“作坊”里的沙－２

武志杰

在苏联航空史上，曾有过这样一种飞机，其样机居然出自于手工作业的“作坊”，最后该机还真的投入了批量生产，它不仅在战争年代立下了汗马功劳，在和平时期被更加广泛应用于苏联国民经济的多个领域。它就是在航空史上占有重要地位的沙-2(Ⅲ-2)飞机。该机的服役年限长达30多年之久，是由设计师B·B·沙夫罗夫设计的，是苏联第一架水陆两用飞机。

B·B·沙夫罗夫，1924年毕业于列宁格勒交通工程学院，尔后在著名设计师д·п·格里戈罗维奇设计局的飞机设计组工作。1925年，B·B·沙夫罗夫萌生了自己设计和建造轻型水上飞机的念头。1926年秋，他设计绘制出了双座水上飞机沙-1(ш-1)的草图。该机开始采用的发动机功率为29.84千瓦，因功率太小，达不到飞机的性能要求，后来又换用了约48.5千瓦的发动机。1928年，格里戈罗维奇设计局迁入莫斯科高尔基第一汽车制造厂后，B·B·沙夫罗夫设计的双座水上飞机得到了国防航空化学促进协会技术委员会的批准，核算费用为4000卢布。不久，B·B·沙夫罗夫和设计局主管生产的B·Л·科尔温在苏联“清洗”运动中被解职，于是两个没有工作的工程师决定自己动手把飞机建造出来。

他们在B·л·科尔温住宅的房间里，开始用手工建造沙-1飞机。此时，科尔温的属下著名钳工Н·Н·丰季科夫也加入到这个集体中来。因采用的48.5千瓦的发动机没有按时生产出来，决定换装瓦尔特85型发动机。

虽然，他们的飞机是用手工制作的，但在制作过程中却始终严格遵守科学准则。他们把制作出来的飞机模型放进工学院的风洞进行空气动力测试，机翼承受力也经过了静力试验，达到了设计数值的120％。1929年，B·л·科尔温被捕后，余下的工作继续由B·B·沙夫罗夫和н·н·丰季科夫来完成。

1929年5月底，沙-1飞机的各个部件已装配好，整架飞机几经周折终于被运到波罗的海舰队航空兵基地的格列浦港，准备在那里进行试飞。试飞过程很顺利，飞机在水面顺利起飞升空，空中飞行操纵灵活，盘旋时倾斜角可达60度。在陆地的试飞也取得了成功，飞机各项技术指标完全达到了设计要求。

1929年8月31日，飞行员B·B·格拉戈列夫和随机机械师H·H·丰季科夫驾机从涅夫飞往莫斯科，经过5小时30分，顺利在莫斯科中央机场降落。他们打算把飞机交给相关部门，进行批量生产。但之前，需要对飞机进行鉴定。因此，他们找到了莫斯科的空军航空科学研究所，在那里对沙-1飞机进行了鉴定。鉴定结果表明，如作为运输飞机使用，发动机的功率还远远不足。因此投入批量生产必须换用大马力的航空发动机。

为了达到批量生产并且能投入使用的目的，于是他们又开始研制沙-1的后继机沙-2。1929年lO月，沙-2飞机完成了设计定型。其飞机翼展13米，空机重量1100千克，载重量380千克。发动机采用国产的M-11发动机，该机为星型5缸气冷式发动机，功率74.6千瓦，时速110～120千米。地面起飞滑跑距离180米，水面310米。降落滑行距离，地面160米，水面180米。升限3850米，飞行距离450千米。

沙-2飞机制造完成后，终于得到了认可，被苏联空军科学技术委员会作为水上教练机使用。第一架样机选在列宁格勒23工厂建造。1930年11月11日，沙-2飞机由B·B·格拉戈列夫在陆地进行首次试飞，获得成功。之后的11月14日，沙，2在水面的首飞也获得了成功。真是功夫不负有心人，1931年6月12～17日，沙，2飞机通过国家鉴定后终于投入了批量生产。

批量生产沙，2飞机的任务转给了塔干罗格的31工厂。1932年4月1日，批量生产的第一架沙-2飞机制造成功，尔后批量生产一直持续到1934年，该机共建造了270架。

沙-2飞机的造价很低，其性能优于当时使用最多的浮筒式的乌-1和乌-2飞机。但沙-2飞机很少用于陆地起飞和降落，因其起落架减震不好，并且机体离地面只有10厘米，地面稍不平整，机身就要触地。

20世纪30年代，沙-2飞机的检修都是在列宁格勒的民航飞机修理工厂进行。因其结构简单，零部件通用性比较强，因此该修理厂的设计师B·Ф·伦特尔对该机进行了一些技术改进，比如改装了功率比较大的装有发动机罩的M-11改进型发动机，该发动机使用寿命可达400小时。该发动机的机座加装了减震装置，油箱也做成了流线型。改装后的沙-2飞机空机重688千克，飞行重量达到1050千克。飞行距离为600千米。

之后，1946～1947年，1951～1952年，在伊尔库茨克对沙-2进行了2次大批量生产。此时在设计上又作了一些改动。换装了93.25千瓦的M-11K发动机、采用了高压气自动启动装置、在升降舵上安装了调整器、座舱改成了封闭式座舱，机组人员也由2人改成1人。改装后的飞机不论从操纵和使用上比以前更加简单方便。

沙-2飞机，具有在河流、湖泊以及地面不大的场地都可起飞和降落的性能，因此其用途十分广泛，是航空俱乐部，海洋鱼群探测，航空摄影、森林和地质勘探、航空邮政、北极探险等国民经济各个部门采用最多的飞行器。此外，沙-2飞机还得到了航空卫生救护部门的青睐。有16架沙-2飞机被改装成救护机，用于医疗救护工作。改装后的救护机，可携带油料210千克，连续飞行9个小时。1933年，第一批航空救护机投入使用。

除此之外，沙-2飞机也是在北极地区使用最多的飞机。在苏联北方海路总局有20架沙-2飞机在北极地区飞行。沙-2飞机还曾被装上“契留斯金”号轮船，参与了开通北方航线的航行。飞行员M·C·巴布什金在“契留斯金”号轮船遇险后，用手工修好了被损坏的沙，2飞机，从遇险营地飞到万卡列姆，参加了援救行动。

还有10架沙-2飞机，在尼古拉耶夫海军飞行学校作培训飞机使用。空军订购了50架沙-2飞机，35架作为教练机，在航校用于培训飞行员，余下的在空军的其他部门使用。

卫国战争开始后，大多数沙-2飞机交给民航特种飞行大队使用，这些飞机按照苏军指挥员的要求执行诸如为敌后游击队运送武器弹药、给养、侦察、接送伤员等飞行任务。在执行这些运送物资的任务中，很多飞行员牺牲。1943年，有70架沙-2飞机在特种飞行大队使用，其中50架在前线执行飞行任务。

战后，沙-2飞机是民航部门使用的唯一的一种水陆两用飞机。这些飞机一直服役到20世纪60年代才退役，被水陆型A H-2飞机所取代。

沙-2飞机的生产数量没有更准确的数字，大约估计数量为800～1200架。在航空历史上，这种诞生在“作坊”中的飞机，成为后人议论的佳话。

责任编辑：京勉