华晨困局

　　华晨始终未能摆脱被收购的传言，从广汽到不久前传出的一汽，华晨被收购的舆论甚嚣尘上，华晨高管多次予以否认。7月23日，又有媒体报道，祁玉民将被调离华晨。华晨集团当日即通过公关公司向所有媒体发表否认声明。
　　传言纷扰的背后，是业界对华晨未来命运的担忧。
　　7月15日，“中华新尊驰”和“骏捷FSV”两款轿车借着北京水关长城雄伟的气势向全国发布。此次新车选择此时此地发布，除了表达华晨高端车尊驰在下线的10年后再次推出新款车型外，更重要的是通过此次活动，华晨对被并购的舆论进行回应，用实际行动表达“走自主品牌发展的决心”。
　　但汽车业内的专家依然为华晨捏着一把汗。
　　
　　新车上市难掩失意
　　
　　就在7月15日晚上，在被装扮的美仑美奂的水关长城，新尊驰和骏捷FSV两款新车揭开了“红盖头”。而在此前的上海车展，华晨集团还推出FRV一款新车型。华晨自成立以来，从未像2009年这样在半年内，密集地推出多达3款新车。
　　但华晨此时发力似乎显得有些无奈。
　　从2000年12月，中华尊驰轿车下线到2006年骏捷上市，截止到2009年，10年来，中华轿车在A、B两个平台上只有7款车型，而2006年之前，竟然仅靠一款车型打拼6载，差一点倒在2005年的寒冬。如今，相比于奇瑞17款、吉利10多款、比亚迪新能源汽车，华晨落后了，而且耽搁了发展的黄金时期。
　　1997年，华晨原董事长仰融开始了华晨的“造轿车计划”，1999年，中华样车出炉，2000年6月，中华车厂四大车间流水线建成，也是当年年底，中华车下线。
　　几乎同时，1997年3月，由安徽国投、荣事达、江淮汽车等5大集团共同投资17.52亿元，占地80多万平米，具备年产30万台发动机的安徽汽车零部件有限公司奠基。由于市场的原因，这个原本只生产1.6升排量轿车发动机的安徽汽车零部件有限公司，萌发了要做国产品牌轿车的念头。1999年12月，首台奇瑞风云轿车下线，奇瑞开始踏上自主造车征程。
　　从1996年到1999年，正当国内大量资本投向汽车业的时候，轿车生产许可证就像一道坚硬的壁垒将许多怀着汽车梦想的探索者挡在了门外。从2000年12月中华车下线，到2002年8月上市，中华车为了一张“准生证”足足等了1年零8个月。而奇瑞选择了和上汽合作，很快拿到了“准生证”。2001年全年，奇瑞“风云”轿车在国内市场销售突破2.8万台，此时中华轿车还未上市。当2003年，中华车销售25600台时，奇瑞在国内的销售已经达到17万台。吉利在2001年获得“准生证”后，迅速开始了2005年30万台的“骏马” 工程及2010年的100万台的“猎豹”工程。华晨被同行甩下。
　　对华晨冲击较大的还有两件事：一件是2002年6月，仰融出走美国；一件是2003年夏天，从上海到无锡的高速公路上一天最多曾趴过10多辆中华车。如果说，前一件事是影响华晨未来发展的话，那么后一件事则是直接影响华晨的现实生存。突然发生的“质量风波”，未能及时的处理，华晨销售遭到致命打击。一路下滑，一直滑到2005年底。当年累计亏损达8亿元。
　　就在此当口，2001年，中国入世，2003年合资汽车企业猛增到52家，世界“6+3”（6大巨头：福特、通用、丰田、日产、大众、奔驰；3大公司：本田、宝马、标志雪铁龙）的汽车巨头业已全部通过合资形式进入中国。合资品牌的挤压加速了自主品牌的研发，奇瑞、吉利均投入巨资进行新产品开发。截至2003年，奇瑞已有QQ、旗云、风云、东方之子等数款新车型上市；吉利除了生产低端车之外，开始在上海用华普品牌生产中端车型??
