致命冲撞

陆　译

这是世界上最长的一条行车路线。每年，都有成千上万的人乘坐火车在这条线上穿梭于高耸的落基山脉之间，只为欣赏沿途美妙的风景。然而，1986年2月，初春季节，一场灾难降临了。

跳上货车的司机

1986年2月8日，在加拿大西部的埃德森上空，突然有绚丽的极光舞动。迎着极光，杰克·哈德森来到了车站。

48岁的杰克·哈德森是一名火车司机，驾驶货运列车曾是他毕生的梦想。现在，他已在这个岗位上干了16年。哈德森工作的货运列车全程共要行驶几千km，因此需要12名司机轮流驾驶。哈德森负责的是一段山路，刚好是从他的居住地贾斯珀向东开往埃德森。

哈德森每天的任务就是接过上一段路程驾驶员的班，将火车从贾斯珀开往埃德森，再从埃德森开回贾斯珀。日复一日，简单而枯燥。

7号晚上将近23点，哈德森来到埃德森车站，在这里的员工宿舍住下来。只睡了3.5h，他就起了床，准备接车驶往贾斯珀。

一会儿，刹车手马克·爱德华兹也赶到了。25岁的爱德华兹和埃德森一样住在贾斯珀，他睡眼惺忪地朝车站走来。哈德森负责驾驶火车，爱德华兹则要时刻注意火车的制动情况。

夜色中，列车小组的最后一名成员，33岁的列车长韦恩·史密斯也赶到了。史密斯的工作是在火车尾部的守车监视列车运行，预防紧急情况的发生。

3人都在加拿大国家铁路公司工作了很长时间，在这条线路上也来回了数千次。今天他们要驾驶的413次货车长约2km，车厢内装满了谷物、金属管和化学物品，总重量高达1万1000t。

当列车进入埃德森车站，并没有停下来，只是减慢了速度，车组人员不想因为重新启动而浪费时间。只见哈德森和爱德华兹紧赶几步，就跳上了火车。尽管这样上车违反了公司的规定，但每个人都已经习以为常了。

守车车厢将驶出车站，史密斯还站在月台上。他的任务就是仔细检查驶过的每一节车厢。一边巡查，史密斯一边联系上一组机车人员，以使双方都能及时交换所需信息。确认一切无误后，史密斯也爬上了车厢。现在是早上6时40分，哈德森推动节流阀，火车开始全速前进。

相向行驶的两列车

与此同时，另一列客运火车也在同一条轨道上疾驰。这是加拿大国家铁路公司的一列客运火车，目的地是埃德蒙顿。火车现在正穿梭在群山之间，乘客们都在欣赏周围的美妙景色。

一节车厢里坐着61岁的助理列车长赫伯特·廷珀，他在这条线路上已经工作了7年时间。列车很快将进入欣顿站。

此时，413次货运列车也到达了欣顿以东20km的哈格文。从哈格文开始，铁轨分成了两部分，413次货运列车和客运列车将分别从2条轨道上相对驶过。当413次列车接近岔道口时，指示灯会示意哈德森降低车速。调度员按下开关，413次列车将从指定的那根铁轨通过。

早上8点20分，客运列车到达了欣顿车站。火车上共有115名乘客和机组人员，此时他们都在享用早餐。而就在15km之外，重达1万1000t的413次货运列车正在向西飞速行驶。113节满载货物的车厢在铁轨上制造出的轰隆声回荡在山野之间。

货运列车和客运列车现在走的虽然是同一轨道，但在岔道口时会相互分开，各行其道。今天，413次列车要走的是上层铁轨。

以往每当413次列车开上岔道时，它会完全停下来。等到客运列车全部通过岔道，信号灯变绿之后，再重新启动，开上主干道。

但奇怪的是，今天的413次列车并没有减慢速度，而是无视信号灯的存在，一路轰鸣着，朝主干道疾驰而去。413次货运列车的时速已达到95km。前方不远处就是客运列车，但是413次仍然没有停下来的迹象。越来越近了，随着一声巨响，两列火车迎面相撞，碰撞声惊天动地。几十节货运车厢接连撞来，乘客经历了一次又一次的猛烈冲击。各种各样的东西，瓶子罐子，甚至还有几十m长的金属管，就像玩具一样全都飞上了天。巨大的冲击力将一节货运车厢抛向空中，径直砸向一节客运车厢。像是原子弹爆炸。车厢被劈成了两半。然后，413次列车终于停了下来，列车长史密斯看见货车上空升起滚滚浓烟，但他还没有意识到情况的严重性，因为史密斯始终无法联系上机车里的另外两位同事，他不知道究竟是什么引发了这场巨大的灾难。

