营救航班１５４９

　　半个世纪以来最危急的迫降事件中，一系列迅速且明智的决策是如何作出，又是如何执行的?在营救航班1549的过程中，我们希望同读者探讨的是，在特定任务下，一个城市如何像一个严密的组织那样去敏捷反应?敏捷反应并不仅仅是政府自己的事情，而是要通过信息协同，将政府与民间主体连接起来，这意味着解决问题的创新思索和一种变革。借此案例作为本刊展现“智慧”管理的开端，应有深意。
　　
　　哈顿是美国纽约终端雷达进场管制中心的一名航空管理员。2009年1月15日下午12点30分，他如往常一样开始了8个小时的轮班工作。3点12分，他被分配监测拉瓜迪亚机场所有离港航班的雷达信息。3点25分，机场塔台告知全美航空公司的1549航班即将起飞，目的地是北卡罗来纳州的夏洛特。
　　这是一次例行的离港，哈顿指示1549航班爬升至15000英尺，然后他将注意力转移到了另一个航班，随后又指示1549航班左转航向270朝向目的地飞行。这时，机长报告飞机遭遇飞鸟撞击，两侧发动机失去动力，需要返回拉瓜迪亚机场紧急迫降。经验丰富的哈顿并没有乱了手脚，他立刻为1549航班安排距离最近的13号跑道，并指示左转航向220以便返回，同时联系机场塔台，要求停止所有飞机离港并清空跑道迎接紧急迫降。
　　在10年的职业生涯中，哈顿曾经处理过10～12次紧急事故，但从未遇到过飞机完全失去动力的情况。他心里知道，这可能意味着十分可怕的后果。在给出一系列指示后，机长回复“不能迫降拉瓜迪亚机场”，随后询问是否可以迫降新泽西州的泰特波罗机场。哈顿马上与泰特波罗机场塔台确定了一条抵达跑道。凭借多年经验，他知道在这条跑道上，1549航班会逆风降落，这可以加大航班安全着陆的系数。不过很快，1549航班回复说，仍然无法迫降成功。时间一分一秒地过去，机长最后要求将飞机降落在哈德逊河上。
　　那一刻，哈顿认为，除非奇迹发生，否则自己将是与飞机通话的最后一个人。“人们不会活着降落在哈德逊河上。”他这样想。紧接着他便与1549航班失去了联系，当飞机高度跌落到低于纽约最高的摩天大楼时，目标从雷达显示屏上消失了。哈顿感到一阵恐惧，他确信飞机已然坠毁。管制中心也从一派忙碌声中陷入了一片死寂。
　　然而让所有人都没想到是，不到一分钟，目标重又出现在显示屏上，这似乎意味着一个发动机开始工作了。哈顿试图抓住这个微弱的希望，重新发出降落指示，但飞机没有回音，雷达信号再次消失，这次是彻底的消失。
　　
　　机长的决断：哈德逊河上成功迫降
　　
　　仅在美国，从1990年到2007年，飞鸟撞击发动机事故就超过了1000起；1998年以来鸟类及其他野生动物撞机事件已造成至少219人死亡。
　　这一次的主角是苏伦伯格机长。1月15日下午3点27分，这架编号航班1549的空中客车A320飞机载着150名乘客和5名机组人员从拉瓜迪亚机场起飞，1分37秒后遭遇鸟击，再经3分31秒紧急迫降哈德逊河，全程5分8秒，机上人员无一死亡，仅4名乘客和1名乘务人员重伤。苏伦伯格创造了航空史上的一个奇迹，事件发生后，他立刻成为全美国的英雄。
　　从地图上看，1549航班的起飞跑道大致与哈德逊河平行，飞机需要左转航向越过哈德逊河，然后转弯飞往南方的目的地。当它逐渐爬升至2700英尺高度时，与自北而来的一大群加拿大黑雁相遇了。那时正值第一副驾驶斯凯尔斯驾驶飞机，之前一切都很顺利。驾驶员在撞击前的几秒发现了鸟群，不过已经没有了反应的时间。几秒钟后，飞机完全失去两侧动力，那一刻，苏伦伯格迅速与斯凯尔斯调换位置，亲自操纵飞机，小心翼翼地保持着安全的飞行速度，斯凯尔斯则立即翻开操作手册，拼命却又徒劳地重启动力。
