更深刻的问题是缺少公平竞争环境

王　飞

5年前,一纸公文踢开了国内民航业的大门,破除垄断箭在弦上,民营资本如潮涌般进入民航业,打上了民营资本烙印的飞机开始翱翔在中国蓝天上。仅仅过了5年,被各色隐性“关卡”击倒的民营航空相继倒下,民营航空在人们的感叹声中从蓝天上依次撤军。

继奥凯航空停飞后,国内又一家民营航空公司——东星航空突然倒下。东星何时复飞已不重要,业内更为关注的是,民营航空,缘何一个个落马?

“心有不甘……”东星航空一位高层这样告诉记者。如他所言,在彻底打破国内民航业垄断之前,没有一个撤退的民营航空能心甘情愿。

2004年,民营资本正式被允许进入民航业筹建航空公司。当即,蓄谋已久的民营资本相继进入,3月11日国内首家民营航空公司奥凯航空正式成立;紧接着,春秋航空、鹰联航空、吉祥航空、东星航空等近20家民营航空公司相继投入运营。

99元、199元……民营航空一经开飞,就出现了一系列让人心跳的超低机票。民营航空被寄予厚望,希望他们能够带来整个民航市场的健康、竞争与发展。

遭遇国有航空集体封杀

“请各办事处注意,如果谁出东星航空长沙海口的票,就不要出南航的票了;这是永久性政策,此外,也有被海航和金鹿封杀的可能性;话放到这儿了,不强迫,自己看着办!”这是记者手头上一份“封杀令”的对话内容。

民营航空如何被封杀的?据了解,国内各大航空公司售票有两种方式,一种是通过自己的营业网点直接销售给乘客;另一种是加入中航信,通过各大机票代理商分销机票。直销与分销的比例大概是2:8。

民营航空刚刚起步,直销渠道有限,大部分都要加入到中航信。这样,老牌航空公司就结成“联盟”向机票代理商发出指令,凡是销售民营航空公司机票的代理商,“结盟”的老牌航空公司就不会给他们机票销售,机票代理商不可能因为民营航空很少量的机票而失去老牌航空公司的机票代理权,所以只能不销售民营航空公司的机票。

民营航空发展到一定规模后,开始大批量引进飞机,可飞行员成了他们的“瓶颈”。

民营航空公司引进飞行员的渠道只有一个,就是从“老牌”航空公司中挖。而“老牌”航空公司以飞行员动荡影响安全为由,协同民航总局下发文件,规定“飞行员跳槽必须征得原单位的同意,而且还要赔偿数额高达70万元~210万元的赔偿金。”

政策缩紧限制民营航空扩张

国有三大航去年爆出巨亏后,民航局实行了一系列缩紧市场竞争措施,其中一条是要求今后航空公司开设分公司需迈过有3年以上运营经验、10架以上飞机等6门槛。

东星航空已算是民营航空公司中规模比较大的,才9架飞机,这个规章意味着民营航空很难去异地设立分公司。

为防止航空公司之间的低价战,近日从中航协又传出消息称,民航局拟对699条航线进行价格干预,规定航空公司不能低于成本价销售机票。这更让以价格为市场“杀手锏”的民营航空叫苦不迭。

资金困境“灼”伤民营航空

“经济景气时,民营航空还能拼一拼,撑一撑,”东星航空的一位高层说,“在现在的经济大环境下,没有资金进来,实在是很难撑下去了。”

“国有航企签个字飞机就飞了,可我们非要现金结账才能加油;国有航企欠下几千万的机场费都没问题,可我们欠上几十万就被捅出来了;国有航企开几百条航线没人管,可我们每开一条航线就会被立即封杀了。民营航空的生存空间正在被一点点侵蚀。”

如今,再纵观当初意气风发、誓言要成为“鲶鱼”的那群民营航空,“悲”字当头!

奥凯航空,已几经易主,在年前曾暂时停飞了一个多月,货运业务几乎停滞;鹰联航空,几经遭催债、断油事件后,将20%股权卖给了四川航空集团公司,成了具有国有性质的航空公司;东星航空,遭遇中航集团强行收购,被拒后惨遭停飞……