责任限制和共同海损等。海上运输合同、海上保险合同、船舶租用合同等，即使与合同法律中有名合同相比，也有其自身的特殊性。这些制度的实施需要相应的特别程序法作保障，而当时的《中华人民共和国民事诉讼法》（简称《民诉法》）是在《海商法》颁布施行之前制定的，无法为实施这些专门的海事法律制度确立相应的程序性规范。在《海商法》起草过程中，曾有几稿写入了海事诉讼程序性规定，［1］但《海商法》毕竟是实体法，在实体法中规定程序法的内容，会带来立法分类不清，体系杂乱的不良后果。因此，最后通过的《海商法》全部删除了有关程序法的规定。

由于程序法和实体法不配套，给海事审判带来了困难。虽然此后最高人民法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释，在及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题和保证海事审判工作正常进行方面发挥了作用，但毋庸置疑，尽快制定一部海事诉讼特别程序法，使海事诉讼在程序方面有法可依，仍势在必行。据统计，自1985年至1997年6月底，全国海事法院（除北海海事法院）共审结涉外海事、海商案件2252件，涉及亚、欧、非和南北美洲的71个国家和地区，结案标的金额5亿3千余万美元，案件类型达59种，案件数量和涉案国家、地区均占民商事案件首位。因此，及早制定一部专门的、完善的调整海商海事诉讼程序的法律规范，成为当时立法机构亟待解决的问题。

（二）履行国际公约规定义务的需要

中国加入的一些有关海事方面的国际公约大多数是实体法内容的规定，有关程序性方面的问题由缔约国国内法调整。例如，中国参加的《1969年国际油污损害赔偿民事责任公约》，要求缔约国保证它的法规具有处理船舶油污损害赔偿诉讼必要的专属管辖权；责任限制基金可采取照数存入银行的方法，或采取按设立基金的缔约国法律可接受的、经法院认可的银行担保或其他担保方式；代位权必须为所适用的国内法许可为限，等等。

而有关程序方面的国际公约和双边条约亦要求缔约国有明确的海事诉讼程序性规定，如扣押船舶是海事诉讼中的一个重要的程序。中国积极参加制定的《1999年国际扣船公约》，除规范了扣押船舶的主要内容外，将不少具体的扣船和释放船舶的程序问题交由扣押船舶的国家的国内法加以规定。自1984年至1998年14年间，全国各海事法院共扣押中外船舶近1500艘，因此，急需制定有关扣押船舶的程序性法律规定。

另外，英国、美国、日本、澳大利亚、巴拿马、新加坡等主要海运国家，为适应对外贸易和航运的需要，在制定了民事诉讼法律之后，也大都制定了不同形式的海事诉讼特别程序法或者专门程序法。因此，抓紧起草、颁布、实施海事诉讼特别程序法，已成为发展中国海运事业和开展海事审判的当务之急。

（三）成为亚太地区海事司法中心之一的需要

中国是一个海洋大国，拥有广阔的海域和广泛的海上利益。中国濒临世界面积最大的太平洋海域，海域面积约473万平方公里；根据《联合国海洋法公约》的规定，由中国实施管辖的海域面积达300多万平方公里。随着中国改革开放步伐加快和海运事业空前发展，有关海上运输关系和船舶关系的纠纷也越来越多。因此，无论从国际地位还是从自身海运权益考量，中国成为亚太地区海事司法中心之一已刻不容缓。1984年11月14日，第六届全国人大常委会第八次会议通过了《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，并相继在广州、上海、青岛、天津、武汉、大连、海口、厦门、宁波和北海10个城市设立海事法院，专门审理海事海商案件。1987年3月，最高人民法院设立了交通运输审判庭，承办在全国范围内有影响的一审海事海商案件、上诉审和再审案件。［2］1997年，时任最高人民法院院长任建新在第十七次全国法院工作会议上更是明确提出要“在2010年之前，使我国成为亚太地区海事司法中心之一”。

中国欲成为亚太地区海事司法中心，除了设立完备的海商海事审判机构外，还必须构建完善的海商海事法律体系。这一完善的海商海事法律体系，应既包括以《海商法》为核心的海商海事实体法律规范，也包括《海诉法》等海商海事程序法律规范，两者缺一不可。而随着《海商法》的颁布与实施，制定一部专门的海事诉讼程序法，就成为中国努力实现成为亚太地区海事司法中心之一目标的一项紧迫任务。

