中国本土汽车：萧条中崛起

寇建东　余　跃　薛　凌

在全球车市一片低迷中，中国本土汽车品牌却似乎迎来了发展的春天。

“就汽车业而言，我们认为2009年下半年市场依然会保持稳定增长，不过受以美国为代表的国家经济低迷影响，加上人民币升值预期，还是会对中国汽车业以及其他商业贸易带来不利影响。”丰田(中国)投资有限公司总经理加藤雅大在2009上海国际车展前夕表示。这些表态似乎让我们对经济周期的想象再次陷入悲观。不过，在全球车市一片低迷中，中国本土汽车品牌却似乎迎来了发展的春天。

吉利：40天闪电收购

“收购DSI绝对是中国汽车业海外收购的经典案例。”在上海国际车展吉利展台上，一向沉稳、不苟言笑的吉利集团总裁杨健在谈起不久前吉利收购澳大利亚DSI变速器公司时，突然变得兴奋起来。

谁也没想到，全球金融危机下的海外抄底第一单被吉利拔得头筹。

3月27日，吉利控股在联交所突然停牌。当天中午12∶00，澳大利亚新南威尔士州政府大厦，在中国驻澳大利亚大使和新南威尔士州部长等中澳两国政府官员的见证下，李书福大笔一挥，签下了吉利海外并购的第一单。

在这份总协议金额为2.571亿港元(调整后最高不超过3.147亿港元)的协议中，吉利拥有全球第二大变速器生产厂商澳大利亚DSI公司绝大部分业务资产，包括生产设备、厂房以及最为核心的产品知识产权(包括商标、专利、电脑程序等)和研发中心。

DSI是一家集研发、制造，销售为一体的自动变速器专业公司，其产品覆盖了四速和六速前后驱动及四驱扭矩自动变速器，为福特、克莱斯勒及韩国双龙等汽车公司配套，目前正在研发具有世界先进水平的八速前后驱动自动变速器、DCT双离合变速器及CVT无级变速器。

2月16日，吉利集团主管技术的副总裁赵福全和另外两名技术高层登上了飞赴澳大利亚的航班。赵福全等抵达澳大利亚的那一天正是DSI宣布破产的日子。经过对工厂的考察和对当地政府及托管公司的拜访，初步信息反馈到吉利杭州总部，“DSI的产品和吉利目前自主研发的产品有很大的互补性。”2月25日，杨健带领吉利研究院的高管再赴澳大利亚。此时，吉利并购DSI已进入实质程序。在请示李书福后，杨健很快便在当地找到了涉及收购的法律、会计及并购事宜的第三方公司。3月1日，杨健离开澳大利亚，留下两名高管继续对DSI进行全方位的考察。3月下旬，李书福亲率吉利高层飞赴澳大利亚，正式拉开了吉利并购DSI的大幕。

在收购价格及未来公司治理这一最为敏感环节，吉利遭遇到来自印度公司强烈的竞争。“印度那家公司当然有他们的优势，但吉利的优势是，能把DSI和整车厂(即吉利)捆绑在一起。”李书福给出的收购思路是，在成功并购DSI后，利用中国的成本优势强化DSI既有产品的竞争力，同时，利用吉利作为主机厂采购需求的规模优势，保证DSI产品销售运营的持续性。

不过，对于海外收购，中国企业并无太多成功的案例，恰如联想之于IBM和上汽之于双龙。“我们的确对这次收购进行了评估，认为(这次收购)风险已降到了最小。”杨健依然肯定地表示。“吉利计划用半年的时间完成和DSI的配套，并成立一家与DSI的合资公司。”他透露，今后，DSI将继续在全球范围内向包括福特及东南亚车企提供配套的业务；而即将新成立的合资公司将成为内地车企的主要供货商。

比亚迪：挟锂电占山为王

在电动车推广遭遇“无米之炊”的尴尬后，比亚迪试图从配套入手缓解当前的困局。

4月19日，在上海国际车展上，大众CEO文德恩无意中透露，大众会考虑从比亚迪采购锂电池。4月21日，比亚迪自豪地表示，“世界前几大(汽车)品牌都对我们感兴趣。”

对“船小好掉头”的比亚迪来说，电动车业务必须从整车和配套两方面双管齐下才有发展。不过，培育国外新市场显然也不是件省心的事儿。

2008年9月，以精明投资著称的巴菲特斥资2.3亿美元入股比亚迪10％股权的同时，也开出了条件

在2009年董事会召开之时，王传福需要带30辆e6电动车去见巴菲特

e6续驶里程超过400km，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车，其价格约为燃油车的1/3?1/4。

当然，仅仅完成巴菲特的任务是不够的。“比亚迪发展的终极方向是纯电动车。”比亚迪另一位高层表示，双模电动车只是电动汽车商业化的过渡车型。不过，要达到此目的，比亚迪还需在并不成熟的电动车配套方面下工夫。

