被低估的中国汽车安全隐患

甄静慧

随着汽车成为人类主要代步工具，有人说，交通事故已经成为“世界第一害”。而汽车保有量仅占全球3％的中国(不包括港澳台地区)，交通事故死亡人数更连续十余年居世界第一，年均死亡人数飙升至10万人以上，占全球16％。

一起交通事故的发生，原因离不开“人、车、路”三大要素。

前几年曾有北京媒体报道，按中国机动车发生事故原因分析，司机违章占70％到80％，行人违章占15％，而机动车机械故障原因小于5％，道路及相关设施占1％。从数据表面看来，国内交通事故主要原因是公路使用者的问题。是以一旦发生重大交通事故，公众首先着眼的也是驾驶者的驾驶责任，鲜有追究肇事车辆的车况及安全性能问题。

而公安部门每年的车辆年检制度，也是公众的“定心丸”之一。殊不知，在一些业内人士眼里，恰恰是车辆年检的“短腿”以及年检制度无处不在的“猫腻”，使我国汽车的安全性能隐患成为了交通事故高发率背后的“隐形杀手”。

安全隐患被低估?

2009年5Y12日下午2时50分许，一辆载着16名韩国游客开往江西的大客车在杭遭遇车祸。据悉，事故发生当时下着小雨，路面湿滑，一辆轿车突然从后面窜出，司机猛地踩了一下急刹车。在惯性作用下，失控的客车向右侧发生了侧翻，轧断了护栏，滚下一米多高的路基。事发后，有记者听到司机称，“路太滑，刹不住车”，而一位韩国游客也透露，旅游车的车况不是很好，轮胎有翻新的痕迹，磨损严重。

类似的事情经常可以在新闻中看到——司机在完全清醒的状态下踩急刹，车子控制不住，向旁边翻侧，从而酿成车祸。

一位不愿意透露姓名的机械工程师向记者表示，车祸中机械故障发生率低，并不代表我们的汽车已经足够安全。因业内统计数字表明，制动跑偏和侧滑，特别是后轴侧滑一直是造成车毁人亡交通事故的重要原因之一。但这种情况下的车祸原因通常并不被归类为汽车本身的问题。

公安部2005年统计的一组数据或多或少亦能说明这个问题。

据统计，2005年全国共发生道路交通事故450254起，造成98738A死亡，万车死亡率从2004年的9.2人下降到2005年的6.9人，呈现下降趋势；但其中轻卡车万车死亡率却高达9.6人，远远高出全国死亡率，由于轻卡自身安全问题造成的直接死亡人数达7000A以上。

由轻卡车造成的死亡率高企，并不是国际普遍现象。缘何独是中国轻卡车危险特别大?“因为与汽车相比，国内轻卡车的安全标配与国际上的差距更大。”该机械工程师解释。

早在2005年以前，欧洲轻卡的标准配置已是四盘制动与安全气囊，主动安全性能得到有效提升；而相比之下，同期的国内轻卡不但没有ABS系统和安全气囊配装，且绝大多数只配置了鼓式制动，刹车系统对复杂路况的适应性能不高。

其实，主动安全性能落后于国际水平并不是轻卡车独有的现象。

20年来一直持续关注中国汽车安全性能问题的资深业内人士孙都向记者表示，50年前的抗美援朝英雄车油门踩到底是70公里／小时，当时汽车安全性能是刹不刹得住；但是汽车技术经过了半个世纪的发展。车速大幅提高，高速运动车辆的危险不再是刹不刹得住车的问题，而是失控问题。

20世纪80年代，刹车防抱死ABS的普及应用，就是防止制动时轮胎抱死时制动力和惯性力使车辆甩尾失控；而90年代和本世纪相继出现ASR和电子稳定系统ESP更加得到欧美汽车生产商的大力拥护，美国以通用汽车公司为前导的生产厂，现在加装ESP的产品品种数已经过半。