　　而此时的华晨才刚刚踏上研发的征程，直到2006年3月18日，在华晨第四任掌门人祁玉民到来的两个月后，华晨第二款车型骏捷上市。此时合资品牌在国内的市场占有量达到了80％以上。注定骏捷只能低价入市。
　　据华晨汽车销售公司提供的数据，2008年，华晨汽车销量达到285119台，其中包括海狮面包车销售73183台，中华轿车销量9.2万台，绵阳SUV、微卡9000台、华晨宝马35068台、金杯轻卡76035台等。今年上半年，在全国面包车市场下滑10％的情况下，金杯海狮面包却增长了20％。尽管金杯海狮面包车销量占到国内市场的半壁江山，但盈利水平很低。连续的亏损，让金杯汽车气喘吁吁。由于17年来，金杯海狮面包车没有新产品问世，金杯海狮已经深切感受到来自依维可、全顺等大型面包车的竞争压力。
　　祁玉民对《中国经济周刊》记者感叹道，海狮的失误是研发未能跟上。正因如此，华晨为了奋起直追，开始踏上大海狮的研发之路。
　　
　　扩张资金成难题
　　
　　7月15日，华晨汽车在发布新车的同时，同时宣布华晨汽车“十一五”期间销售近百万辆。
　　这是祁玉民“执政”3年多的功劳。就在他临危受命的2006年，华晨的产量不足10万台。但为了达到年均近30万台的产能，祁玉民多次对媒体表示，就是砸锅卖铁也要投入研发和产能扩建。
　　他的此番表态，显示了坚守民族品牌的决心，但也让外界不能不感到华晨的投入资金成了难题。
　　根据华晨“五年计划”，到2010年，整车销量将达到50万台，发动机销售50万台、销售收入800亿元；到2012年整车销售100万台、发动机100万台、销售收入1000亿元以上。
　　而当前，华晨的产能不足30万台，其中包括合资公司华晨宝马的3万多台。面对庞大的产能提升，华晨的扩张迫在眉睫。但扩张的钱从何而来？
　　资本市场对于华晨来说，融资的希望已经不大。2007年，由于业绩不好，华晨集团撤销了华晨中国在纽约的挂牌。目前华晨旗下有3家上市公司，分别是在香港上市的华晨中国（1114.HK），在A股上市的金杯汽车（600609.SH）和申华控股(600653.SH)。年报显示，从2006年至2008年，只有申华控股盈利3035万元，华晨中国和金杯汽车2008年分别亏损为3.143亿元和2.496亿元。2006年，金杯汽车尽管摘除*ST帽子，但并非是经营业绩取得，而是通过转让资产获得。
　　在经历了2004和2005年连续两年亏损后，为了避免退市，金杯汽车2006年12月以2.45亿元的价格出让金杯汽车9.9%的股权，给大连华夏北方投资有限公司。此举对已连续两年亏损的*ST金杯来说，实属无奈。*ST摘帽对一直亏多盈少的“金杯汽车”应该是利好的消息，但并未给华晨集团的高层带来喜悦。
　　虽然*ST金杯摘帽，但是依然有不少问题尚待解决。而最使公司头疼的就是历史欠债问题。目前公司仅银行呆账就有5亿元，而公司的总负债更是高达10亿元之多。
　　记者在华晨采访时，就遇到前来催要货款的某车灯企业工作人员宋先生。他向记者坦言，华晨欠了不少供货商的钱，数额十分巨大，有的甚至1年都拿不到款。
　　在如此沉重的包袱下，扩建产能这个话题对华晨集团来说十分尴尬。“并购是找死，不并购是等死。”这是汽车界当下的一句流行语。祁玉民很自信，在扩大产能上，他认为他花了很少的钱就将产能从30万台提到45万台。3年多以来，华晨集团共投入34亿元建设资金，其中包括研发投入最大、老生产线的改扩建，以及明年将投产的华晨汽车年产15万台轿车的新工厂。除此之外，华晨宝马第二工厂也即将投资建设，此次投资会将现有3万台的产能提升至7万台。但对于华晨宝马的投资额度，即使记者一再追问，祁玉民依然不答。
　　
　　现实严峻，面对3年后，华晨汽车整车和发动机100万台的销售计划，华晨需要的继续投入十分巨大。在当前，主导产品金杯海狮面包车盈利十分虚弱，利润高的高端轿车销售无法上量，发动机工厂开工严重不足，加上债务缠身的的现实情况下，再继续投资已经十分困难。
