次贷危机下我国班轮运输市场发展

皇甫梦瑾

摘要:随着社会经济一体化的发展,我国班轮运输也从规模化经营走向全球化。但是突如其来的一场全球金融风暴,使班轮运输市场遭遇了“冬天”。我国班轮运输市场该如何应对?又如何发展?文章从理论及实践的角度,对于班轮市场的概念、特点及金融危机对我国航运业和班轮市场的影响和如何发展的问题作出较为深入的分析,从而提出相应的具体对策,这对我国班轮运输企业摆脱困境,面对21世纪新一轮的挑战是有积极的现实意义及参考价值。

关键词:班轮;班轮运输市场;次贷危机;航运业

中图分类号:U695 文献标识码:A

Abstract: With the development of socio-economic integration, China's liner shipping has experienced from up to down, from scale of its operations to globalization. However, a sudden global financial turmoil made liner shipping market in our country suffered a “cold winter”. How can liner shipping market in our country response? How should they develop? In this paper, we will make an in-depth analysis from concept and characteristics of the liner shipping market, to the influences subprime crisis effected on, finally, relates to how to develop in the near future in both theoretical and practical ways. Then the paper will give some concrete measures on how to do under the current circumstances which are positive and significant in the next century.

Key words: liner; liner shipping market; subprime crisis; shipping industry

1班轮运输市场概述

1.1班轮运输时市场的概念、特点和功能

1.1.1班轮运输市场的概念

班轮运输是船舶运输的一种营运方式。按照这种营运方式,船舶在固定的航线上,按公布的船期表发船,按既定的顺序挂靠既定的港口,经常性地从事运输服务,货物的运费按公布的运价本的费率计收。

所谓班轮运输市场就是指以班轮运输服务为对象的需求者与供给者的交易关系。班轮运输市场的主体者之一需求者(或买者)也是货主。班轮运输市场的主体者之二供给者(或卖者)是班轮运输公司,或班轮经营者。

1.1.2我国班轮运输市场的特点

我国班轮运输最主要的特点——“四定一负责”。 即航线、停靠港口、船期、运费率固定,承运人负责装和卸。

(1)具有“四固定”的特点,即是固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率。这是我国班轮运输的最基本特征。

(2)班轮运价内包括装卸费用,即货物由承运人负责配载装卸,承托双方不计滞期和速遣费。

(3)承运人对货物负责的时段是从货物装上船起,到货物卸下船止,即“船舷至船舷”(Rail to Rail)或“钩至钩”(Tackle to Tackle)。

(4)承运双方的权利义务和责任豁免以签发的提单为依据,并受统一的国际公约的制约。

船舶按固定的航线和预先公布的船期表在固定港口间运送旅客和货物的运输。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。旅客运输一般采用班轮运输。

1.1.3我国班轮运输市场的功能

(1)资源配置功能。班轮运物市场之所以成为班轮运输资源的配置者,是按照班轮市场导向来调节与班轮运输有关的劳务、技术、工业、信息、金触等资源在国内的分配。

(2)交换功能。是指班轮运输服务实现货物的时空转移活动,通过货币进行交换。班轮运输产品实现货物的位移通过班轮运输市场的评鉴、检验,得到社会承认,从而实现货物运输价值的过程。

(3)供给功能。是指班轮运力能够源源不断地从租船市场、二手船市场、造船市场、修船市场等投向班轮运输市场,同时也包括班轮运力储备向市场的投入,以满足外贸对班轮运输需求的功能。

(4)信息导向功能。班轮运价一向被认为是班轮运输市场的晴雨表,运价信息能够充分反映班轮运输市场的需求及变化,从而调节企业的生产经营活动,调节班轮市场供需之间的总量与结构的平衡。

2次贷危机

2.1次贷危机简介

次贷危机(subprime mortgage crisis)[1]又称次级房贷危机,也译为次债危机。它是指一场发生在美国,因次级抵押贷款机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的金融风暴。它致使全球主要金融市场出现流动性不足危机。美国“次贷危机”是从2006年春季开始逐步显现的。2007年8月开始席卷美国、欧盟和日本等世界主要金融市场。这场次贷危机刮起了全世界的金融风暴。

2.2次贷危机对我国航运业的影响

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的次贷危机传导到航运经济的影响是极其广泛而深刻的。

在所有的港航企业中,上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样,沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。2008年1~9月,上海港出口美国的集装箱比去年同期减少7.8%,而美国是中国最大的贸易伙伴,也是上海港集装箱的主要出口国,出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的20%。对于上海港而言,2008年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平,上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了13%,但仍然低于往年20%以上的增长速度[2]。

从一定意义上讲,运价狂跌、货量剧减,融资困难是这次金融危机对航运业影响的主要特征。金融危机推动经济滑坡,经济滑坡导致货量剧减,货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来,全国部分中小企业关停,出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。目前,全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比,平均跌幅高达30.8%[3]。其次是中东航线,八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线有10.5%的跌幅,使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。