基于上述考虑，笔者在主管海事审判后不久，立即加强和充实了海事诉讼特别程序法起草小组的力量。起草小组作了大量的调研工作，比较研究了其他国家的海事诉讼立法，并反复征求了有关部门和专家的意见。《海事诉讼特别程序法》从立项到颁布实施历时整整4年，共形成草案文稿13稿。在这4年中，我们坚持理论与实践相结合、法学专家与专业人员相结合、立法与司法相结合的原则，边学习、边实践、边总结，最终制定了一部既具有中国特色又与国际公约接轨的海商海事诉讼特别程序法律规范。

二、《海诉法》的主要内容

《海诉法》共十二章153条，涵盖了总则、管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、海事文书送达、审判程序、海事赔偿责任限制程序、债权登记与受偿程序和船舶优先权催告程序等与《海商法》主要内容相对应的重要程序问题，其主要内容如下。

（一）适用范围

在适用范围上，规定在中华人民共和国领域内进行的海事诉讼，无论是沿海、内河还是远洋运输发生的海事案件，均适用《海诉法》，体现了国家主权原则。在审理涉外海事案件时，中国缔结或者参加的国际条约与《海诉法》有不同规定的，适用该国际条约的规定，但中国声明保留的条款除外；中国法律和中国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例，但不得违背中国的社会主义公共利益，这与《民诉法》的规定是一致的。

（二）海事审判的管辖制度

在案件管辖上，根据海事案件不同特点，作了地域管辖、级别管辖、专属管辖、协议管辖等规定。案件地域管辖，即船舶碰撞案件，船舶触碰海上、海底、空中、通海水域、港口设施或者其他财产的损害赔偿案件，船舶损害捕捞、养殖设施、水产养殖场的损害赔偿案件，由船舶最先到达地、侵权行为地或者被告住所地海事法院管辖；案件级别管辖是海事法院管辖第一审海事案件，其所在地的高级人民法院管辖该海事法院辖区内有重大影响的第一审海事案件和不服该海事法院一审的上诉案件；案件专属管辖是对沿海港口作业纠纷提起的诉讼，由港口所在地海事法院管辖，对海岸带开发利用造成海域污染损害提起的诉讼，由污染发生地、损害结果地或者采取预防污染措施地海事法院管辖，对在中国领域和有管辖权的海域履行海洋勘探开发合同纠纷提起的诉讼，由合同履行地海事法院管辖；案件的协议管辖，根据方便诉讼和实际联系原则，规定了当事人可以书面协议选择海事法院对某些案件进行管辖，即使海事争议的双方当事人都是外国人、无国籍人，而且争议的发生与中国没有实际联系，当事人协议由中国海事法院管辖的案件，中国海事法院对其具有管辖权。这样的规定贯彻了当事人意思自治的原则，有利于确立中国海事审判在国际司法领域的地位。

（三）海事保全制度

在海事请求保全上，对扣押船舶主要规定了允许扣押船舶的范围，对拍卖船舶的条件作了较为严格的规定，即被请求人在扣押船舶期限届满时不提供担保且船舶不宜继续扣押的，海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后，申请扣押船舶的海事法院拍卖船舶。在海事证据保全上，《民诉法》仅有在诉讼中可以采取证据保全的原则性规定，针对海事诉讼中所涉纠纷船舶的流动性大，证据的收集、保存的时间性强的特点，《海诉法》设立了诉前证据保全程序，规定海事证据保全的申请既可以在诉讼中提出，也可以在尚未进入诉讼时提出。同时，规定了设立类似于行为保全性质的海事强制令制度，即海事法院可以根据海事请求人的申请，责令被请求人实施特定的作为或者不作为，海事强制令可在诉讼中，也可以在诉讼前申请海事法院作出，以避免或减少损失，保护当事人合法权益。

《海诉法》为了避免因海事请求人的申请错误可能给被申请人造成损失，还设立了与《民诉法》规定的从属于主合同的为保证债务履行担保性质不同的对海事请求权的海事担保制度，即海事请求人向海事法院申请海事请求保全、海事强制令和海事证据保全时，应当向海事法院提供担保；同时，被请求人为解除对其财产的扣押，也可以向海事法院或海事请求人提供海事担保。