而反观国内，对汽车主动安全性能的追求始终滞后于国际。时至今天，ABS已经成为卡车的必需配置，但使用ESP装置的却仅有东风和深圳的比亚迪等少数轿车生产厂商。

重复检测不等于安全增加

对于因轻卡车及其他车辆的安全性能不足引发的高事故率，主管部门不可说不重视。然而无论公安部门也好，交通部门也好，对控制车辆安全性能，采取的无非是唯一的武器——年检。

广州一家大型商业企业的物流车队队长罗鑫感觉到，这几年的车辆年检明显抓得严了很多——尤其是处于风口浪尖的货车。“汽车新车头6年只需要两年一检，6年后一年一检，而货车每年都要检三次。”

罗鑫的车队共有30多辆货车及20多辆汽车，每年三次的货车检测总是令他非常头疼。“现在国内的车辆交通问题是典型的多头管理，公安部管，交通部也管。货车一年三次的检测里，一次是公安部的年检，另两次是交通部的检测。”

交通部插足车辆检测，目的当然是为了更严格地控制货车的安全状况，这样的初衷无可厚非。但是在业内人士眼里，新增的检测程序如果只是换汤不换药地重复走过场，除了增加车主负担外，未必能起到预期作用。

“如果检测根本不能起到保证车辆安全的作用，那么每年测一次跟测三次并没有什么区别。”在广西开了5年出租车的司机唐鸿9月份刚刚通过了年检，车是由公司合作的代理统一送到协定检测站过检的。据他所知。只要不是什么特别大的问题，每年所有车都会一次性顺利过检，鲜少有意外。

“至于车的实际情况就另说了。”唐先生所开的车已有10年车龄，不要说制动等性能大不如前，外观也已明显老旧，玻璃上还有肉眼难察的微小裂缝。“年检既然过了，不出大问题公司不会拿去修理，只能自己开的时候小心点。”

“在我们这里，年检其实就是一个利益协作。私人车主与大代理得到的待遇是两个极端。自己開车去年检，那是检测站说什么是什么，如果你不交高额费用或交给‘黄牛代检，总能给你揪出点问题来，让你不断修理、复检。”

但是一旦送检方的车辆总数上了一定规模一比如长期代理出租车公司和物流车队送检的代理公司一就有了与检测站的“议价能力”。不但年检费用可以比国家标准大为降低，甚至连一些制动、环保甚至外观明显不符合标准的车辆都能顺利过检。

利益博弈

“这样的事情数不胜数，一点都不奇怪。”李警官现任职深圳某区的车管所。属于检测站的主管部门。底下的检测站有多少猫腻，他心中有数得很。“说到底不外乎是利益驱动。”

2004年开始施行的《中华人民共和国道路交通安全法》第十三条第二款规定：“对机动车的安全技术检验实行社会化。具体办法由国务院规定。”

由此，机动车安全技术检验行为已经由公安机关交通管理部门的一种行政行为转化为由第三方检验机构向社会出具检验检测数据的行为。各大城市的大部分检测站纷纷实施对外承包，或根本就由民企经营。

自负盈亏的检测站经营压力其实并不小。法例对检测站的开设定了一系列条件：包括要有足够大的场地、路试条件、检测设备及人员配置等。而在市内租用场地首先就是一笔不小的费用，检测设备的硬件投入和

更新动辄就是数百万甚至上千万。为了尽快回笼成本，很多检测站采取的其实完全是企业化经营方式，不断激化竞争、谋求利益最大化。

“比如国家规定一辆汽车检测的费用是125元，如果是公安部开设的检测站，不管是谁来检测，一分钱都不会少收。但据我所知，现在一些民营检测站能把价格压到80元左右。”很多违规行为也在利益角逐中催生而出。

行业违规现象与主管部门的监管总是处在不断的博弈之中。

李警官与检测站的第一次交锋发生在几年前他还任职交警的时候。当时他发现一家检测站的几十份车辆年检检测报告数据惊人地雷同，顺着这条线索追查下去，发现这个站的批量送检车辆很多时候根本没有进站检测，站上出具的全是假报合格的伪造数据——这就是很多检测站协议低价检测和一次性全数过检背后的真相。