　　但是华晨还是在为寻找资金而积极努力。2008年3月，华晨中国汽车控股与美国火箭投资财团签订协议，获得1亿美元的融资扩充集团新轿车产能。接下来的5月12日，华晨与深圳发展银行大连分行正式签订合作协议，这使沈阳华晨金杯销售网络在深发行取得6亿元的授信额度。此外，华晨还与通用电气金融公司进行战略合作，成立一个金融公司，同时与宝马合资成立另一家汽车金融公司。
　　但专家认为，这些资金对于亟待提升的庞大产能目标来说还是杯水车薪。
　　另外，华晨集团一直在为集团整体上市而努力，但是由于亏损和负债等问题，难以突破。
　　当下，迅速扩张是所有汽车厂商的共识。面对当前国内一年1200万台轿车的预计销售市场，大众、通用都将产量定到年产200万台目标，吉利毫不示弱也定到了200万台。在当前汽车业“前有狼，后有虎，中间还有一群小老鼠”的情况下，华晨的出路在哪？
　　奇瑞已被国务院在《汽车产业调整和振兴规划》里，列入支持产业整合的“四小”行列；吉利势头十分强劲，已经在国内9个省市圈了9块地，享受当地最好的优惠政策，准备全面扩张。就连靠手机电池起家的比亚迪，2003 年才步入汽车行业，截至目前，已在西安、深圳、北京、宁波建成四大产业基地，并在印度建厂，目前产能已达50万台。另外，不久前远在美国的仰融也抛出一个造车的“巨无霸”计划。
　　华晨已深深感到来自同行的刺激，一向低调的华晨开始行动。据华晨汽车品牌公关部徐超部长透露，从8月开始，华晨将要采取一些公关策略，让国家高层了解华晨，从而获取支持。
　　
　　人事频替错过黄金期
　　
　　7月23日，有媒体报道，祁玉民将被调离华晨。此消息一出，立即引起舆论一片哗然。据华晨内部人士透露，祁玉民看到此报道后“非常生气”。华晨集团当日即通过蓝色光标公关公司向所有媒体发表否认声明。
　　华晨的人事变动之所以受外界如此关切，是因为华晨在短短7年时间里，轮换了4任掌门人（仰融、杨宝善、蔺晓刚、祁玉民），频繁的人事更替，无疑给华晨造成了伤害。而与华晨同时起步的奇瑞、吉利，自创业之始到如今都未换过帅，这也是它们之所以持续稳健发展的重要因素。
　　2002年6月，仰融因为“国有资产流失”之责出走。辽宁省政府接手由仰融控制的华晨系，时任辽宁省省长助理的杨宝善任接收工作组副组长，后来出任华晨集团控股公司董事长。
　　业内人士分析认为，杨宝善接管后的真正职责就是清理仰融时代的“四大金刚”。这4人是仰融资本运作的得力干将。他们分别持有“华晨中国”的股份，是公司核心权力的掌控者。
　　“如果说，1995年仰融掀起的‘管理风暴’，是因为‘华晨中国’在纽约证交所的股票从33美元跌至3.5美元，需要业绩支撑的话；那么2003年，‘中华尊驰’轿车上市后不久，出现的‘质量风波’，则说明这些职业经理人，为了追求资本市场业绩，而忽视了质量。”著名汽车专家贾新光如此评价。
　　早在2003年“四大金刚”当政时期，华晨汽车的中华轿车销售业绩一直不尽如人意，当时“四大金刚”挖来了曾任一汽大众销售公司总经理的周永江出任副总裁、销售公司总经理。周永江是汽车业内有丰富实战经验的销售专家，但也未能扭转华晨颓势。周永江离职后，“四大金刚”从一家国际著名咨询公司挖来郑豫接替。正当郑豫准备雄心勃勃地大干一场时，2004年7月，“四大金刚”抛股辞职，也注定郑豫离去。当年金杯汽车亏损3.853亿元。
　　随着“四大金刚”的出局，受政府委派的蔺晓刚强势进入华晨，出任华晨集团副董事长、总裁，同时兼任了金杯汽车的董事长、总裁职位。但据内部人士观察，蔺晓刚进入华晨系半年后，其与董事长杨宝善之间的合作并不愉快。作为总裁的蔺晓刚，取代“四大金刚”后开始全面负责具体的经营管理工作。而此时，一直在幕后负责资产监督管理工作的杨宝善，在清除了“四大金刚”后，也开始步入前台参与经营管理。
　　显然，杨、蔺的工作出现重合，二人之间的矛盾公开化。2005年，香港华晨中国、金杯汽车、申华控股3家上市公司累计亏损达17.769亿元。辽宁省开始出手，在相关部门宣布杨宝善退休的半年后，蔺晓刚也被调离。
　　2006年，受辽宁省政府委派，在华晨日产不足20台车的严酷现实下，祁玉民临危受命。对他的到来，媒体曾提出强烈质疑。而3年后，当人们看到华晨的产能从2005年的不足10万台一下提升到30万台，金杯汽车也摘掉了*ST帽子，业界对祁玉民经营能力开始认可。