（四）其他海事诉讼特别程序

《海诉法》还根据海事诉讼的特点，参照国际条约和国际惯例，设置了可以向当事船舶的船长送达法律文书；船舶碰撞事故纠纷原告在起诉、被告在应诉、当事人的证据尚未相互交换前，应当分别如实填写《海事事故调查表》并不得推翻其在表中陈述；审理共同海损案件，理算机关作出的理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为确定责任的依据，并依法确认了1974年关于共同海损理算的《约克·安特卫普规则》和《北京理算规则》中相关条款；设置了海事赔偿责任限制程序、债权登记与受偿程序和船舶优先权催告程序等，填补和丰富了中国民事诉讼程序法律制度。

三、《海诉法》的司法实践

办好涉外海事案件，必须坚持公正。唯有公正办好一切海事案件的气魄和素质，唯有积累和总结好办理涉外海事案件的经验，才有处理一切海事案件案结事了的能力。自《海诉法》实施10年来，中国海事法院坚持国家主权原则，依法行使海事司法管辖权，严格按照海商法和有关法律，充分履行中国缔结和参加的国际公约，尊重国际惯例，公正进行审判。

在确认管辖权方面，对合同中约定由外国司法管辖的条款，根据对等原则和便利诉讼原则确认其效力，同时充分尊重当事人自愿达成的仲裁协议或仲裁条款，对有效的仲裁协议或仲裁条款，依法确认其效力，排除法院的管辖权。

在确认准据法方面，优先适用中国缔结或参加的国际条约，在不违背中国社会公共利益的情况下，按照《海商法》所确立的冲突规范和当事人的合同约定适用外国法或国际惯例。

在司法协助执行方面，认真履行中国缔结或者参加国际公约规定的义务，依法对外国法院的判决、裁定和外国仲裁的裁决予以承认并协助执行。

在诉讼程序方面，保证外国当事人在中国法院起诉、应诉时，享有同中国当事人同等的权利和义务，平等地保护中外当事人的合法权益。

中国各海事法院认真贯彻执行公正审判理念，取得了较好的效果。据笔者统计，在海事法院判决的1158件涉外案件中，中方胜诉661件，占52.76%，外方胜诉547件，占47.2%。应当说，这个比例是比较合理的。不少案件是判得比较好的，有一些已在《中华人民共和国最高人民法院公报》中进行了刊载，现择几件予以简要剖析。

（一）船舶碰撞损害赔偿案件

利比里亚易迅航运公司诉巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案，是一起两艘外轮在中国领海内发生的海事纠纷案件。原告所属“易迅”轮自天津新港驶往香港途中，发现本船右舷有向东航行的被告“延安”轮，未主动采取避让措施，而“延安”轮亦疏于瞭望，导致两船在海面上相撞，“易迅”轮沉没。除轮机长随船沉没，其余船员均登上“延安”轮获救；“延安”轮首部和左舷船尾和右舷中部船体受损。天津海事法院经审理认为“易迅”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》的有关规定，原告应承担主要的碰撞责任，被告应承担次要的碰撞责任，遂依法判决原告负60%的碰撞过失责任，承担本案经济损失99万余美元；被告负40%的碰撞责任，承担本案经济损失66万余美元；被告除承担自身经济损失数额外，应再赔付原告39万余美元。该案一审判决后，双方当事人服判息诉，自动履行了判决。［3］

上海供电局诉巴拿马波罗的斯船务公司海事损害赔偿纠纷案，是一起外轮在中国内河航运中损害我基础设施的海事损害索赔案。被告所有的“阿加米能”（M.V.AGAMEMNON）轮从上海港黄浦江34－35号浮筒起锚，其左锚将过江电缆钩断，致使上海供电局所属供电所、高压工区以及南市区发电厂7号发电机组与电网解列，造成部分地区停电，14家工厂停产。原告向上海海事法院提起诉讼，要求被告赔偿其经济损失33万余元。上海海事法院经审理认为，被告的“阿加米能”轮的行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》（简称“《海安法》”）和有关港口行政管理的法规中关于水域附近上下100米禁止抛锚的规定，对造成的经济损失应全部赔偿。但原告的索赔额不尽合理，故依法判决被告应赔偿原告经济损失人民币23万余元，维护了双方当事人的合法权益，他们均表示服判。［4］