大火燃烧起来，车厢内的温度在不断上升，乘客们开始挣扎着从被毁的车厢内逃出来。但大多数人仍被困在着火的车厢之中。

此次撞车事件是加拿大35年来最严重的一起铁路事故，共造成23人死亡，71人重伤，经济损失超过了3000万美元。

运行良好的信号系统

2天之后，加拿大政府成立了专门的调查小组，对事故展开全面调查。一直以来，货运列车和客运列车都使用同一条铁轨，而这一次，到底哪里出了差错？调查小组请到了150多位证人和专家共同研究分析。

铁路运营的整个过程是非常复杂的，环环相扣，其中一个环节发生改变，就会影响到其他环节的顺利进行。调查小组首先着手调查当时的信号灯工作情况。如果信号灯没有变成红色，那么413次列车上的机组人员也就不能意识到要停车等待。加拿大国家铁路公司对信号灯系统做了大量测试，他们发现，如果控制台出现故障的话，那么所有信号灯都将会变红，这样413次列车和客运列车就都会停下来，而不会一直向前开。如果机械故障不是诱因，那么是否有人故意让信号灯变绿？调查小组专门请来电子工程师，特别对控制信号灯的开关进行研究分析，发现要想让信号灯变绿，这个人就必须亲自去改变电路，但调查小组没有发现线路被做过手脚。调查小组得出的最后结论是，当时的信号灯控制系统工作正常。

既然信号灯是红色的，机组人员就应该及时停车。那么是不是413次列车的机组人员忽略了红灯的存在呢？列车长韦恩·史密斯是413次货运列车唯一的幸存者，也是唯一能够解释一列重达1万1000t的火车为何会与客车迎头相撞的人。他所知道的一切对于揭开事情真相至关重要。在他的陈词中，史密斯告诉调查小组，那天早上，他突然和同事失去了联系。

也许当时机车的对讲机出了问题，从而使他们无法联系史密斯。调查人员先检查了机组人员使用的对讲系统。对讲机本身没有发现什么问题，一切工作正常。调查人员又测试了机车和守车之间的通信情况，测试结果表明，通信状况良好，没有接收不到信号的问题。

到底是什么引发了这场灾难呢？调查人员仔细检查了铁轨上的轴温探测器，有了一个重大发现。安放在铁轨一侧的轴温探测器主要用于探测车轮的温度高低，同时也能测出火车的行驶速度。当413次列车的火车头离开哈格文的时候，铁轨旁的轴温探测器测出的车速为每小时60km，而当守车经过探测器时，时速已经达到了74km。而且，火车的速度还在不断加快。在最后5km的时候，413次列车的时速至少有80km，这说明，在两列车快要撞上的时候，车组人员没有按照信号灯的指示停车，也没有在碰撞前紧急刹车，他们当时到底在做些什么？

3个失职的驾驶员

事故调查组在排除了一系列机械原因之后，将注意力放在了413次列车的车组人员，尤其是火车司机杰克·哈德森身上。

在查看哈德森的病历，询问了他的家人之后，调查人员大为震惊。哈德森的健康状况非常糟糕，他经常酗酒，血压高得可怕，还有糖尿病。在事发前不久，他还得过胰腺炎。另外，由于排泄困难，他还进行过结肠造口术。可以说，他浑身上下都是病。这一长串的病症与事故间是否有必然联系。由于哈德森在事发后当即死亡，身体毁坏比较严重，所以调查人员无法判断当时他是否突发心脏病，或者是中风，从而丧失了行动能力。不过毒物学测试表明，他并没有饮酒，也没有吸毒。

有人提出了自杀的说法，但是根据人们对他的了解，哈德森虽说有很多健康问题，家庭生活也不是很如意，但他也绝不会拉上一百多个人跟自己一起死，所以自杀的可能性也被排除了。

不是自杀，那就存在心脏病突发或是中风的可能性。如果真是这样，为什么他的同事、刹车手马克·爱德华兹没有采取任何行动呢？

难道爱德华兹当时睡着了。根据车站工作人员提供的信息，杰克·哈德森头天晚上的睡眠时间是3个人中最少的，只有3.5h，再加上他本来身体就不好，睡眠不足会让他感觉更不舒服。而刹车手马克·爱德华兹感冒了，他一共睡了5h，还有史密斯，也只睡了5h，3个人都没有充足的睡眠，所以在上车后很容易犯困。