撤掉了这家检测站的站长不久，又曝出另一个检测站私自雇人改动制动力传感器，目的是令很多不合格的车辆可以顺利“瞒天过海”。

“2003年至2006年，检测站私下把检测不合格的数据修改成合格的情况真的十分普遍。”后来，车管部门把检测站的硬盘换成专用硬盘，并将其加密，成功地杜绝了更改硬盘数据造假的方式。

统一平台

时至今日，双方的博弈段数不断提高，在李警官看来，深圳车管部门目前技高一筹。“现在深圳做的是全國领先的示范性平台，市内所有检测站的数据都放在一个平台上管理，并配备了远程监控系统，以往的很多做假手段在这个统一平台上肯定再难生效。”

位于广州天河区的一家较大型检测站的余站长表示，从各个渠道了解到的信息显示，深圳的这个监控平台的确对众多不规范的检测站起到很大的监督作用。“起码据我所知，在深圳，不太有人敢明目张胆地做假了。”

有鉴于此，广州也开始尝试架设数据平台。虽然目前来看还没有深圳方面做得完善，但监管力度已经加强了不少。比如对车到了线上后的“进线-出线”时间有了相应的规定和监控，保证每辆车在线内至少要5分钟等……这些都能有效减少检测站之间的恶性竞争。

“路面上的黑烟车和外观破旧的车辆也明显减少了很多。”罗鑫说，现在只要在广州拍到尾部冒黑烟或外观明显不达标的车辆送交主管部门，他们就会找到这辆车，追查其在哪个检测站进行年检，进一步追究检测站的责任。

“大概就是这两年里的事，增槎路的第七检测站被查封了半年，相信他们损失非常惨重。”显然，一招杀鸡儆猴，检测站马上“乖”了很多。

不过，虽然深圳、广州等城市为全国起了一个示范性作用，但平台监控要在全国实践推广非一时所能及。而另一方面，除了更改数据外，检测站还有很多其他的做假方法，只不过更隐蔽，更具技巧而已。

“比如说你现在车在外地，只要找到有能耐的代理，他会让你直接把车牌寄回来，找一辆同颜色同型号的车代套牌替你过站。”李警官说。

关于检测站的违规博弈，远远还未到可以喘口气的阶段。

技术人员良莠不齐

而重要的问题是，即使检测站的做假猫腻真正能够得到控制，也并不意味着年检真的可以100％为汽车安全性能保驾护航。

在余站长负责的检测站，技术人员正在线上忙碌地察看着每辆车的车况和检测数据。记者掐了一下时间，以线上检测计，每辆车从上线到下线的整个检测过程不过历时15分钟左右，据技术人员说，即使时间最长的情况，一般也不超过半小时。

“每辆车里至少有3万多个零部件，只要其中一个部件有任何问题，车辆的安全性都会打折扣。而仅靠15～30分钟的观察和检测，的确很难保证对所有问题都能检查到位。”余站长承认，“而且，是否能在短时间内尽可能发现问题，与检测人员的素质也有很大关系。”

根据国家车辆检测标准的要求，针对摩托车的检测站至少要配备6个线上技术人员，而针对有汽车年检的检测站线上技术人员则要有12人以上。

“这个只是人数的标准配置，但同样的人数，技术人员素质不同，检测的效果也大不相同。”虽然检测线上技术人员的操作程序都是一样的，大家都是拿着一个记录表，按部就班去做，但几十辆车排下来，不可能一个一个零部件去看，首先肯定是从车体的周正程度去判断。如果技术人员发现问题的能力比较强，哪怕一个细小的地方也能关注到，但若没这方面的经验技术，还来不及多看几眼，车一下子就过去了。