“2008年10月，比亚迪斥资2亿元人民币收购了宁波中纬(中纬积体电路宁波有限公司)，这也是比亚迪在整合电动车上游产业链的努力。”比亚迪销售公司副总王建均表示，除投资43亿元进行深圳生产基地的建设，对营销网点进行了全新扩容外，比亚迪还在进一步加强驱动电机控制技术。

与众说纷纭的电动车产业化难题相比，来自市场的数据更是证明了电动车的尴尬。曾经夸下海口的电动车，并没有在市场上带给比亚迪多大的骄傲。2009年第一季度，比亚迪销量为77821辆，为自主品牌贡献了5％的市场占有率，但电动车推广依旧令比亚迪头痛不已。比亚迪一位内部人士认为，电动车正式面向市场，始终绕不开两个问题：一是电动车高成本导致的高价格；二是充电站等配套设施及国家针对新能源汽车的优惠政策依旧不成熟。

在国内电动车整车推广无法在短期内实现突破的情况下，比亚迪将目光转向了海外配套市场。比亚迪此前的“主业”锂电池等正在成为电动汽车领域的一项核心技术。比亚迪眼下的考虑是，希望能为欧美跨国车企的电动车项目做相关动力配套。“除可能为大众配套锂电池外，比亚迪计划向其他的欧美车企供应电动车动力系统。”比亚迪一位内部人士表示。除此之外，比亚迪计划在2011年向欧美市场出口电动整车，但先期的计划是“在美国找一家，在欧洲找两家”。

当然，对于比亚迪而言，国际电动车市场的拓展无疑还是“摸着石头过河”。“目前，我们控制了镍电池60％的全球市场，锂电池也控制了30％的全球市场份额，对于电动车我们也有同样的期待，”王建均表示，“比亚迪正在尝试作为电池体验式的供应商，与其他品牌进行合作。”】

上汽：新能源路径赢契机

作为中国三大汽车集团之一的上汽集团，以突破180万辆的业绩继续盘踞2008年中国整车市场销售的龙头地位，是业内名副其实的“大象”级企业。在这次上海国际车展上，上汽的“实力”得以完全彰显：往年独自占据一个场馆的通用汽车，此次携手上汽一起组展

面对北美市场不确定的未来，通用汽车在中国市场更加倚仗他的这位合作伙伴。

对于上汽而言，已经完成了与南汽的整合，它可以心无旁骛地考虑新的发展规划，新能源即是其中一个。4月20日，上汽与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签署了《世博新能源汽车推进项目协议》，“上海牌”将以新能源汽车的形象再度出世。按照上汽与世博会的协议，上汽将向2010年世博会提供包括纯电动、超级电容、燃料电池和混合动力四大门类的近千辆新能源汽车。

“上海牌”轿车诞生于上个世纪60年代初，1991年停产，是中国汽车工业早期自主研发的代表之一。2006年，上汽确定“上海牌”为自主品牌新能源汽车的产品品牌。此后，其燃料电池、混合动力、电动车等新能源汽车开始在“上海牌”上“灵魂附体”。上汽希望到2010年，可以形成5万辆新能源汽车的产能。

“我曾经跟世界的大公司和巨头进行探讨，有一位CEO跟我讲，在汽车市场上大象跟跳蚤是同时存在的，这有一定道理，在国际金融危机背景下，大企业也是会被淘汰的。”上汽董事长胡茂元如是说。上汽的对策是，在国际上寻找合作契机，在国内按照市场化原则，通过兼并重组构建双赢体系。也就是说，大企业要做强，小企业要做精。而中国汽车工业做强的根本就是“自主”。

点评：此次金融危机可谓是所向披靡，从虚拟经济到实体经济，概未能幸免于其害。另一方面，这样的非常时刻、非常事件却也造就了一个产业重新洗牌、调整格局的时机。汽车业可谓是一个很好的例证。伴随金融危机到来的，还有全球车市的低迷。国际汽车巨头集体面临着一场生死大考。就连老牌的通用、福特、克莱斯勒等美国三大汽车制造商也纷纷陷入资金链紧绷、寻求破产保护等困难境地。与此同时，中国汽车工业协会近日公布，一季度中国汽车总销量达到267.88万辆，位居全球汽车销量第一，中国俨然变身全球汽车业的“主战场”。我们不仅从中看到了国内消费者消费能力的提升，也分明看到了中国本土汽车的成长。与年初底特律车展上国际汽车商低调行事形成鲜明对比的是，在2009年第十三届上海国际汽车展上，一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等本土汽车都携各自的自主品牌车型闪亮登场。而在这场喧嚣与热闹背后，更是不乏它们“乱世争王”的诸多手笔。萧条之下，汽车业“西方不亮东方亮”的景象似乎正日益明朗化。