集装箱船舶大型化对港口的影响分析

[摘要]集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流，但由于受到诸多因素的限制，这种趋势是渐进式的。在可预见的未来。集装箱船舶大型化将对港口的发展有着重要的影响。集装箱船舶的大型化受港口吃水的限制、受装卸能力的限制、受基础设施的限制、受航线的限制。

[关键词]集装箱船舶；大型化；港口

[作者简介]关腾飞，广东交通职业技术学院讲师，研究方向：航海技术，广东广州，510800

[中图分类号]F55[文献标识码]A[文章编号]1007-7723(2009)01-0092-0004

海上集装箱运输业与港口的发展密切相关，据统计，目前国际贸易总量中有超过70％的货物为集装箱化运输，专家预测，全球贸易集装箱化在未来10年内将会翻一番。世界经济运行状况良好，外贸必然兴旺，必然会拉动海运业包括海上集装箱、海上运输业的发展。作为海上集装箱运输的工具和载体，集装箱船舶扮演了一个至关重要的角色。

一、集装箱船舶大型化的发展概况

20世纪90年代以来，各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，因国际航运业对大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展势态，基于对其诱人的低成本和高效益的期待，从已订造的集装箱船来看，2003年1～10月初的9个月中订造8000TEU以上的集装箱船已有78艘，共有63万多箱位。加上在此期内订造7000TEU的30多艘，共计约110艘。到现在为止，已有30艘7500～8000TEU级的集装箱船投入营运，2006年，9600TEU级的集装箱船也投入营运。船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造4艘世界最大的1万TEU集装箱船，在2008年已竣工。而目前建造1.2万～1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。

专家认为：大型化包括船舶大型化和公司规模大型化。船舶大型化可以减少单位成本，提高赢利空间，增加竞争优势。有资料表明，国际20大班轮公司都有加速船舶大型化的计划，并已开始付诸实施。马士基与海陆、铁行与渣华、海皇与美国总统轮船公司、达飞与国家海运的合并，使单个船公司的船队规模进一步扩大，资源可以在更大范围内配置，航线和船队在更大范围内调整，规模优势明显。随着船舶大型化进程的加快，客观上要求班轮公司应在完善巩固已有市场的基础上研究和开拓新的市场，加大加快揽货力度，以确保更高的载箱率，使船舶大型化优势转化为实际的效益。但是船舶大型化从经营的经济性看会减少直挂港口，增加支线密度。如果要在削减后的港口中集中承运更多的货物，而揽货能力又不能及时跟上，经营风险会明显增加。比较有效的办法是寻求合作伙伴，实行港口和时间上错位经营、互换舱位、分散风险。两方或两方以上的合作者共同投资进行联合经营能达到规避风险和“双赢”的效果。

从理论上讲，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。平均每一只集装箱的成本费用比单船5000～6000TEU的集装箱船舶大约低10％～12％，比单船运力4000TEU集装箱船舶低30％。然而，这一前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载。否则，大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。从经营实际来看，集装箱船舶大型化的趋势也是不可逆转的潮流。船舶的进一步大型化，意味着适应船舶的港口土工建筑规模、港口设备尺度和性能以及航道和港口水域水深都要进一步增加。可能会由于船舶大型化降低的运输成本方面而获得的效益，难以抵偿为适应这类船舶改扩建港口、添置大型设备以及浚深航道和港口水域需要巨额投资从而导致的港口费用的提高，届时会制约船公司采用更大型船舶。

因此，无论国际集装箱运输的枢纽港还是地区性的海运中心港口，为适应船舶大型化而进行的港口发展规划也应该审慎而行。据知，马士基海陆公司目前在全球多处投资建设或参与经营集装箱码头公司以适应其全球集装箱运输发展需要，鉴于其在行业中举足轻重的地位，该公司的码头发展对策值得有关港口码头研究与借鉴。集装箱船舶的大型化发展必将会对各个港口的发展带来重要的影响。

二、集装箱船舶大型化对港口的影响

(一)集装箱船舶大型化对港口硬件设施的要求

随着船公司发展壮大进程的继续，全球集装箱运输量的增长，主干航线上可以采用更为合理的配船方式，从而可以保证更大型的船舶达到合理的载箱率，进一步降低营运成本。因此，如果没有技术条件制约，不考虑港口费用的增加，船公司将采用更为大型的集装箱船舶，以进一步降低营运成本，增强竞争力。但是原来的运输港口的发展水平难以达到大型集装箱船舶的作业要求。因此，集装箱船舶大型化对港口建设的影响是首当其冲，这主要表现在港口水深、基础设施、作业效率等几个方面。

