轨道交通对低碳城市建设的作用

余凌曲 张建森

[摘要]本文分析了我国城市轨道交通发展与低碳城市建设之间的关系，认为，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，将大幅降低城市排放强度、有效提升城市交通效率和促进城市低碳经济发展，是我国大城市建设低碳城市的必由之路。在此基础上，本文提出加快我国城市轨道交通发展、促进我国低碳城市建设的若干政策建议。

[关键词]低碳经济低碳城市轨道交通

[中图分类号]F061[文献标识码]A[文章编号]1004-6623(2009)05-0026-05

自2008年初，住房与城乡建设部与世界自然基金会(WWF)在上海和保定两市联合推出“低碳城市”试点，引起国内各界的广泛关注和各大城市的争相效仿，珠海、杭州、深圳等市纷纷提出城市低碳化发展的理念和措施，“低碳城市”已经成为我国内地城市发展的新热点。

与此同时，为解决城市发展面临的交通瓶颈问题，我国内地城市纷纷投入巨资兴建轨道交通。截至2009年6月，国内已有23座轨道交通建设项目获批，再加上已规划线路待批的城市轨道交通项目，我国在建或筹建的城市轨道交通总里程已达到2600公里，总投资超过10000亿元。

城市轨道交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。大力发展运能大、速度快、无污染的城市轨道交通系统，是我国大城市公共交通发展的必由之路。在国内城市纷纷探索低碳化城市发展途径、发展城市低碳产业与低碳经济的背景下，研究我国城市轨道交通发展与低碳城市建设之间的关系，营造城市轨道交通发展的良好政策环境，是我国加快城市轨道交通发展、促进低碳城市建设的迫切需求。

一、低碳城市与低碳城市交通

随着国内外低碳城市建设实践的蓬勃开展，理论界对于“低碳城市”这一概念及其内涵的认识也正逐步深入。

界定“低碳”城市的内涵，首先要理解“低碳经济”的概念。2003年英国政府发表了题为“我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future：Creating aLow Carbon Economy)”的报告，首次提出了“低碳经济”(Low carbon Economy)的概念，指出“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。这一定义清晰表达了“低碳经济”在两个维度上的涵义，一是“低碳”，低碳是社会经济发展的目标，即针对当前高度依赖化石燃料的能源生产体系所导致的较高碳排放强度，最终要降低到自然资源和环境能够有效配置和利用的目标：二是“经济”，低碳同时也是社会经济发展的手段，即以更低的温室气体排放强度支撑甚至加速社会经济发展，保障和提升社会就业水平，实现经济、社会与环境的协调发展。

我国学者从不同的方面对低碳城市进行了描述。夏堃堡认为，低碳城市就是在城市发展低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系(夏堃堡，2008)。金石认为，低碳城市发展是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和CO₂排放处于较低水平(金石，2008)。付允、汪云林等学者认为低碳城市就是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变生活方式，最大限度减少城市的温室气体排放，彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展(付允等，2008b)。总之，低碳城市就是一种全新的城市发展理念，城市作为低碳经济发展的空间载体，以更低的温室气体排放支撑更高的社会经济发展水平，以实现城市社会经济的可持续发展。

城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，有序运行并能满足城市社会经济发展需求的城市交通也是城市社会经济现代化的重要标志。发展低碳经济和建设低碳城市，构建符合我国国情的低碳城市交通模式是其中不可或缺的重要组成部分。

我国低碳城市建设对城市交通发展提出了全新的要求：

一是低排放，即城市交通作为一个经济部门，其发展产生温室气体排放强度处于较低水平。根据政府间气候变化专门委员会(IPCC)报告，全球温室气体排放中，城市交通占13.1％，是仅次于能源供应和工业生产的第三大排放部门(IPCC，2007)。我国的城市化和工业化进程加快，需要大量的交通设施作为保障，这从规模上更加大了城市交通对能源的需求以及排放强度。因此，需要将低碳交通理念注入到城市交通的规划与发展之中，提升交通部门的能源利用水平，减少城市交通对化石能源的依赖，在城市交通快速发展的同时，降低交通部门的排放水平。