　　就在祁接任后不久，2006年，负责华晨研发的副总裁赵福全辞职。作为骏捷车开发的重量级海归专家，他帮助华晨建立了研发团队、研发体系、流程及数据库等，并已成功开发了1.8T发动机平台、M2轿车平台、M3跑车平台等。知名汽车分析师钟师认为，这些重要人才的流失，对厂家来说损失是重大的。
　　从2002年到2006年，华晨的人事更替十分频繁。受到波及的是企业战略和生产经营，诸如新车研发、企业扩张等等。
　　发动机项目就是典型一例，此项目是仰融时期制定的计划，当时定在宁波建设，仰融出走后，被移至沈阳，现在一期已经投资11.3亿元，原计划年产20万台发动机，但2006年6月投产后一直处于开工不足状态。据发动机厂副总经理王彦成介绍，发动机厂的定位是生产1.6升～2.0升产品，但目前每年只生产1.8T发动机1万多台供华晨轿车配套，当前一期5万台的产能都未实现，二期10万台的投入还没有明确时间，其主要原因是目前搭载车型有限，研发制约所致。
　　祁玉民已经深刻感受到华晨曾经的失误带来的后果。祁玉民上任2年后，就曾对华晨集团管理体系动过手术，将华晨金杯公司原下属的销售公司、海外销售公司、研发中心3个主要部门全部独立出来，分别成立华晨汽车销售有限公司、华晨汽车国际销售有限公司、华晨汽车研究院，与华晨金杯并列为四大平行公司，全部由华晨集团统管。
　　7月17日，记者向华晨汽车公关处求证集团公司组织结构，被告知目前集团正在调整内部结构不便于透露。
　　汽车业资深分析师钟师认为，因为之前制定的规划，随着人事的更替，无法延续下去，所以在外资全面进入的前后，华晨错失了发展的黄金时期。为了能全面贯彻祁玉民未来3年的发展计划，组织结构再次调整也是必要的。
　　作为自主品牌，华晨汽车的发展可谓一波三折，经历的动荡实在太多，现在能否越过困境，尚难预料。
　　
　　专访华晨汽车集团董事长、总裁祁玉民：“敢想华晨的有，敢重组华晨的还没有”
　　南焱
　　
　　
　　7月15日，就在华晨宣布新尊驰和骏捷FSV两款车型上市的三天后，国内首款双门硬顶跑车S8被比亚迪推入市场。
　　近来国产车在市场中推陈出新的速度大大加快。根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年中国汽车销量达到600万台，全年预计将达到1200万台。巨大的市场“蛋糕”下，“合资”的也好，“自主”的也罢，都在加速争夺。
　　更快更新的产品研发、大手笔拓展生产平台、不断传出的并购风潮??群雄逐鹿之下，中国自主品牌汽车的现状和未来格外令人关切。
　　华晨一路走来十分艰辛，华晨人对发展自主品牌感受也更为深切。《中国经济周刊》于7月15日对华晨汽车集团控股有限公司董事长祁玉民进行了独家专访。
　　
　　
　　“华晨现在只是产品不是品牌”
　　《中国经济周刊》：我国的汽车自主品牌与外资品牌相比还存在哪些差距？
　　祁玉民：低水平的汽车业是建立产品，高水平的是建立品牌。外资基本上在中国先树立的是品牌，我们基本上是产品，从产品逐步达到品牌的高度，这是一个巨大的差距。
　　《中国经济周刊》：华晨现在是在建立产品呢，还是建立品牌？
　　祁玉民：严格来说，我们现在只是产品，在产品竞争的台阶上苦苦往上挣扎，看能不能往前走一走。目前，我国汽车业的标准制定、话语权等等，都是由国外大品牌控制着，他们用品牌打中国市场，用中国的资源去制造成本比较低的产品，占领中国市场。所以，有人说这是用中国的奶在养外国的孩子。
　　《中国经济周刊》：品牌应该如何建立？
　　祁玉民：一个品牌的塑造，一定是有核心产品。在品质上，核心产品一定是精湛的，技术上是先进的。所谓核心产品：第一，得有规模，一款车得卖上百万台；第二，车里面得有技术含量；第三，精品；第四，赚钱。中国到现在还没有这样一款车，就不能自称品牌。
　　
　　“我们缺的不是钱是竞争力”
　　《中国经济周刊》：有关机构预计今年上半年我国汽车产销量全年会达到1200万台，而国产品牌只占三分之一，汽车产业是不是都面临扩张的问题？