1港口水深

船舶越大，满载吃水越深，进而对航道和码头水域深度要求越高。例如，2000TEU船舶满载吃水标准为12m，目前主营运的8000TEU船舶的满载吃水标准为14.5m。现代大型集装箱港口大都把浚深目标锁定在15m。另外，根据国际造船专家测算，如果集装箱船舶达到18000TEU的“马六甲型”，它的吃水为21m左右，而目前的造船工艺和先进设计水平，可以使得它的满载最大吃水减少到18m。显然，接待这种超巨型集装箱船的港口、航道和泊位水深至少需要18m以上，那将花费一笔非常庞大的航道挖掘费用和大量宝贵的时间。

2基础设施

首先，大型集装箱船对港口设备提出了很高要求，比如9000TEU集装箱船宽45.6m，宽度上并排可以装载18个集装箱，要求港口投资购买外伸距更长的、能装卸18个集装箱宽的大型吊机与之相匹配。集装箱船超过10000TEU，码头则需配备新的大型吊车；其次，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定的要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求；最后，港口堆场的容量也要能够满足大量集装箱在港储存的要求。

3作业效率

集装箱船舶大型化客观上要求更高的港口作业效率与之相适应。比如，7000TEU或者更多箱位的超大型集装箱船，就要求码头作业机械至少每小时吊运300只集装箱。如果港口装卸效率低，船舶在港时间增加，航运成本上升，就会带来规模不经济。装卸作业效率很大程度上依赖于堆场作业系统的效率和岸边起重机作业系统的效率。面对船舶大型化带来的日益增长的吞吐量，必须进一步改善装卸工艺、提高运作效率、加快货物周转。

为适应未来集装箱船舶进一步大型化的需要，

国内外有关港口纷纷采取订购大型岸边集装箱起重机，浚深航道和港口水域或筹建新的大型集装箱码头的措施。Oakland港从ZPMC订购了6台前伸距为65m，适应装卸甲板上积载最多达23列集装箱的船舶；阿姆斯特丹港的Ceres Paragon Termi-nal采用将大型集装箱船舶导入挖入式港池，从船舶两边同时装卸集装箱的新型集装箱装卸作业方式的码头即将投产，挖入式港池一侧390m，另一侧长330m，宽53.0m，可以靠泊宽50.4m的集装箱船舶；汉堡港将港口水域和航道分别浚深到16.5m和15.0m；国内上海正在建设洋山港；天津港和广州港、长江口已经完成或正在分期进行航道浚深工作。

船公司采用大型集装箱运输船舶以降低营运成本的发展趋势正在继续。船舶的进一步大型化，意味着适应船舶的港口i-r建筑规模、港口设备尺度和性能以及航道和港口水域水深都要进一步增加。可能会由于船舶大型化降低的运输成本方面而获得的效益，难以抵偿为适应这类船舶改扩建港口、添置大型设备以及浚深航道和港口水域需要巨额投资从而导致的港口费用的提高，届时会制约船公司采用更大型船舶。因此，无论国际集装箱运输的枢纽港还是地区性的海运中心港口，为适应船舶大型化而进行的港口发展规划也应该审慎而行。马士基海陆公司目前在全球多处投资建设或参与经营集装箱码头公司以适应其全球集装箱运输发展需要，鉴于其在行业中举足轻重的地位，该公司的码头发展对策值得有关港口码头研究与借鉴。

(二)集装箱船舶大型化对港口集疏运系统的影响

随着世界经济的发展，船舶大型化趋势的演变，班轮公司的航线布局也将随之改变。大型船舶挂港数量将会越来越少，但会根据不同地区货源特点的不同，分别选择不同的挂靠基本港，全球范围内腹地型基本港的数量将会增加，国际中转的比例将会下降，对于特定区域的中转比例则会继续上升。届时，由国际中转港、腹地基本港和更多数量的支线港组成的世界集装箱港口的新格局将形成。通过支线港对基本港和国际中转港的喂给、基本港少量的对国际中转港的喂给，形成了港口间货源相互支持的良性循环。集装箱船舶大型化使港口的内陆运输体系越来越拥挤。由于规模经济，超大型集装箱船的单箱位成本可能较低，但这种情况在船舶满载时才会出现。而大批集装箱同时到港，对运输服务质量可能产生负面影响。当前，我国港口内外贸集装箱集疏运任务主要由公路、内河、沿海水路和铁路等几种运输方式承担。虽然近年来我国集装箱港口的发展已十分重视配套设施的建设，将连接港口的公路、铁路、内河航运乃至航空运输统一纳入整个集装箱港口的建设规划之中；但是，随着我国集装箱枢纽港和干线港吞吐量的迅速增加，港口集装箱集疏运仍将在一定程度上制约我国集装箱运输的发展，公路运输问题同样严峻。公路和集装箱码头的入口处经常排队等候着大量的集装箱卡车。此外，集卡运输给市区交通也造成了沉重的负担。拿上海来说，作为中国最大的港口城市，每年有上千万箱的集装箱吞吐量，因此，集卡构成了上海城市交通运量很重要的一部分。由集卡引发的拥堵、污染等给城市带来了严重的损失。