　　飞机飞越乔治·华盛顿大桥的时候，巨大、宽阔而又平滑的哈德逊河出现在面前。于是，他们迅速拒绝了降落机场跑道这一选项，因为对一架没有任何动力的飞机来说，这是难以做到的。身下就是纽约繁华的街区，苏伦伯格知道，他承担不起任何因不明智决断引发的后果，于是操纵飞机开始水上迫降。
　　根据苏伦伯格过去受过的训练，如果水上迫降，要尽可能地靠近有码头和有船只的地方，这样搜救起来比较容易，所以他竭力保持飞机飞行的状态，一直到靠近码头才停下来，为营救争取了时间。
　　最后的迫降地点靠近河的右岸码头，目击者看到1549航班越飞越低，低过窗户、树枝、台阶，降落时碾碎浮冰溅起大片水花，最后漂浮在水面。
　　这是一次意外却堪称完美的降落，机体完好，只有尾翼之后的部位严重损坏。苏伦伯格事后在美国运输与基础建设委员会召开的听证会上说：“飞行生涯需要信心与谨慎兼备，重要的是学习和准备，经验和训练，飞行员必须时刻警惕那些不知何时到来的极限考验。”在那漫长的3分31秒里，苏伦伯格拒绝了哈顿的几个建议，直觉地作出了当时看来最明智的决策，一方面是因为经验丰富——他累积了将近2万小时的飞行时间，曾在美国空军驾驶过7年F4战机(还是通过认定的滑翔飞行员)，在航空公司的驾驶生涯也长达29年；另一方面也因为有一个高素质的机务和乘务团队，他们在危机时刻保持了足够的冷静。
　　乘务人员威尔士事后回忆，迫降水面几秒钟后，河水开始大量涌入机舱，她疯了一般地指挥乘客从登机口通过救生筏往机翼上攀爬。过道拥塞，她便要求一些乘客翻越座位。前面几个乘客惊呆了，回头茫然不知所措地望着她，她于是尖叫着催促乘客逃离飞机。事后看来，乘务人员的组织相当得力。纽约当地媒体报道，“当救援船只靠近时，许多身着正装的乘客紧挨着站在两侧机翼上，就像在等待一列即将进站的地铁。”
　　不过，此时河水温度已是-6摄氏度，非常寒冷，飞机还在持续下沉中。有人不慎跌落水中，乘客和机组人员随时都有生命危险。迅速到达现场的救援队伍让惊魂未定的乘客们看到了求生的希望。一些乘客被渡轮带上河岸后，甚至不像是从一架刚刚降落水面的飞机上出来的，他们衣裳整洁，只是神情有些紧张。
　　
　　营救背后：智能网络效用
　　
　　事实上，从飞机遭遇飞鸟的那一刻起，整个城市的应急系统就开始了高速运转。
　　飞机在下午3点31分迫降水面之前，第一个911电话来自布朗的民众区，营救行动随即展开。飞机迫降水面3分45秒后，第一艘营救渡轮抵达事发地点。随后纽约警察局有超过150名警员迅速到达附近。30分钟后，1200名消防部门救援人员到达现场，美国海岸警卫队部署了大量水上救援设备，美国红十字会131名救援人员进入现场，哈德逊河上的商业渡轮纷纷靠近救援点，500双厚袜、700条毛毯和热饮食物被送到码头——纽约市的救援系统实现全面联通。
　　当苏伦伯格向纽约终端雷达进场管制中心报告遭遇飞鸟撞击时，这一情况立即就被哈顿通报给了拉瓜迪亚机场塔台，机场通过一个紧急情况通报系统(Emergency Alert Notification System，EANS)随即将这一信息传递给了纽约港务局及警察部门，布鲁克林的应急办公室、美国海岸警卫队总部、911消防部门的紧急中心也都响起了警报声。与此同时，美国联邦航空局也行动起来，其运转中心获得了关于1549航班的详细信息，并通过国土突发信息通信网(Domestic Events Network，DEN)与军方取得了联系，这个24小时的开放式通信网络是在“9·11”事件后建立的。时逢美国新任总统奥巴马即将于1月20日举行就职典礼，美国的航空部门和军方都在准备各种各样的方案应对飞机突袭。1月15日，众多部门甚至联邦调查局都连接上了这一网络。