　　祁玉民：无论是1100万还是1200万台，我看现在的格局是市场大，仅此而已，不能说明其他问题。根据国际机构对我国自主品牌的统计，中国的汽车企业规模普遍很小，没有一家企业进入全球前10名。规模效应是汽车产业最大的特点，当一个企业的产品达到一定规模的时候，才能实现盈亏平衡，现在好多企业、好多平台、好多车型都在这个平衡点以下。
　　《中国经济周刊》：做大规模需要资金投入，而我们的汽车企业现在都缺钱，华晨是不是也面临这个问题？
　　祁玉民：我们现在缺的不是钱，缺的是对自主品牌塑造经营的一种能力。现在把钱给你，你未必能塑造出一个品牌来。就拿华晨被传闻重组的事情来讲，外界都认为我们缺钱，但我觉得缺不缺钱要看你怎么去认识，我说挣一千块钱的要养家糊口缺钱，挣一个亿的想买矿山也缺钱。但钱不是我们自主品牌最缺的，从大到小，我们缺的是自主品牌的竞争能力。
　　
　　“没有战略规划非常可怕”
　　《中国经济周刊》：国家对自主品牌的发展该怎样引导？
　　祁玉民：目前，自主品牌发展没有战略规划。所做的工作，眼前的多一些，五年的少一些，十年以上的基本没有，这非常可怕。现在，中国汽车业是乱世，这会导致我们再过四、五十年仍将无所作为。所以，我们现在就要明确战略，应该用10年、20年、30年、50年的时间，从战略上规划自主品牌。
　　《中国经济周刊》：从长远看，政府要从哪些方面对自主品牌进行规划？
　　祁玉民：第一，放眼几十年，从战略上研究品牌；第二，放眼五年左右的时间进行规划，规划是实现市场战略的指导思想；第三，是眼前政策性的支持、市场的培育。
　　《中国经济周刊》：近年来，国家也给予了我国自主品牌一些好的政策和支持。在自主品牌培养上，国家还需要创造哪些条件？
　　祁玉民：从韩国自主品牌的发展历史，就可以知道中国在这方面应该怎么走。韩国在培育自主品牌上三管齐下，中国也要这样。首先，企业要让老百姓信得过，而且坐你的车不觉得丢面子，在质量上放心，在品牌上不丢人，那就是一定要把自己的产品做好；第二，国民以买国产车为荣；第三，政府必须全力来引导社会的消费，促进自己的发展。现在，中国这三方面都很欠缺。
　　
　　“我做梦都想中国汽车业来一次大重组”
　　《中国经济周刊》：最近有媒体报道，说一汽有可能与华晨重组，你也做了回应，目前有无新的动向？
　　祁玉民：我可以负责任地说，华晨的团队，没有和一汽任何人有过接触，纯属捕风捉影，空穴来风。目前，敢想华晨的有，敢重组华晨的还没有。
　　《中国经济周刊》：那么，你是否认为汽车业的重组是大势所趋？
　　祁玉民：重组是应该的。中国汽车业要重组，而且要大重组。现在汽车业太散，各地都有汽车企业，一个外资进来可以找两个合资伙伴，我们有的企业其实很有实力，结果都被打散架了。因此重组是必然，我做梦都想中国汽车业进行一次大重组。我的观点是，不干就不干，干就大干一场，改变当前这种格局。
　　重组还是要以自主品牌、自主发展作为做强的一个目标，现在大重组的时代还没有到Ic9h8pPnkClPezl/SJ1k5SoSHctEumc3pDKqJYw59mI=来，可能五年、十年以后再讲会是合适的。
　　《中国经济周刊》：最近中国企业收购国际汽车品牌的声势很大，就目前发展现状来看，中国汽车企业是否有实力重组国际品牌？
　　祁玉民：品牌的背后是产品，中国没有一个现在能自称品牌的产品。现在中国汽车界重组有一个非常可怕的现象，那就是为弥补自己的不足去重组，有时候是为了“遮丑”。这样，把数量、排位作为重组的目的就大错特错了。
　　《中国经济周刊》：不久前，媒体报道仰融有个庞大的造车计划，并且其有意将国内的投资放在沈阳和铁岭。华晨会不会与仰融再次合作？
　　祁玉民：我只说两句话。第一，这么大的汽车计划它的来龙去脉和背景我不了解，我的心思也不在这上边，所以我没有发言权，不经过深思熟虑说出来是不负责任的；第二，此事未必不是一件好事，突然来了这么大的造车计划，就像一颗炸弹放在中国汽车行业的头上，让产业界的学者、官员和企业家好好深思一下，通过这件事情想想中国汽车产业该怎么发展，以什么样的规模和水平、什么样的新能源来发展。