因此专家建议，在建立和完善我国港口集装箱疏运系统中，一是要充分利用沿海和内河的水运优势；二是要加快连接港口铁路网的建设，以加强沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区的连通；三是要充分重视民航在港口集装箱运输中的作用，集装箱港口物流中心的建设和发展，将为民航提供大量的货流量，尤其是高档急运物资的物流量。在这一基础上，港口只有通过加强码头自身软硬件的投入，发展综合物流服务体系，才能够提高综合竞争力。

(三)集装箱船舶大型化对船公司选择挂靠港口的影响

船舶大型化要求港口处于更优越的地理位置，更有利于船公司对航行时间的要求。航线挂靠的更加合理化将使得船公司对港口的选择更具有针对性，更加看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。

1从经济角度考虑

为了获得规模运载的效应，船公司必将逐渐选择越来越少的港口挂靠。因为，由于装载货物过多，船舶在港时间明显拖长，使得整个航行周期变长。川崎航运公司执行副总裁若林(zellzahllro Wakahayashi)曾警告说，如果从船舶到港至卸下最后一个内陆集装箱要4天的时间，那么，港到港实际中转要8～12天的时间。增加4天已使得集装箱运输不再具有竞争性。为了加快运输，船公司只能选择少数大型国际中转港挂靠。

2从客观条件考虑

大型化给港口在挂靠条件、码头设施、管理技术、港口服务等方面提出了新的标准、新的要求，因此，船公司只能选择具有接卸大型专业集装箱船舶能力的码头作为挂靠港。如，马士基公司就要求其下属的世界各主要码头具备泊靠12000TEU集装箱船的能力。

3从周围环境考虑

集装箱船型的增大要求集装箱船舶拥有更高的实载率，船舶对所挂靠港口集装箱生成量的要求也随之进一步提高。船舶大型化要求港口腹地具有充足的集装箱生成量，这就限制了船公司只能选择经济发达，而且具有大片极具经济发展潜力腹地的港口作为挂靠港。

(四)集装箱船舶的大型化对港口的货源提出了更高的要求

一方面，船舶尽可能少挂靠港口，增加航行时间和减少港口使费；另一方面，船舶大型化使其保本载货量也随之增加。据计算显示，箱位利用率只有达到60％才能保本。这要求货源在某一地区必须相对集中，使得大型集装箱船舶挂靠若干几个港口即可实现很高的箱位利用率，充足的货源是吸引大型集装箱船挂靠的重要保证。如以新加坡为代表的中转枢纽港，位于三大干线航线上，区位条件优越，港口原本就是天然良港，周边又有经济发达的腹地和成熟的支线喂给港群，加上其自由港的政策，其货源尤为充足；另一类港口因其区位优势，背靠强大的经济腹地，能为其提供充足的货源，兼有高效而完善的内陆集疏系统，如纽约港和鹿特丹港。这两个港口的腹地均为当今世界最发达的地区，它们靠自身的区位和腹地优势而成为对外贸易的纽带；还有一类港口，其货源兼有中转所得和腹地引致，如韩国的釜山港，在其发展之初靠韩国经济腾飞的牵引，在此基础上逐渐发展为附近支线港的中转港。

三、结语

随着近年来经济的发展，集装箱船舶的超大型化已成为一种必然的趋势，但大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。集装箱船舶的大型化受港口吃水的限制、装卸能力的限制、基础设施的限制、航线限制。因此，在这种好的发展形势下，我们应抓住机遇，以科学的发展观为指导，进一步加快我国集装箱港口的发展。我们相信，通过不懈的努力，我国的集装箱港口事业一定会有辉煌的明天。