（二）海运合同纠纷案件

海事法院在审理海商案件中，坚持公正执法，对中外当事人在适用法律上一律平等，依法制裁航运中违法行为，维护航运市场的正常秩序。这方面的案例亦是很多的。例如，韩国三荣公司承运韩国庆道经贸公司发往辽宁省盘锦市庆道服装有限公司三个集装箱皮革及辅料，货到大连港后，庆道服装公司以提单未到为由，出具保函，向三荣公司申请提货。提货后，却一直未向银行付款赎单。1996年6月，韩国三荣公司向大连海事法院请求判令盘锦市庆道服装公司返还货物。大连海事法院经审理认为，韩国三荣公司将货物交与盘锦市庆道服装公司是基于保函的承诺，盘锦庆道服装公司未向银行付款赎单，违背了先前的承诺，继续占有货物没有合法的依据，强行占有属不当得利。韩国三荣公司要求返还货物于法有据，应予支持。判决后，双方当事人表示服判。［5］

又如巴拿马玛丽娜维法航运公司诉中国五金矿产进出口总公司滞期费纠纷案。［6］被告与卖方美国纽约雨果父子国际销售股份有限公司签订了进口2.4万吨废钢铁的合同，约定由卖方负责租船。卖方租用原告的“凯法劳尼亚”（Kefa Lonia Hope）轮。该轮到达卸货港大连后，港口一直未予卸货。后来大连外轮代理公司通知该轮移往青岛卸货。原告依据租船合同关于船东因运费、亏舱费和滞期费享有留置权的规定，向青岛海事法院申请留置收货人在船上的待卸货物，并要求收货人立即支付已到期的39.56万美元滞期费和预计卸货完毕可能继续产生的滞期费。青岛海事法院经审理认为，原告留置货物是正当的，裁定准予原告留置货物的申请，并责令被告向法院提供中国银行信用担保。后经原、被告双方自愿协商，法院裁定准予被告向原告支付了108天的滞期费49万余美元，圆满地解决了这起纠纷。

（三）“易发”轮与“公边001”轮碰撞损害赔偿纠纷再审案

笔者在最高法院经手的海事、海商纠纷案件中，要数巴拿马易发航运公司（简称“易发公司”）、香港威林航业有限公司（简称“香港威林”）与钟孝源、珠海市政府打击走私办公室（简称“珠海打私办”）船舶碰撞损害赔偿纠纷再审案案情最为复杂，分析认定证据最为棘手，处理难度最大，审理时间历时3年。

1992年11月25日凌晨0513时，由钟孝源所有的总吨位155吨的“汕尾12138”钢质拖网渔船被珠海打私办征用，改用船名“公边001”，在汕尾海面北纬22°09＇.9、东经114°34＇.5位置被一艘当天从香港水道开出的往东航行的集装箱货轮撞沉。船上有渔民14人，武警战士4人，协助缉私人员2人，搭乘家属（女）1人，船上共计21人，全部落水，其中15人被美国军舰救起，其余5人死亡，1人失踪。

根据海军观通站观测资料，对照香港海事处的雷达观测记录、肇事轮的航海日志资料以及沉船“公边001”船员的证词，钟孝源和珠海打私办认为巴拿马“易发”轮为肇事轮船，遂向广州海事法院提起诉讼，请求判令“易发”轮船东易发公司和该轮船舶管理公司香港威林承担船舶碰撞责任，赔偿全部财产损失人民币2 390 400元、港币200 000元；珠海打私办财产损失、搜寻取证费用以及海事处理费用共计人民币226 420元、港币34 276元。

广州海事法院一审判决易发公司违反《海安法》第37条的规定，应对碰撞造成的人身伤亡及财产损失承担全部责任，支持原告全部诉请事项，诉讼费用30 782元由被告负担。被告易发公司不服一审判决，上诉至广东省高级人民法院。广东省高级人民法院二审驳回上诉，维持原判，上诉费用30 782元由易发公司负担。

易发公司和香港威林对终审判决不服，以原审判决认定事实不清，即“易发”轮并非碰撞船舶海面唯一一艘货轮，“易发”轮非肇事船舶及原审判决适用法律错误，即在未分清碰撞责任，未适用《1972年国际海上避碰规则》而适用海上交通安全行政管理法律《海安法》下判决为由，请求最高人民法院依法进行再审。

