民营航空不应被救助政策遗忘

马红漫

民营航空公司集体陷入多事之秋。继奥凯航空停飞事件后,又有两家民营航空公司出现重大变化。东星航空在声明拒绝中航收购后,就因欠债太多而停止了运营;拖欠机场费用3000余万元的鹰联航空则被四川航空收编,正式由民营转为国有。

至此,国内民营航空公司接近半数已然陷入困局或被迫转型,如此高的比例,我们很难再用“大浪淘沙”的乐观心态来冷静视之了。民营航空诞生伊始就肩负着打破垄断体制的重任,而如今看来,这一重任显然非其羸弱肩膀所能够承担,其间的巨大转折变化令人唏嘘,更值得深省。

民营航空的兴起始自2005年,彼时随着民航总局降低了行业准入门槛,多家民营航空公司随之诞生。民营航空公司的诞生一度改变了既有市场竞争格局:春秋航空99元的低票价把隐形的价格同盟打得粉碎,而即便是今日落败江湖的东星航空,也曾一度占据武汉市场高达四成的份额。遗憾的是,突如其来的金融危机打乱了民营航空的上升势头,也使得不同体制间的巨大差异暴露无遗。

金融危机导致航空业客源下降、企业现金流极为紧张,因此多数航空公司都出现了亏损经营、拖欠机场和油料公司费用的问题。但在同样的困境面前,企业的风险应对能力却因体制背景不同大相径庭。国有航空公司纷纷获得了财政资金支持,东航和南航就分别获得70亿元和30亿元的国家注资,由此而脱困。而民营航空公司则由于股东本身的资金链条同样陷入困境,自身的经营尚且难保,更不用奢谈去注资救市了。由此,数十亿的国有资本注入国有航空公司,而规模不到国有航空十分之一的民营航空却始终承受资金之困。

事实上,海外金融危机的市场冲击并不是“分体制”的,无论国有还是民营,所有的企业经营都会受到负面影响。尽管从股权架构看,财政资金注资国有航空企业名正而言顺,但是这并不意味着调控部门可以视民营航空集体陷落而不顾。海外市场针对私营企业的大规模资金救市行动表明,面对全局性的金融危机,相关的救市政策同样应该被全面实施,而无论被救助企业的股权属性如何。此外,即便回归到财政资金的根本属性而言,民营航空公司也不应被抛弃和遗忘。财政资金归属于国民所共有,判断其使用的唯一原则就是符合公共利益最大化。如果民航业再度回归国有企业一统天下的旧格局,只会让市场竞争隐退,让飞机票价回升,这样的变化不利于多数公众的利益诉求。恰因此,出于维护市场有效竞争的目标,调控部门也不应该完全作壁上观。

实际上,调控部门针对民营航空公司困境的救助空间很大,尽管直接股权资金注入存在争议,但是类似提供财政贴息贷款、针对廉价航空配套减免机场费用、燃料油税费等等,都是完全可行的。对于民营航空公司来说,飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80%,所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面,而这两项加在一起不过才15%左右。正是由于类似的管理政策不到位,直接抑制住了民营航空公司的市场竞争空间。

在国有航空公司纷纷曝出去年巨额亏损后,夹缝中生存下来的民营航空的两家——春秋航空和吉祥航空,却传来盈利的消息,尽管盈利水平都大幅减少,但两家民营航空公司毕竟实现了开航以来的连续盈利。在蔚蓝的天空中,民营航空完全有施展拳脚的空间,现在,面对金融危机,他们需要的是及时的政策扶持。而管理体制的更大改进,则是长期救市措施。