浙江港航独特的战略价值

文/王忠志

浙江经济具有的典型“贸易加工型”特征，决定了港口航运业在浙江经济持续快速增长中作用突出。区域经济及企业发展的竞争优势日益突现在运输成本上，利用浙江沿海优质丰富的港航资源，提升浙江港口核心竞争力，增强服务全省、长三角和长江沿岸地区经济社会发展功能，既是浙江经济再创新优势的重大举措，又能凸显浙江港航在国家战略中的独特价值。

形成临港产业集群

相关产业在临港优势推动下向沿海和临港地区集聚或者向某些具有独特资源的港口城市集中，形成临港产业集群，是产业发展的一般趋向。全球最具临港产业集群效应的是鹿特丹港、迪拜港和新加坡港。迪拜港的GDP只有10%是来自石油产业，由原油出口催生的贸易、金融、房地产等产业增长迅猛，虽然遭遇了债务危机，但其发展模式仍有借鉴之处。

浙江是个能源、物资小省，所需能源、物资几乎全部从省外引进，所生产的商品大多销往省外，2008年全省外贸进出口总额达到1543亿美元，连续11年占据全国第4位。浙江经济“两头在外”、“大进大出”的特征，使得大宗物资运输和外贸运输关乎大局，全省经济社会发展对港航的依存度越来越高。在全省经济发展面临转型升级的关键时期，浙江港航业要利用港航资源优势，加快形成临港产业集群，优化发展模式和产业结构。随着船舶大型化等运输革命，现代工业区位有了新的指向，已更多地从原料(资源)产地导向逐步变为临港分布。浙江优质丰富的港航资源，能吸引更多建筑材料、钢材制造、粮油加工等港航上游产业，水产渔业、海洋开发等港航下游产业，江海联运、转运服务业等口岸产业以及石化、冶金、造船等临港工业向浙江沿海港口城市集聚，成为浙江经济新的增长极。

放大异质资源优势

在浙江诸港中，宁波—舟山港是龙头港、核心港，舟山港域所拥有的异质资源，在全省甚至全国堪称首屈一指。从区域位置看，舟山港域处在太平洋西岸的中点、我国东部海岸线和长江出海口的组合部，扼据我国南北海运和长江水运的“T”型交汇要冲，紧邻国际航线，是江海联运和长江流域走向世界的主要海上门户。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥、宁波-温州—福州铁路等项目的陆续运行，区域交通环境和集疏运条件已得到了极大改善。从深水岸线看，舟山港区内可建泊位岸线有1538公里，其中水深15米以上岸线达200公里，按每公里深水岸线承载500万吨年吞吐能力的系数测算，可建码头泊位年吞吐量超过10亿吨。目前，整个港域尚有可利用深水岸线约135公里，通过低成本整理增加新的深水岸线潜力还很大。从港池条件看，舟山港域面积有1000平方公里，港域内拥有通航15万吨级船舶航道13条、通航30万吨级船舶航道3条，是长三角、长江流域进出国际航线的必经之地，港池内可锚泊作业水域面积超过13平方公里，锚地28处，其中10万吨级锚地有20个，30万吨级锚地有5个，能满足第五代、第六代集装箱船及更先进船型的通行和靠泊，是建设深水泊位、泊航巨轮的理想港域。从港口功能看，舟山港是国家一类口岸，近年来先后有中化、中石化、中海油、国家石油战略储备库等一大批国有企业落户舟山，使得舟山港域成为国家大宗战略物资进口、储运和中转基地，其中原油进口、矿砂进口、水产品出口、外籍船舶修理数量一直位居全国同类口岸首位。

然而，浙江现有的港航发展战略和开发建设价值取向并未充分放大自身异质资源。按照规划，浙江到2012年将构建以宁波－舟山港为龙头，温州、台州和浙北港口为两翼的沿海港口体系；到2010年，全省沿海港口万吨级以上深水泊位总数超过160个，港口总吞吐能力超过6.2亿吨，集装箱吞吐能力超过1200万标箱；到2020年，万吨级以上泊位超过200个，货物吞吐能力超过9亿吨，集装箱吞吐能力超过2500万标准箱。宁波－舟山港要打造成为适应对外贸易持续稳定发展的以大型集装箱运输为主的物流基地，能源、原材料、粮食等大宗战略物资的中转储备基地和大型临港工业基地；嘉兴、温州、台州等港要建成上海国际航运中心集装箱运输系统中的支线港和喂给港。但这一定位未把大宗战略物资进口、中转、储备放在优先地位，尤其是在实际工作中重出轻进、重集装箱轻大宗物资的倾向更为明显。