1996年10月11日，最高人民法院作出（1996）法交提字第4号民事裁定，决定对本案提审。本案再审的重点应当是查清案情事实，即发生碰撞的海面究竟有多少船只，发生碰撞的海面位置和确切时间，查清案情事实是判断适用法律正确与否的前提和基础。为此，笔者指示合议庭首先应在依法促使当事人举证和法院的职权搜集证据上下工夫。经过艰苦努力，终于在案件基本证据上有了突破性进展。根据香港海事处VTS中心雷达记录系统显示，1992年11月25日的凌晨0314时，卡塔尔籍集装箱货轮、总吨位20 526吨的“BARZAN”轮从香港起航开往中国台湾高雄港，该船0514时至0530时经过发生海事的海域，11月26日该轮船长在高雄港提交《海事报告书》称，在11月25日0527时在北纬22°09＇.8、东经114°34＇.5，船长看到一艘小船与该轮左舷擦身而过而感到船身震动。该《海事报告书》交由高雄地方法院公证保存。又据香港海事处VTS中心雷达跟踪记录，亦从当日凌晨从香港出发的“易发”轮在当日凌晨0510时至0524时经过发生海事的海域，也就是说，“BARZAN”轮晚于“易发”轮与“公边001”船发生碰撞。而且从“易发”轮到达目的港张家港后，经当地海事部门勘察，“易发”轮船首并无撞击痕迹，这与“汕尾12138”船员陈述发生矛盾，也否定了海军观通站关于11月25日凌晨雷达显示往东行驶的只有撞沉了公安艇的外国商船和没有关于从香港开出向东航行的另一艘集装箱船船位记录的证词。

至于“易发”轮船体中部及其后的油漆擦痕，经广州市公安局鉴定，认为“含有与对照样本油漆相同的成分”，而不是成分相同，不能证明“易发”轮油漆部位留有的非本船的油漆是“汕尾12138”船的船漆。经最高人民法院审判委员会讨论认为，本案当事人提供的关于“汕尾12138”船与“易发”轮发生碰撞的证据都是间接证据，间接证据应相互印证，相互矛盾的不能认定。据此，对原审被上诉人的诉讼请求不予支持，原审判决认定事实不清，适用法律有错误，判决易发公司承担船舶碰撞损害的赔偿责任不当，决定撤销一、二审判决，驳回原审被上诉人钟孝源和珠海打私办的诉讼请求，一审、二审诉讼费人民币各30 782元，由珠海打私办负担（详见1999年5月18日［1996］交提字第4号最高人民法院民事判决书）。［7］

本案的终审判决引起了国际海运界的很大关注，香港海事处网站及时作了披露，易发公司送来了“公正执法”的镜匾，最高人民法院公报对该案进行了评析，国内各海事大学也将其列为海商法学课程的教学案例。笔者认为，还有一个亮点当时社会舆论忽视了，那就是最高人民法院在审理海事案件时，首次认定经中国台湾高雄地方法院公证保存的卡塔尔“BARZAN”轮提交的《海事报告书》作为定案的直接证据，这是非常有意义的。

四、海事审判体制的创新与发展

随着海事审判的地位和作用日渐重要，多年积累下来的问题也开始凸现，尤其是下面3个问题在20世纪末已经成为阻碍海事审判可持续发展的瓶颈，必须用改革创新的办法，切实予以解决。

（一）海事法院管理体制的改革

当时建立的海事法院都是由所在地的港务局负责筹建的，除了审判监督和业务指导由最高人民法院交通运输庭负责外，其他人、财、物以及日常司法行政工作均由交通部和各港务局负责，这种“企业办法院”的体制带来了不少弊病。笔者在负责组织起草《海诉法》的同时，抓紧调查研究，着手解决这一体制问题。经过与交通部多次协商，就海事法院划归地方法院管理达成了原则共识，然后由最高人民法院和交通部联合署名上报中央编委、中央政法委和中央组织部等中央有关部门，这一重大改革事项很快被批准了。

2000年上半年，遵照中共中央、国务院办公厅联合发布的文件，笔者和当时分管最高人民法院政治部工作的姜兴长同志会同交通部有关负责同志，分赴有关省、市、自治区，逐一顺利完成了10个海事法院划归地方法院管理的工作任务。海事法院管理体制成功改革，大大推动了中国加入WTO、融入经济全球化后海事审判迅猛发展的趋势，为进一步发挥海事审判为改革开放和建设有中国特色的社会主义服务的职能和作用拓展了体制空间。