他们的工作时间从来都不固定，有时候要凌晨4点起床，有时候又要在下午出发，作息时间全被打乱了，身体得不到充分休息，始终处于疲劳状态，因此也就无法对某些情况作出迅速的反应。加上枕木一根一根地出现，一根一根地消失，这种情况确实具有催眠效果。一个人即使精力再充沛，面对这种情况也会昏昏欲睡，更不用说3个睡眠不足的人了。

然而在当时，每列火车上已经安装了紧急应对装置。在驾车时，司机的脚应该一直踩在踏板上，火车才会一直往前开。如果他的脚离开踏板，过不了几秒钟，系统就会提示，提示的声音非常大，但如果司机还没有踏过来的话，系统就会让火车自动停下。

但是很多司机都不喜欢使用这种装置。他们的理由是，如果长时间把脚放在踏板上，保持一种姿势的话，感觉会很难受，事实上也确实比较难受。所以他们会用盒子等比较重的东西放在踏板上面，这样开起车来就比较轻松了。但不幸的是，这一次，踏板被压下去的时间太长了，使得安全系统彻底失去了作用。

即使爱德华兹和哈德森在前面睡着了，坐在守车内的韦恩·史密斯也应该有机会阻止灾难的发生。那么他是怎么做的呢？2个月后，史密斯开始出庭作证。

此前，因为遭到了巨大的精神打击，史密斯一直在医院修养。现在，调查人员终于能从他的口中得知灾难发生前的一些细节情况了。

事故发生前，史密斯一直坐在守车里面，看着前面车厢的情况，在经过“169km”的标志牌时，他开始呼叫火车头，问他们戴尔赫斯特那边的信号灯情况。他连续呼叫了三四次，但是一直没人回答。史密斯以为自己的对讲机出了毛病。就去拿另外一台对讲机，想尽快联系上哈德森，但仍然没有回答。

史密斯说，当守车经过提示减速的信号灯时，他还在呼叫哈德森。作为一名经验丰富的铁道人员，他知道下一个将是提示列车停下的信号灯。对方没有回答，火车也没有减速，紧急刹车闸就在前方，史密斯却以为火车还在控制当中，以为司机只是在做别的什么事情，没时间理会自己，而情况并没有严重到有必要紧急停车的程度，所以没有及时拉动紧急刹车闸，任由火车飞速向前驶去。史密斯的失职，使挽救这次事故的最后一次机会失去了。事故不可避免地发生了。

事故后的整改措施

调查小组对加拿大历史上最严重的一起交通事故的调查工作宣告结束，向公众公布的一份长达205页的报告中，对事故每位当事人负有的责任作了详细阐述。

413次列车的司机，杰克·哈德森忽略了提示减速的信号灯，致使火车高速驶入主干道；哈德森出现了麻烦，刹车手显然也未能发挥应有的作用，自始至终，火车都没有降低过速度；而列车长史密斯在未能与机车的两人取得联系时，并没有根据相关条例立即拉动紧急停车闸。3位车组人员均应对这次事故负有责任。

但全部罪责不该只由车组人员承担。加拿大国家铁路公司也负有一定责任，公司管理人员早就知道杰克·哈德森的身体状况，却没有采取任何预防措施，继续让一个病人驾驶火车。对于驾驶人员日常采用的将脚从踏板上松开，而用重物压在上面的做法，公司也未及时加以制止。

此外，加拿大国家铁路公司在平时就没有采取应有的安全措施，车组人员都表现出一种懒散、懈怠的状态，造成事故易发。

事故发生后，加拿大所有铁路公司都加强了安全管理，并安装了最新式的安全控制装置，以提高铁路运营的安全系数。这种新式安全装置比之前的更为敏感，只要一定时间内没人控制机车，系统就会立即将火车停下。现在每列火车都安装了这种装置。

在事故发生后的10多年中，有人做过统计，发现有90%的司机都说自己曾被这种安全装置叫醒过，说明这种装置确实非常有效。

加拿大国家铁路公司还进行了其他一系列改革，比如车组人员拥有了更多的休息时间，再也不用没日没夜地工作。公司还修建了数间休息室，让员工休息娱乐，火车上的驾驶室也变得更为宽敞舒适。

编辑林 静