浙江港航业要利用港航资源优势，加快形成临港产业集群，优化发展模式和产业结构

近年来，长三角诸港之间争夺集装箱货源趋于白热化，有限的集装箱货源已经难以满足各个港口需求。有数据表明，长三角地区张家港、太仓、温州、舟山、泰州、扬州等集装箱港口规划吞吐能力总量已接近3600万标箱，其中宁波、嘉兴规划吞吐量都超过1000万标箱，一旦这些码头全部投产，加之上海港庞大的吞吐需求量，极易导致产能过剩、恶性竞争。2008年上海港货物吞吐量世界第一，集装箱吞吐量世界第二，由集装箱“电子标签”引发的“运输革命”，进一步巩固了上海这一世界大港的竞争地位。由于港口的影响力、辐射力、服务力的差距，宁波—舟山港尚不能在与上海港的竞争中形成优势。再放眼审视，我国港口发展有明显的“出口导向型”特征，集装箱出口量增速要高于外贸增长速度。这次国际金融风暴的冲击，显示了对外贸出口高依存度增长模式所具有的风险性和脆弱性，国际贸易保护主义再度抬头更会加剧这一态势。随着中国经济发展和外贸结构的调整，高附加值产品将逐渐成为外贸货物主流，装箱货值的增加、人民币汇率的提高等因素，已使集装箱增速低于外贸增速且趋势会更加明显，集装箱出口能力过剩的格局会依然延续。显然，就当前国内港口尤其是长三角几大港口之间竞争态势而言，浙江港口在集装箱运输和出口导向上缺乏核心竞争力和制胜优势。

东海大桥、舟山跨海大桥的相继建成通车，舟山定海、金塘、沈家门、洋山等港区也历史性地实现了海公联运

提升浙江港航核心竞争力

为了健全港口功能、消化港口产能，浙江必须保持在大出上的适度竞争力。同时，为了确保浙江港航业真正具有核心竞争力，在坚持进出并重的基础上，要突出进口、强化中转，实施以进为主的重大战略调整，错位发展。

以进为主，就是要确立以大宗物资进口、中转为重点的发展战略。中国经济持续高速发展带动了能源、原料等战略物资消费量的急剧上升，能源安全问题特别是石油需求量的大增以及由此引起的结构性矛盾，日益成为我国经济战略安全的隐患和制约经济社会可持续发展的瓶颈。加快提升舟山港域发展层次和运输能级，发挥和放大舟山港域深水港口群在石油储运、煤炭配送、矿砂中转、天然气接收中转、粮食和木材储运加工等低成本、低能耗、广辐射、高效率的战略优势，建设我国能源、原料进口大港和“水水中转第一港”，能为浙江形成临港产业集群和长三角、长江流域经济社会发展起到重要支撑作用。