　　
　　自主品牌汽车能走多远？
　　南焱
　　
　　
　　就在华晨汽车高层辟谣被收购的时候，仰融却在美国抛出一个令国内汽车业汗颜的造车计划。与此同时，国内的市场也向世界抛出了一个诱人的“蛋糕”，今年中国汽车市场销量将达到1200万台。中国无疑已经成为引领世界汽车发展的引擎。
　　几乎世界上所有的汽车公司，都在为争夺中国1200万台的“蛋糕”而战，首先跨国巨头频频出招，大众、通用2015年产量在中国要分别达到200万台，丰田、日产、现代2015年要分别达到100万台。与他们相比，自主品牌却显得十分可怜。截至2008年，各家产量30万台都未能突破，前方的路十分艰辛。
　　1200万台的市场规模，跨国公司占到了70％的份额，剩下的就是自主品牌的争夺，按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，未来两年中国的自主品牌要从14家减少到10家。但专家的言论更加残酷，未来的自主品牌最多2家，规模须在200万台以上，否则难以生存。
　　奇瑞已经拿到“尚方宝剑”——《汽车产业调整和振兴规划中》已经明确将其纳入可以整合别人的“四小”行列，尽管从诞生之始，就是政府的“宠儿”，但巨额的债务，已经让奇瑞不堪重负，这也是它上市的绊脚石。吉利更不甘落后，在9个省市圈了9块地，准备迎接即将到来的“绝杀”，然而民营的身份，始终让它尴尬不已。华晨、比亚迪都有自己的盘算，也都制定出百万台的蓝图。还有昌河、哈飞等都在苦苦奋力，但他们都逃脱不了缺钱、缺品牌的现实命运。
　　自主品牌走过的十几年，让人欢喜让人忧。20世纪90年代初期，“夏利”诞生，在“老三样”（捷达、桑塔纳、富康）的天下，无疑长了中国人的脸。但不到10年的功夫，夏利已奄奄一息。
　　也是20世纪90年代，在大众等跨国巨头的簇拥下，“红旗”这个一直让国人骄傲的品牌，经过技改后，又隆重出炉。不过时间极其短暂，上世纪90年代中后期，我国汽车业进一步与国际接轨，掀起了合资的第二轮高潮，而这一轮以通用别克、奥迪A6、雅阁、帕萨特为标志的中高档车型占据了主流，面对此番角逐，红旗显得手足无措，很快又淡出人们的视野。
　　
　　曾有人问：“如果没有政府保护，如果金融市场完全放开，中国的自主品牌还能像现在这样各自为战吗？”
　　的确，留给自主品牌的发展时间不多了，难怪华晨集团董事长祁玉民在接受记者采访中，一面说华晨5年内不会被收购，一面又道出就连做梦都想汽车业来个大整合。这种矛盾的心态，也许恰恰暗合了当下中国汽车自主品牌发展的窘境。
　　
　　新能源是最后的机会
　　当华晨和其他国产品牌还在为产能规模大伤脑筋的时候，美国、日本、欧盟的汽车战略已经悄然改变。
　　奥巴马政府明确表示，要做绿色政府。到2015年美国要有100万台充电式混合动力车上路。为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。
　　日本的速度则更快，早在2004年，日本通产省公布了新能源产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由现在的50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570 多亿日元，其中约362亿日元用于研究新能源技术、能源输送与储存技术等，该计划将延续到2020年。德国、法国等欧盟国家也都在制定新能源汽车战略。
　　当世界各国在为新能源积极筹划的时候，中国的汽车业似乎还未感到危机的来临，他们还在为产能、资金、车型而苦苦求索。当合资品牌将我们的市场占到70％的时候，他们在自己的本土早已开始了新能源的步伐。当新能源开发日臻成熟之时，中国的市场顺理成章会成为他们的天下。
　　有人担心，中国汽车的自主品牌会重蹈乐凯的覆辙。奇瑞董事长尹同耀曾十分敬佩乐凯的民族精神，他曾经说过，奇瑞现在就是要做乐凯的角色，在价格上牵制住那些跨国公司。
　　但遗憾的是，2003年