EX6GnF2m3eIUkyNlqm5bNQ==　　通过EANS和DEN两大网络，飞机出事的消息在第一时间立即通报到了各个部门，相关部门开始了紧张有序的救援。海岸警卫队立刻被指派为营救指挥部门，当天当班的美国海岸警卫队队长立即被指派为指挥长。科罗拉多州的北美联合防空司令部，第一路已经收到了消息，进入指挥状态，30多人密切注意飞机的情况。“9·11”之后美国建立了新的航空雷达网——这个雷达站是军民共享的，在地图上可以看出所有飞机的编号和状态。在收到从机场发来的警报后，司令部下达了第一个营救指令；消防部门急救中心的负责人指挥35辆急救车赶到曼哈顿的集结地，其中25辆带有基本的卫生设施，另外10辆带有进一步治疗所需的设备。
　　虽然1549航班已经降落，但救援人员并不知晓降落点的具体方位，联邦航空局在纽约长岛的空中交通控制中心告知警察部门和海岸警卫队，飞机降落点位于乔治·华盛顿大桥以南900英尺处，直升机立刻飞往事发地点，蛙人跳入冰水中救出落水乘客。
　　此外，另两个网络的存在也为营救提供了进一步的保障。一是美国交通安全委员会通过位于华盛顿杜勒斯机场的运转中心，向450个商业机场通报了相关情况；二是综合海洋观测系统(Integrated Ocean Observing System，IOOS)拿到了事发现场的实时水情和水流情况，并立即将这些数据信息传送给了现场营救人员，对救援决策起到了重要作用。由于飞机携带着6300加仑的燃油，为防止燃油扩散污染附近水域，环保部门同时启动了紧急预案。
　　纽约市长彭博当天在布鲁克林刚刚做完一个市政议会的演说，他接到副市长打来的电话，立即赶回纽约市政府大楼。他的第一个电话打给了联邦交通部部长，他判断这并非一起恐怖事件，因此不必惊动白宫。根据现场传来的图像，商用船只、空中救援飞机已进入一体化救援，所有信息都源源不断地进入指挥室，彭博很快就进入指挥室，展开了远程指挥。
　　1549航班的历险，证明了美国地面营救系统的高效率。在这次涉及多部门的营救活动中，基于无线的网络互联使各个部门无缝衔接，哈德逊河畔的摄像系统甚至可将现场景象反馈至消防部门的指挥中心以决定车辆、设备的配置。事实上，2001年后，美国对空中安全系统极为重视，美国联邦航空局的航空安全信息分析与分享计划通过从公共和私有部门(航空公司)搜集安全数据来评估安全问题，监测可能出现的安全漏洞并集中资源预防事故。虽然美国有全球最繁忙的空中交通系统，但一直保持着较高的安全水准，在2007年的1090万次航班中，仅有一起灾难事故。
　　与1549航班类似的最近一次迫降发生在1956年。一架泛美世界航空公司编号为943的波音377飞机在由夏威夷飞往旧金山的途中失去两侧发动机动力，不得不迫降太平洋，营救者为海岸警卫队。虽然当时也是一出惊险剧，不过相比1549航班，其复杂程度显然不可同日而语。53年后，新技术的采用使营救真正从办公室前置到了现场，拥有实时数据而不必等待媒体发回信息，这是一个城市应急系统真正成熟的标志。可见，系统性思维最能诞生正确决策，无论组织还是城市，概不例