以进为主，就是要下决心建立海江、海公、海铁等综合集疏运体系。首先要建设全国最大的海进江基地。舟山港域作为长江、钱塘江、甬江三江入海的交汇口，在海进江转运体系中地位独特。随着长江干线实现统一引航、干线航道可以全线夜航，加之浙江正在着力开发杭甬运河、钱塘江中上游等内河高等级航道，利用舟山港域地处三江入海口的区位优势和深水岸线资源，依托强大的国际一程运输，研究灵活的二程运输，打造高效率的江海联运体系，建设全国最大的海进江基地，远可达整个长江沿岸经济带，近可通省内衢州、金华等浙西地区，北直至山东济宁、东平等京杭大运河沿线城市，将是浙江港航保持竞争优势的一大利器。其次要让高速公路串联资源大岛。东海大桥、舟山跨海大桥的相继建成通车，基本上解决了高速公路上海岛、实现海岛“半岛化”的施工技术难题，舟山定海、金塘、沈家门、洋山等港区也历史性地实现了海公联运。如若顺势推进，接轨上海浦东—大洋山公铁桥规划，建设大洋山—衢山—岱山—舟山本岛三座跨海大桥，形成环穿舟山群岛的杭州湾海上大通道，将撒在东海之上颗颗明珠串联起来，舟山深水港资源最为优质、蕴藏巨大吞吐能力的衢山、高亭等港区将会发挥无法估量的作用。目前，上海长江隧桥工程正式通车，上海崇明到江苏启东大桥建成在望，未来的舟山港域可依托上海北向高速公路大通道，一举实现对南通、盐城、泰州等长三角北翼城市便捷的海公联运。再次要让铁路进入深水大港。上海浦东铁路二期（沪通铁路浦东段）有望在2010年前后开工，该铁路将与浦东铁路一期连接，使洋山港货物可直接往北进入沪宁线和沪通铁路江苏段。要加快实施甬舟铁路、浦东铁路二期等项目，早日形成现实运力，实现舟山港域海铁联运零的突破。在此基础上，要抓紧规划甬舟铁路向北、浦东铁路二期向南延伸工程，让铁路支线直接进入舟山更多的大型和特大型深水泊位，形成强大的集疏运能力，盘活宝贵的港航资源。

以进为主，就是要加大口岸建设力度、加快改善外贸政策环境。舟山口岸从1986年正式对外开放至2008年的22年里，监管场所从最初的2个增加到45个，分散在四个县区15个岛屿上，最远监管点离舟山本岛达100海里。点多面广线长的海岛口岸特点和口岸业务指标的快速增长，使得舟山口岸开放需求与开放许可之间的矛盾开始显现，查验监管力量严重不足的问题日益突出。国家和省有关部门要支持舟山本岛北部、西部、岱山、金塘等区域开放工作，构建舟山口岸大开放格局；要进一步整合资源，实行一站式服务，推进“电子口岸”和“大通关”建设。在此基础上，要积极争取享受国家外贸优惠政策。我国现有的12个保税港区面积均比较狭窄，最大的不超过10平方公里，难以发挥临港产业集群功能。上海洋山、宁波梅山两个保税港区均处在舟山海域，六横、金塘、衢山岛与之地理相邻且具有深水港口资源优势，将两个保税港区政策予以延伸，既能放大保税港区功能，又能充分发挥舟山港域大型和特大型深水泊位优势。要积极向上争取，设法把上海洋山保税港区政策延伸至毗邻的衢山岛，宁波梅山保税港区政策扩展到相近的六横、金塘两岛，探索授予上述三岛部分自由港政策，打破舟山政策洼地瓶颈，建成国家外贸政策高地。

由于港口的影响力、辐射力、服务力的差距，宁波—舟山港尚不能在与上海港的竞争中形成优势

以进为主，就是要实施全方位多元化引资、加大合作开发力度。舟山港域在可供开发的54处岸段中，未开发利用的岸线有41段，投资空间巨大、开发前景诱人。省有关部门要加大对舟山港域深水岸线资源推介力度，积极从省内外、境内外、国内外全方位引资，努力吸引国资、民资、外资多元化投资，尤其要动员省内各方力量，加快舟山港域深水泊位和集疏运体系建设步伐。要在省级层面上研究长江、京杭大运河沿岸城市对大宗物资的需求，不断拓展沿江沿河城市江海联运。要抓紧“无水港”建设，在公路、铁路沿线城市组建物流中心和货运站，为众多内陆城市提供优越的出海口，扩张港口腹地，做大做强海陆联运。江海联运和海陆联运对加快中西部地区经济贸易发展意义重大，符合国家战略，通过加大对舟山港域深水泊位和海江、海公、海铁联运等基础设施的投入力度，使其拥有更为强大的集疏运能力，在服务国家战略中加快实现自我发展。

舟山港航资源的开发利用事关浙江港航强省发展战略，牵动浙江经济战略布局，并将对长三角和整个长江沿岸经济带的产业布局产生重大影响。