余站长任职的检测站内配备有4名高级工程师，其他技术人员均为专科以上学历。但一些对成本控制得很严格的民营检测站，工程师级别的技术人员可能一个都没有。

路试成为空谈

而与技术人员素质同样良莠不齐的，则是检测站的场地问题。

曾经参与汽车年检的车主都清楚，国内检测站通常仅采用台试方法检验行车的车速、制动性等性能。“台试方法检验的原理，是以静态模拟高速动态，实际上是脱离了车辆高速行驶的实际情况，很多时候并不能完全反映车辆的各项性能。”孙都表示，由于以往很多加装TASR的进口车型无法通过静态台架检测，所以在一段时间里，我国车辆检测采用了“双重标准”——对进口车用动态检测，而对国产车则采用静态台架检测。

也就是对进口车的动态年检，曾经查出过7000辆五十铃的制动隐患，可见动态检测即路试对传统线上检测补充作用的重要性。

而按照国标GB21861～2008《机动车安全技术检验项目和方法》的规定，对二、三轮机动车的行车制动和驻车制动，以及四轮机动车的行车制动、驻车制动及车速等，先采用线内检验；但对于不能在车速表检验台上检验的车辆，以及部分台试检验制动力差不合格的车辆等，需采用路试方法重新检验。

但是，规定是这样规定，真正执行者少之又少。

罗鑫告诉记者，广州市荔湾区的检测站他了如指掌，根本没有哪个检测站具备路试即动态检测的场地。10多年的年检经验，他从来没有见到一辆车进行过路试复检。余站长告诉记者，虽然国家规定必须具有路试场地方能开设检测站，但“上有政策，下有对策”，很多检测站都以“共用”的形式，花很少钱“租借”别人的场地对付资质检验，但实际上这些“租借”回来的场地长期都另有用途，他们根本难以随意使用。“很现实地说，如果在市区内有这么一大块地，谁会用来做检测站呢?”

除了缺乏场地，耗费人力物力也是检测站对路试规定阳奉阴违的原因之一。

“路试的成本很高。不要说制动力动态检测还会造成轮胎损耗等问题，即使只是检测尾气的路试，在国内也难以推行。”李警官说，传统的尾气检测费用是25元，时间花费极少；而动态检测尾气每辆车的费用是85元，耗时15分钟。检测站不愿做，车主同样不愿意。“所以尾气动态检测曾在北京搞了一段时间，后来又不搞了，国家也不敢强制推行，毕竟需要投资那么大的场地。”

美国没有车辆年检

“既然交通部门新增的半年检测是在同样的检测站进行，同样是线上检测而没有路试，与原来的年检技术和程序基本没有差异，那么重复检测的必要性在哪里?这样就能使车辆更为安全吗?”罗鑫不无怨气地反问。

对此，余站长表示，根据目前我国的安全性能现状，除了通过年检保证老旧车辆的机械安全问题外，促进汽车改进主动安全技术装置更为重要。而国内汽车年检标准的每一次改动，都间接起到了这个作用。

“国标经过三版修订，每次都对检测技术和标准有一定的改进。比如2004年以前，轻卡车因为没有安装ABs，造成大量交通事故。但现在如果还有车辆不装ABS或其他自动安全装置，那么他必定不能通过1276这个标准的踩车实验。”余站长说，“欧洲早期对主动安全和被动安全不太注意的时候，碰撞的死亡率也是很高的。要知道，美国万车死亡率非常低，但是他们是没有车辆年检制度的。”

与中国的国家认证相较，美国对汽车采取的是自我认证制度，厂家必须证明自己生产的车质量符合联邦法令要求，政府每年会抽一些汽车进行检查，如果查出问题，汽车厂商需要承担非常严重的后果。因此，国外一些实力雄厚的汽车生产商一般都有自己的实验室和实验场地，非常主动地追求对汽车安全性能的改进。

而相比之下，中国汽车生产商既没有这个意识、责任，暂时也没有这个实力——毕竟欧美汽车生产已积累了数十年经验。而我国刚刚起步。

“所以，虽然汽车年检制度一直存在着种种问题，但目前也只能沿用，希望不断将其完善，将来能起到更好的作用。”