二是高效率，即城市交通的发展能够满足城市化进程加快及城市经济发展带来的不断膨胀的交通需求。在我国城市化发展的进程中，城市交通问题日益严重，正成为制约城市社会经济发展的瓶颈。实践说明，以小汽车为主导的城市交通发展模式造成道路土地资源的巨大浪费和整个城市交通效率的低水平。我国城市交通需要改变传统的城市交通发展模式，大力发展大运量运输的交通工具及配套设施，满足我国城市社会经济快速发展的需要。

三是高效益，即在我国城市低碳化发展模式构建中，城市交通作为城市重要的基础设施和公用事业，应发挥低碳城市建设的龙头作用，有效促进城市的低碳经济发展。我国城市交通，尤其是城市公共交通。一方面应当有效促进城市其他经济部门节能减排，提升城市发展的低碳化水平；另一方面也要通过城市交通的发展带动城市相关产业的发展，加快城市的社会经济发展。

二、传统城市交通发展模式面临的三大资源瓶颈

在西方发达国家城市交通的发展历程中，几乎都经历了以小汽车为主导的传统发展模式。20世纪50年代以来，随着工业化的进一步深入，西方发达国家的城市因个人小汽车的发展，使得城市的水平延伸距离继续扩大，城市人口密度进一步降低。与此同时，城市化水平的高速提升，对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题。而我国人口众多，土地、环境、能源三大资源相对西方国家的城市更显不足，在城市交通传统发展模式下，随着城市人口与机动车急剧膨胀，更加剧了三大资源瓶颈的制约作用，城市交通难以满足我国低碳城市建设的需求。

(一)环境资源瓶颈。交通系统产生的环境污染主要包括尾气排放、车辆噪声，以及震动、电磁波干扰等。其中，一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等汽车尾气的排放，是造成气候变暖、酸雨等生态环境污染的主要原

因。以北京市为例，城区大气环境中的一氧化碳和氮氧化物含量常年超过国家标准，其中，一半的氮氧化物和80％的一氧化碳来自汽车尾气排放。近年来，我国私人汽车拥有量增长迅速，由1995年的249.96万台增加到了2009年的1.38亿台。私人汽车拥有量的持续快速增长破坏了城市交通与环境之间的协调关系，加之长期以来对环境污染的控制、治理工作不到位，缺乏必要关注和有效手段，使得城市交通环境的不可持续性愈发严重。在人口高度密集的特大城市，如北京、上海、广州等地，城区汽车行驶速度通常低于每小时20公里，并经常处于怠速、低速、加速、减速等恶性排放状态，城区空气污染状况严重，环境对于城市交通发展的承载力越来越弱。

(二)能源资源瓶颈。城市交通的发展与能源供应息息相关，西方国家以小汽车为导向的交通发展模式大大刺激了石油等能源的生产与消费。据有关资料介绍，西方发达国家运输部门的石油消耗量约占石油消耗总量的1／3，并且逐年递增，其主要原因就是汽车的石油消耗量在增加(Campbell and Laherrere，1998)。随着全球石油生产将在2010年达到峰值并开始下降，石油生产供不应求状况将是永久性的。这就注定了我国的城市交通发展模式必将面临能源供应的瓶颈，需要探索更能提升能源利用效率的交通发展模式。

(三)土地资源瓶颈。以小汽车为导向的交通需要更多的城市土地用于修建道路和停车设施，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式。城市的“蔓延”发展方式增加了低密度土地开发量，还带来了各种社会成本，包括建设公路设施增加的成本、加大了道路的土地需求、因绿色空间的减少而引起的环境成本，以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。我国土地资源相对不足，国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展以减少耕地占用，制约着城市路网的建设和扩展，更加剧了城市土地资源的绝对短缺和交通用地的供给不足。

从以上分析可以看出，在传统的以小汽车为主导的城市交通发展模式下，我国城市交通发展将面临环境、能源和土地三大资源的“硬约束”，城市交通既不能做到自身发展的低排放，也不能满足城市化加速带来的庞大交通运输需求，更不能促进城市低碳经济发展，不可能满足我国低碳城市建设的需要。