（二）海事上诉审困境的突破

由于海事审判具有专业性强的特点，由普通省、市、自治区高级人民法院作为一审海事案件的上诉审法院，高级人民法院的海事审判量少质弱的弊端就突出了。为了解决二审的这一困难，不少高级人民法院借调海事法院审判人员，清理再审案件，有的甚至将一审案件合议庭成员抽调到高级人民法院经济庭直接参加二审合议庭审理上诉案件，实际上将一、二审合并审理。有的高级人民法院管辖范围依照规定扩大至省外海事二审案件，其间矛盾也相应增多，如湖北省高级人民法院要审理不服武汉海事法院管辖自四川兰家沱至江苏浏河口的长江流域，横跨四川、湖北、安徽、江苏等省的一审海事、海商上诉案件，这样案多人少的矛盾更显突出，个别案件难逃地方保护主义的阴影。

为了解决上诉审的问题，笔者和最高人民法院交通运输庭的法官走访了几乎所有海事法院及其上诉审高级人民法院所在地的党委，征求了全国人大法工委和著名海商法专家学者的意见。

从汇总各方的意见来看，建立海事高级法院，专门受理与审理影响重大的一审海事、海商案件和海事、海商上诉案件，并对海事法院实施审判监督和指导，取得了比较一致的认识。中国建立二级专门法院，尤其是脱离省、市、自治区党委直接领导及人大监督，由最高人民法院直接监督的海事高级法院，在法律上还无具体规定，在实践中亦无先例。笔者深知难度极大，需要从长计议。这个改革设想在笔者任期内虽然未能实现，但这是突破海事上诉审困境的正确方向则是确定无疑的。

（三）海事审判队伍的建设

海事审判迅猛发展的形势，要求我们必须尽快建设一支政治强、精通法律、航运、外语，有丰富审判经验的高素质的海事审判队伍，但中国海事审判队伍的专业知识结构状况和海事审判形式还很不相适应，当时全国10个海事法院及其上诉审高级人民法院（包括最高人民法院交通运输审判庭），从事海事审判工作的人员仅337名，不仅数量少，而且专业水平亦亟待提高，其中来自港航部门从事过航运业务、熟悉航海专业技术知识的仅有37名，约有80%的海事审判干部来自于普通法律院校或者普通法院民商事审判岗位。他们虽具有一定的法学理论基础和审判实践经验，但缺乏海上运输、航海专业技术和国际经济贸易等方面的专业感性知识，这在一定程度上制约了海事审判质量、效率和司法水平的提高。

经过认真研究，在交通部和中国远洋运输（集团）公司的大力支持下，最高人民法院决定有计划地选派部分中、青年海事法官登上远洋轮船实习培训，从1999年至2000年分两批共60余名海事法官登上海轮，拜船务人员为师，随船学习掌握远洋运输中的航海实务、港口货运、外轮代理、提单流程、海上运输人身及财产保险、仓储保管等专业知识和国际惯例。这一重大举措，初步改变了海事法官不懂海、不接触海而审理海事案件的不利状况，对进一步加强海事法院建设，提高海事法官队伍专业化建设具有重要意义。

五、结语

《海诉法》的制定和实施是继《民诉法》和《中华人民共和国刑事诉讼法》《中华人民共和国行政诉讼法》等三部诉讼法典实施以来，中国诉讼立法史上的一件具有里程碑意义的大事，标志着中国诉讼法律制度和体系的完成，中外当事人的合法权益在程序上有了公正可靠的法律保障。

到2010年，《海诉法》已经实施整整10年了。《海诉法》的实施充分证明，这部法律的立法宗旨、制度设计以及内容安排、主要条款都是符合实际的。特别是随着《海诉法》的实施，中国海事审判获得繁荣发展，建立了一支具有较高政治和专业素质的海事法官队伍，逐步完善了程序化、规范化的海事审判制度，而且形成了一整套由国内规范、国际公约和国际航运惯例构成的、专业技术性和国际化趋势不断增强的海事、海商法律规范体系。