2.3次贷危机对班轮运输市场的影响

次贷危机对我国班轮运输市场主要在以下几个方面产生影响:

2.3.1北美航线市场疲软

美国经济增长停滞,国内消费需求下降,直接影响美国进口贸易总量,对我国来说,北美航线班轮运输市场而言是较大的利空[4]。

2.3.2班轮公司经营环境恶化

(1)美元贬值触发国际原油价格的剧烈上升,并直接或间接地刺激各种商品和原材料的交易价格上涨。 次贷危机和国际原油价格相互作用,对美国经济造成严重影响。汽油价格不断上涨,导致已习惯汽车王国生活方式的美国人消费基础发生严重动摇,进而引发通货膨胀和经济衰退。而一旦美国经济陷入衰退,北美航线市场无疑将遭受更严重的打击。

(2)班轮公司面临的最大问题之一就是燃油成本增长太快。 燃油成本和国际原油价格密切相关。 北美航线运价已经疲软,若燃油成本继续升高,班轮公司不仅无利可图, 还要面临亏损的困境[5]。

(3)美元贬值直接促使人民币升值,导致我国向美国出口贸易的价格竞争力进一步降低,对我国往美国的集装箱运输需求构成潜在威胁。

(4)“次贷危机爆发→美元贬值→油价上涨→原材料和商品价格上涨→通货膨胀→经济衰退”的恶性循环链已经波及欧盟,而一旦欧洲经济被拖进衰退的泥潭,班轮运输市场将遭到致命打击。欧洲航线和北美航线这2条集装箱班轮市场大动脉同时失血,加上2009~2010年又将迎来新船运力投入市场高峰,市场供求勉强平衡的格局将被打破,形势非常严峻[6]。

以上分析的核心环节是美元和油价之间的关系,总的来说,油价是次贷危机通过美元贬值造成的对我国班轮公司最大的威胁。

3班轮公司对策

在高油价时代,成本优势是班轮公司的核心竞争力,坚持降低营运成本的同时,加大自身竞争力才能获取利润。为此,班轮公司可采取以下措施:

(1)降低燃油成本。大型船舶在干线上以经济航速航行是降低油耗的有效措施,目前已被广泛采用。另外,我国班轮公司应该投入适当资源,在控制风险的基础上,合理参与燃油期货套期交易,有效抵冲油价上涨的影

响[7]。

(2)依靠规模效应降低单箱运输成本。2008年第1季度,班轮业3大巨头马士基、地中海航运和达飞在北美航线上达成船舶共享协议(Vessel Sharing Agreement)开展合作,由8 200TEU型船参与营运的2条环线(LOOP),取代原有的由4 000TEU型船参与营运的3条环线[8]。这样合作的好处是利用规模经济效应降低单箱运输成本。可见,班轮业巨头已经领先一步在北美航线上联合起来建立成本优势,我国也应该积极效仿此举措。

(3)强化自身的战略执行能力。迈克尔·波特提出企业基本的竞争战略:成本领先;差异化;集中化。行业内的企业应该尽可能地实施成本领先战略,具体而言,企业应合理配置人力、信息、财务以及技术资源以利用好每一个外部机会,合并子公司中类似的业务部门,进而相应地成立类似于“卓越中心”(Excellence Center)的业务单位,以提高作业效率,降低成本[9]。在这方面,APL成立的全球单证中心是一个很好的例子。当然,除了制单业务,船舶运营、船员管理、集装箱调配管理等也是能够很好发挥规模效应的业务单位,可以根据各个公司的不同情况加以整合利用。从企业揽货的微观层面来看,要求企业能够适应瞬息万变的货运市场。很多企业选择将这部分业务通过市场上的货运代理人。只有增强了自身的“免疫力”,才能在金融危机的恐慌中立于不败之地。

4结论

国内相对低廉的劳动力成本,世界造船中心的地域优势, 日渐成熟的资本市场以及信息系统的广泛应用,都为我国集装箱班轮运输业的发展带来一定的优势, 只要能很好地利用好这些资源并结合行业硬件建设,我国的班轮运输企业必将迎来美好的明天。

参考文献:

[1] 宋源. 美国次贷危机对全球班轮运输市场的影响[J]. 集装箱化,2008(9):2-5.

[2] 赵刚. 国际航运管理[M]. 北京:人民交通出版社,1997:34-37.

[3] 蒋志伟. 世界经济发展与航运市场[J]. 水运文献信息,1999(10):12-13.

[4] 江海. 世界班轮运输业100大主要趋势[J]. 航运交易周刊,1998(3):2.

[5] 陈家源. 国际航运经营管理[M]. 大连:大连海事大学出版社,1998:2-7.

[6] 徐剑华,曲林迟. 国际航运经济新论[M]. 北京:人民交通出版社,1997:21-26.

[7] 任兴源. 国际航运经济[M]. 北京:人民交通出版社,1992.

[8] Mark Rhoney. Electric Commerce[J]. Worldside Shipping, 1997(10):32-33.

[9] Adrian Bascombe. All around the world[J]. Containerization International, 1998(2):14-18.