三、轨道交通的低碳经济特征

为有效解决城市交通拥堵问题，发达国家的一些大城市调整城市交通发展策略，以城市轨道交通作为主要方式，积极发展中心城区与卫星城间的公共运输系统。

与常规地面公共交通相比，城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征：

(一)运量大。私人小汽车运输能力为每小时3千人，公共汽车运输能力为每小时6千人至1万人，而城市轨道交通的运输量为每小时2万人至6万人。城市轨道交通的运输能力是公共汽车的3～6倍、私人小汽车的7～20倍、自行车的10～30倍。

(二)效率高。城市轨道交通运行速度在40公里／小时以上，一般是公共汽车一倍以上，而且由于其准时性和直达性，大大缩短了人们的乘车时间，保障了人们的城市生活准时要求，相比其他交通方式具有更高的运输效率。

(三)能耗低。从每公里每人次能源消耗量看，私人小汽车、公共汽车、城市轨道交通分别为721～831大卡、180～216大卡、70～100大卡，城市轨道交通仅为公共汽车的1／2、私人用车的1／8，具有明显的节能效果。

(四)无污染。城市轨道交通是一种绿色的交通工具和清洁的运输方式。城市轨道交通采用电力驱动，运行基本无废气污染。

(五)用地省。从人均占地面积看，小汽车、公共汽车和城市轨道交通分别为10～20平方米、1～2平方米、0～0.5平方米。城市轨道交通人均占地面积远远低于自行车、私人小汽车和公共汽车，这一点对人口众多、土地稀缺的我国城市发展尤为重要。

(六)噪音低。与常规地面公共交通相比，城市轨道交通线路单位运输量所产生的噪声小且集中，易于治理，通过现代技术手段可大大降低所产生的噪声。在人口集聚区城市轨道交通往往建于地面以下，因此对周边人们工作生活环境噪声污染小。

(七)优化城市布局。城市轨道交通占地面积比公路交通小，节约出的大片土地部分可用于规划建设轨道交通系统两侧的绿色走廊，有效改善了城市形象和布局，既美化了环境，改善了城区气候和空气质量，又涵养了城市地下水资源。

(八)带动产业发展。城市轨道交通的规划、建设和运营是一项庞大的系统工程，直接相关的产业就包括建筑、设计、监理、建材、机械制造、信息、电子、冶金、装备制造、进出口贸易等行业领域。相关研究表明，每投资1个亿的轨道交通项目，可带动GDPi曾长2.63亿，增加8466个就业岗位。

四、轨道交通在低碳城市建设中的作用及意义

从城市轨道交通的低碳经济特征可以看出，在我国大城市大力发展城市轨道交通将有效地满足低碳城市建设对城市交通的要求。构建以轨道交通为骨干的城市交通体系，将是我国低碳城市交通的发展方向，是我国低碳城市建设的重要组成部分和必由之路。

(一)发展城市轨道交通将大幅降低城市排放强度。这一减排作用主要通过城市轨道交通对其他交通方式的替代得以实现。城市轨道交通以其安全、快速、便捷等特征，将受到城市居民的青睐，并逐步替代小汽车、公共汽车等其他城市交通方式。例如，法国巴黎轨道交通系统承担了70％的公共交通运量；英国伦敦轨道交通运量占公共交通运量89％；日本东京轨道交通占公共交通量的80％以上，在名古屋、大阪等大城市中轨道交通都占公共交通量的2／3以上。由于城市轨道交通相比其他交通方式污染很小，甚至达到了零排放，因而随着城市轨道交通在城市交通中骨干作用的确立，以及对高排放交通工具的替代，城市交通部门的排放水平将大幅降低。

(二)发展城市轨道交通将有效提升城市交通效率。随着科技发展和劳动生产率提高，城市范围内集中的大量人员流动要求配置便捷、可达性强的客运交通工具。城市化进程加快及城市经济的飞速发展，要求城市交通具有强大的运输能力，以适应城市客流分布特征，提供公交化运输服务，使高峰时段出行需求得到满足。前述巴黎、伦敦、东京等世界上诸多大城市发展经验表明，只有大力发展城市轨道交通，采用城市轨道交通作为公共交通的骨干网络，才能有效满足城市日益增长的客运任务和正在转型的城市发展要求。