海事司法公正是中国社会主义法治建设的重要组成部分。海事司法公正的立法和制度保障是一个长期的发展过程。继《海诉法》之后，最高人民法院又出台了《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》等一系列司法解释，进一步丰富和完善了海事司法的法制建设。海事审判是中国改革开放的窗口，中国正在大踏步地走向世界，世界也更清晰专注地在了解中国。中国正在建设上海国际航运中心，中国的海事审判必将在维护中外当事人的合法利益、维护国际海洋运输秩序、促进国际贸易发展方面发挥更为巨大的作用，为中国在保护世界海洋环境、促进世界经济可持续发展方面作出更大的贡献。

（References）：

［1］司玉琢.海商法专论［M］.2版.北京：中国人民大学出版社，2010：2－5.

SI Yu－zhuo.Maritime law monograph［M］.2nd ed.Beijing：China Renmin University Press，2010：2－5.（in Chinese）

［2］冯明岗.我国海事审判制度的改革与完善［EB/OL］.（2003－03－20）［2010－11－19］.http：//www.ccmt.org.cn/showexplore.php？id＝354.

FENG Ming－gang.Reformation and perfection of China’s maritime trail system［EB/OL］.（2003－03－20）［2010－11－19］.http：//www.ccmt.org.cn/showexplore.php？id＝354.（in Chinese）

［3］利比里亚易迅航运公司诉巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案［J］.中华人民共和国最高人民法院公报，1993（3）：108.

Trade Quicker Inc Monrovi Libekia v.Golden Light Over Seas Managements.A Panama［J］.Gazette of the Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，1993（3）：108.（in Chinese）

［4］上海供电局诉巴拿马波罗的斯船务公司海事损害赔偿纠纷案［J］.中华人民共和国最高人民法院公报，1986（1）：28.

Shanghai Power Supply Bureau v.Panama Baltic shipping companies Sri Lanka［J］.Gazette of the Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，1986（1）：28.（in Chinese）

［5］韩国三荣公司诉盘锦庆道服装有限公司海运货物纠纷案［J］.中华人民共和国最高人民法院公报，1997（4）：14.

Sam Young，Inc.v.Panjin Korea Qing Road Garments Co.，Ltd.［J］.Gazette of the Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，1997（4）：14.（in Chinese）

［6］玛丽娜维法航运公司与中国五金矿产进出口总公司滞期费纠纷案［J］.中华人民共和国最高人民法院公报，1986（1）：13.

Marinaviva Copania Naviera v.Metals and Minerals Import and Export Corporation China［J］.Gazette of the Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，1986（1）：13.（in Chinese）

［7］巴拿马易发航运公司与钟孝源等船舶碰撞损害赔偿纠纷再审案［J］.中华人民共和国最高人民法院公报，2000（5）：171－175.

Collision damage compensation dispute case retrial of Panama Shipping Inc.and Zhong Xiaoyuan and others［J］.Gazette of the Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，2000（5）：171－175.（in Chinese）

Security of legislation and system in maritime judicial impartiality—the review and prospect on ten years of enforcement of Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of China

LI Guo－guang
（The Supreme People’s Court of the People’s Republic of China，Beijing 100745，China）

The promulgation and implementation of Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of Chinais the need of implementing Maritime Code of the People’s Republic of China effectively，performing obligations under international conventions actively，and building China into one of the maritime judicial centers in the Asia－Pacific region.With Chinese characteristics and in line with international conventions，Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of China achieves good results in specific judicial practice，and promotes the reform of maritime court management system，the improvement of maritime trial proceedings and the building of maritime trial team.

maritime legislation；Special Maritime Procedure Law of the People’s Republic of China；maritime trial

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0001－07

李国光.海事司法公正的立法和制度保障——《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》实施十周年回顾与展望［J］.中国海商法年刊，2010，21（4）：1－7.

2010－11－10

李国光（1938－），男，江苏无锡人，中华人民共和国最高人民法院原副院长，第十届全国人民代表大会代表、全国人民代表大会法律委员会委员，中华人民共和国最高人民法院咨询委员会原副主任，中国法学会民法学研究会学术顾问，中国法学会消费者权益保护法研究会会长，中国国际经济贸易仲裁委员会顾问、仲裁员，上海交通大学法学院特聘教授，国家法官学院、中国政法大学、华东政法大学、复旦大学等兼职教授。