都市运动车

莽　超

图高朔设计刘征

最运动的地方：电动助力转向与VSA联动，转向恒挡控制，具备换挡拨片，2挡破百。

最不运动的地方：2.4L发动机动力中规中矩，整备质量接近1.6t。

最适宜改装的地方：直接买台Type-s车型，在动力多费点心思。

很多人都习惯性把思铂睿和广本的某款车型联系到一起，这是再正常不过的事情了。无论后者，还是讴歌功颂德TSX，也确实与思铂睿有着密不可分的联系。

“窝里斗”自然是不可能，那么本田该如何差异化思铂睿的性格呢?

我们在上一期杂志里，就“调侃”过“思铂睿”这个名字——单看每个字都是雅致的时尚词儿，而整合起来就成了洋名字。英文“Spirior”乍一看有点像“雪碧”(Sprite)“晶晶亮、透心凉”，其实它是由Spirit(精神，灵魂)和Superior(优胜者)组合而来，一点也不谦虚。

更大胆的是，它居然率先标榜自己是一款高端运动型轿车!向响应冷淡的同类市场开炮，思铂睿凭啥撑起这面大旗呢?要想复制CR-V的成功。谈何容易。何况还有个性的迈腾与中庸的凯美瑞双重打压，想站稳脚跟都要十足的魄力。

生在困难时期的思铂睿只有依靠差异化，才有可能开拓出自己的一片天空。不同于迈腾的极致科技，不同于凯美瑞的中庸稳重，更不能“拷贝”同根生的兄弟，只能依靠设计来重机关报诠释思铂睿的性格，最起码，也要是一种气质的转变。

重新调校挖掘潜力

2.4L发动机动力略增

一点都不出乎预料，思铂睿使用了本田“传家的”2.4L i-VTEC发动机。根据我们以往对同门兄弟的测试，这款发动机比较适合工作在城市路况，低速扭矩充足，而极限动力输出效果相对一般，0-100km／h起步加速时间不到11s。

思铂睿要想成为“运动车”，必须具备一定的动力基础，这台2.4L发动机靠谱吗?先来看看本田工程师的努力吧。经过重新调校之后，最大功率微涨1kW，达到133kW／6500rpm，最大扭矩没有变化，依然是225Nm，输出转速提前至4300rpm。不可否认，这种变化几乎“微不足道”，但这怨不得思铂睿的工程师，要怨就怨当年设计它兄弟的那帮人，因为这台2.4L发动机已经被压榨到了同级4缸自然吸气发动机的极致。

以我的亲身经历来看，在复杂的城市路况上，自然吸气发动机比涡轮增压的响应更敏捷，几乎可以做到随叫随有。思铂睿就占了这方面的便宜，超车不用等待，加速似转向一样直接，而且不会像带“T”的那样猛地一蹿，如行云流水般顺理成章，掩盖你“暴走徒”的真实心态。

运动车也追求隔音，再加上“特供”的普利司通Turanza ER370静谧性不错，使得思铂睿的“表象”更加含蓄。实质上，扭矩在1500rpm时就可以超过180Nm，正好是峰值的八成。而在超车时所扫过的2500-5000rpm之内，更能保持210Nm以上的输出，直至接近7000rpm红线转速时仍旧有八成的功力!

思铂睿的动力在城市可谓无敌，但接近1.6t的整备质量却不能让它一直冲在前面。就像没有更换发动机在预料之中一样，10.8s的0-100km／h起步加速时间也没有让我们感到意外。定位在“都市运动车”的话，这样的动力还相当匹配的。

减小2挡传动比2挡即可突破100km／h

在试驾中，我们还有个惊人的发现，那就是装备5挡自动变速器的思铂睿居然在2挡就能轻松突破100km／h。曾几何时，在“4挡”占主流的年代，这是一件再正常不过的事情了，但如今却是多么地久违!

2挡破百可以节省一次换挡时间，而要换取这零点几秒，则对发动机提出了更为苛刻的要求——在整个加速过程中，发动机每一刻的表现都被放大，需要更均衡的耐力支撑到100km／h。看一看参数表就会知道，这台5挡自动变速器的1挡传动比达2.651，而2挡就骤然降低到1.516，“落差”超过四成，其他挡位的差距则在三成左右。且3挡即为直接挡(传动比为1.037)，追求动力的最佳输出。当然，你也不必担心，日常行驶的换挡平顺性并未因此受到影响。

思铂睿的变速器还有一个鲜为人知的秘密：结构类似于手动变速器，专业用语是“平衡轴变速器”。换句话说，就是把AMT(机械自动变速器)的理念加入进来，但仍使用“液力变矩器”作为离合器。一方面节约了成本，同时也便于维护保养，性能不受影响。

随速助力不简单EPS与VSA联动工作

思铂睿使用了电子式的EPS，好处不仅在于节油，而且还能轻松实现转向助力与速度之间的协调。

但是，如果就此止步于这样的性能，那还远谈不上“运动”。思铂睿的EPS采用了与VSA(车身稳定辅助)系统联动的方式，这样一来，助力的大小不仅由速度决定，而且还参考了车身姿态、发动机转速，方向盘转角、VSA状态。我们特意在一个弯道上制造“转向不足”，以往的EPS只会根据车速一味的减少助力，这次明显可以感到反向打轮进行修正时方向盘很轻，而错误地继续打轮则会遇到很大的阻力。在湿滑道路上制动时，EPS也会在必要时改变转向力，避免滑动。要是能有VGR(可变转向速比)无疑就更好了。

此外，EPS还与自动变速器有了沟通。一般来说，当你松开油门的时候，变速器会认为你停止加速，从而升入高挡位来减低油耗。但如果这是在进弯前，它就会“聪明反被聪明误”，导致出弯时在高挡位没有充足扭矩加速，这可不是运动车的“范儿”啊。思铂睿的“恒挡控制”就解决了这个问题。EPS可以为变速器提供转向信息，你只需把精力集中在收油、贴弯心、加速出弯就好。在享受运动的同时，不需要太多考虑挡位，城市驾驶就要这么省心。

实际上，思铂睿的悬架也非常适合城市驾驶，双模式的减振器在同级别车上并不多见。不过从个人感受上来看，正常行驶时几乎察觉不到舒适模式与运动模式的不同，可能在坏路上会有更明显的感受。同时，也建议提供人工选择的功能，更能体现思铂睿的品质感。

总体来说，思铂睿并非硬朗的那种，也算是留下了相当的改装空间吧。2705mm的轴距几乎与低级别的思域相当，因此穿梭在车流中并无拖沓之感。无论是车身，还是前双叉臂后多连杆的悬架，都体现了相当扎实的运动底子。如果给思铂睿一个准确定位的话，“城市运动车”该是个贴切的诠释。再加上23.78万～27.18万元的价格，于“敌”于“友”都是明智的错位竞争。