(三)发展城市轨道交通将促进城市低碳经济发展。

一是带动城市其他部门或产业实现减排。首先是实现能源供应部门的减排，由于城市轨道交通的运营主要使用电能这一清洁能源，比采用化石能源的交通工具减少了能源供应带来的排放和污染；其次是实现建筑部门的减排，城市轨道交通占地面积比公路交通小得多，节约出的城市土地部分可用于规划建设城市绿地，与公路

设施相比，不仅没有排放，还可降低二氧化碳浓度，故而可有效降低城市建筑的排放。

二是集约化利用土地，破解城市发展的土地瓶颈。国内外的城市轨道交通发展经验表明，轨道交通的建设对土地利用形态具有导向作用，对沿线的土地开发和经济发展可以产生巨大影响。城市轨道交通是城市组团间最重要、最经济和最有效的交通方式，在加快城市由单中心向多中心发展过程中具有非常重要的作用，因而城市轨道交通的发展有助于实现城市偏远区域的高强度开发，有效破解城市发展面临的土地瓶颈问题。

三是促进城市产业及经济加速发展。城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，是实现经济跨越式发展和改善城市经济结构的引擎，为城市相关产业发展、商业贸易繁荣和产业结构升级提供了持久性动力。

在带动产业发展方面，城市轨道交通的发展涉及到建筑、设计、监理、建材、机械制造、信息、电子、冶金、装备制造等城市产业，城市轨道交通项目的巨大投资可有效带动相关产业和城市经济的发展；在促进商业繁荣方面，城市轨道交通网络具有强大的资源聚集和释放效应，使网内的客流、物流、资金流、信息流等资源和服务在城市各区域乃至城市间快速流通，促进房地产、商贸、旅游、娱乐等城市商业的繁荣；在改善经济结构方面，城市轨道交通发展将有效提升设计、监理、咨询、培训、保险等城市高端服务业在国民经济中的比重，同时城市轨道交通项目的固定资产投资具有强大的投资杠杆效应，可以带动电子信息、机电设备、装备制造等先进制造业的发展。

五、加快我国城市轨道交通发展促进低碳城市建设的政策建议

在我国内地城市纷纷探索建设低碳城市的背景下，城市轨道交通发展不能只着眼于解决城市交通问题，而应当统筹兼顾，将解决城市交通问题、优化城市合理布局、促进城市低碳经济发展、实现轨道交通发展与低碳城市建设的协调和良性互动作为发展城市轨道交通发展的目标。

(一)制订城市轨道交通发展配套扶持政策。在我国大城市，以城市轨道交通为骨干发展低碳化城市交通体系，是贯彻落实科学发展观、建设资源节约型、环境友好型、低碳增长型城市的重要举措，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，是构建社会主义和谐社会的重要方面。因此，从国家到地方应当明确我国大城市的交通将是以城市轨道交通为骨干的低碳交通体系。在轨道交通项目的审批、投融资、用地、税收、政府贴息和担保等方面出台系统化和长期有效的政策法规，促进我国城市轨道交通加快发展。

(二)建立城市轨道交通节能减排效益的激励机制。通过清洁发展机制(CDM)的交易机制，节能减排效益得以量化并可转化为相关主体的经济效益。我国应鼓励在城市轨道交通行业利用清洁发展机制和相应排放贸易系统，将城市轨道交通发展带来的二氧化碳减排量进行交易，获取经济效益；同时也应出台相应的奖励措施，增加并不断完善对城市轨道交通节能减排效益的激励性制度安排，促进城市轨道交通领域低碳经济技术的研究开发和不断完善，加快我国城市轨道交通发展步伐。

(三)注重城市轨道交通与其他交通的衔接。我国各大城市应根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外部快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

(四)强化轨道交通与土地的一体化开发。各城市建设完善的城市轨道交通系统，以解决日趋紧张的城市交通状况，同时也应当注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。轨道交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市或地区土地的开发轴或发展轴，因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划，对轨道交通周边地区的用地性质及规划做出相应的调整，为促进城市合理布局创造条件。为适应城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

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