ＢＯＴ工程项目的发展与风险识别研究

潘令昂　张　宁

【摘 要】本文简单的阐述了国内外BOT工程应用现状及BOT项目风险，通过对实际案例中BOT项目风险的分析研究，提出分析BOT项目风险可操作化的观点，为解决BOT项目风险分摊问题的研究提供依据，以促进 BOT工程模式的正规化的推广。

【关键词】BOT 风险识别 风险分担

一、关于B0T

BOT非新生事物，自出现至今已有至少300年的历史。近些年来，BOT这种投资与建设方式被一些发展中国家用来进行其基础设施建设并取得了一定的成功，引起了世界范围广泛的青睐，被当成一种新型的投资方式进行宣传。绝大多数国家基础设施投资全部由国库出资，政府主办。时任土耳其总理奥扎尔在1985年提出了BOT概念，某些基础设施项目开始转向民营，一种新型的基础设施兴建方式—BOT模式于80年代后期迅速发展起来。

BOT是英文Build－Operate－Transfer的缩写，通常直译为“建设－经营－转让”，意译为“基础设施特许权”更为合适。BOT是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。

现在，全世界已有上百个BOT项目在运作与实施中，政府为此制定了详细的法律条文，如马来西亚、菲律宾等国。我国国家计委、电力部、交通部于1995年联合发布《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》以来，已进行了BOT项目的试点，如广西来宾电厂B厂和成都自来水六厂B厂等，宁波常洪隧道和福建泉州剌桐大桥等内资BOT项目也在实施。随着国有项目私营化，政府给予财团以特许权的操作模式日趋系统规范，BOT则成为这种操作模式的国际通用术语。

二、BOT项目风险类别

随着1999年9月,我国首个BOT项目——广州沙角B电厂顺利移交给政府，BOT模式已经越来越广泛的应用到我国的基础设施建设中。由于BOT模式在很大程度上缓解了政府资金不足的问题，因此它是广大发展中国家普遍采用的一种模式，但这样一个大型的项目建造运营过程中,不可避免会出现各种各样的风险。

其中自然风险、社会风险这类风险不具有可控性，因此本文不进行研究。政治风险、经济风险为内部风险或外部风险，具有相对可控性。这是因为BOT模式的一个主要参与者是政府，政府的特殊身份决定了某些风险对于其他参与者而言是外部风险，而对政府而言则为内部风险。亚洲发展银行公布了一系列高速公路运用 BOT模式的风险因素，所涉及的方面包括设计、建造、交通与税收、运作与维护、财务，但在发展性方面如工程识别、投标成本、土地获取和融资时间安排等考虑的不多。

在实际操作中BOT项目管理模式风险可以分为两类：一般风险和特定风险。一般风险中主要为政治、贸易风险。特定风险包括气候、工作环境的不同、资源的可用性、财务、预算计划等错误、劣质材料、不成熟的工艺、、计划和说明不充足和不可抗力。

三、BOT项目风险分析

以BOT项目融资方式筹资的项目,由于资金数额大、涉及面广,且要有完善的合同体系来分担项目风险,因此这类项目的参与者较多。如：在广州沙角B电厂项目中,主要的项目参与者有项目主办方、项目公司、借款方、承建商、东道国政府、担保受托方、保险公司、金融机构等。不同的参与者对风险的承受能力不同。一个项目的参与者如果承担了其承受能力之外的风险极有可能造成BOT链条的中断，从而导致整个项目的失败。

BOT项目一般由项目公司承担了大部分风险，政府承担政治风险和不可抗力风险。一般来说BOT项目承担风险的原则是哪一方容易控制风险就由哪一方承担风险，对于不属于任何一方或任何一方都无法控制的风险由双方承担。

1.一般风险例如，菲律宾是最早为实施BOT项目立法的国家，也是采用BOT方式最积极的国家。1989年该国正式通过了两个BOT项目法案。菲律宾共和国法令第6957号授权私营机构可以通过BOT方式融资、建设、运营和维修国家的基础设施项目。

而正是由于有了BOT的正式立法，政府还设立了国家BOT投资咨询中心，重视采用BOT方式才使菲律宾的BOT项目得以顺利开展。

2.特定风险在工程确定前就应该充分分析掌握，并确定该项目的可具体操作性

采用BOT项目管理中最关键的因素是在项目立项前认真进行项目的各个环节可能存在的风险分析，包括经济、建设和生产条件法律、技术、市场、环境等，以便于整个项目在以后实施进展中避免或减少各种风险带来的不利影响，缩短工期，使项目以更高的回报率盈利，到效益最大化。例如，澳大利亚悉尼港海底隧道工程由本国的Trans Field公司和日本熊谷组公司联合提出建议，由州政府授权这两个公司对采用BOT融资方式建设海底隧道作为悉尼港第二通道的建议进行全面的可行性研究，主要内容包括：

（1）技术可行性研究。在对悉尼港未来交通量进行预测分析基础上，提出8个可能的走向，再根据地质条件、隧道结构、与现有车道的连接方式、通风方向，对通航影响等因素的分析比较，选择最佳路线走向。

（2）环境影响研究。隧道建设可能对环境和公众的影响，包括空气质量、噪声、文物保护、城市规划、海洋生物、居民生活等方面。可行性研究对这些方面进行了全面评价。

（3）融资方案。聘请澳大利亚Westpai银行为财务咨询单位，协助提出融资方案。该项目全部投资7.5亿澳元，其中政府无息贷款2.24亿澳元（来源于隧道建设期间悉尼大桥的纯收入），Westpai银行认购4.86亿澳元隧道建设债券（期限30年，利息6%），两个私人企业各提供2000万澳元无担保贷款，两家私人公司分别投入350万澳元股本金。

该项目可行性研究历时18个月，于1987年被州政府批准。1992年投入运营后，车流量每昼夜6.5万辆，超过设计车流量25%，效益很好。按特许权协议，经营30年后移交给政府。

反映墨西哥的1989-1999年现代化公路计划，则提供了相反的负面经验，由于政府对项目的规划等前期工作草率、质量低劣，导致预测的交通流量不准确，过于乐观，收费水平太高（约比美国收费标准高出5-10倍），进而导致交通流量大大下降，国家银行作出的风险评估太差，导致建设费用超过预算一倍还多。

四、结束语

通过以上的分析了解我们可以总结出，在 BOT项目的实施过程中，涉及多方利益相关者，涉及多个阶段，在不同的阶段，工程本身的复杂性与利益相关者之间的冲突导致风险因素的多变与扩大化。为此，加强在BOT风险分析评价体系建立方面的研究，使之系统化、可操作化，为解决风险分摊问题的研究提供依据，成为现行BOT项目发展的重中之重。

参考文献：

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[4]何伯森,万彩芸.BOT项目的风险分担与合同管理.中国港湾建设，2001.

[5]杭建平.用BOT方式加速经济建设的意义及风险.价值工程,2002,(5).

(作者单位：中国建筑第一工程局第五建筑公司；海南棕榈泉实业发展有限公司)