西北地区物流网络系统建设构想

王淑新　王学定

中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：本文在界定西北物流网络系统研究区域的基础上，针对西北地域广袤、经济发展滞后、物流成本高等现状，用经济发展极理论、协同理论、企业核心竞争力等理论，从物流企业、跨行政区政府组织、物流协会、高校及科研机构四个功能主体和其功能角度，提出构建西北物流网络系统的构想。

关键词：区域 物流理论 网络系统 西北地区

相关文献综述

（一）发展极理论

20世纪50年代，佩鲁提出增长极理论，在此基础上，布代维尔于20世纪60年代中期重新系统分析了经济空间概念，改进了增长极理论，形成了发展极理论。该理论描述了在区域经济发展中要选择以具有人才、产业、资源等优势的城市为依托，形成辐射作用大的城市群，培育新的经济增长极，这是构建区域物流网络系统的理论基础。鉴于此，物流网络系统的构建成为促进经济增长极快速发展和带动周边地区经济发展的重要措施。

（二）协同论

自20世纪70年代哈肯创立协同论以来，协同论广泛应用于不同领域，也越来越在整体系统的构建中发挥重要作用。物流网络系统的构建离不开协同论的指导。协同本意为“共同工作”，是对系统的各种因素和属性之间的动态良性相互作用关系及其程度的一种反映。因此，物流协同可认为是为实现物流系统总体演进的目标，各子系统或各元素之间相互协作、配合、促进，并形成良性循环态势，这是实现跨行政区物流网络系统的理论支撑。

（三）企业核心竞争力理论

早在1937年，科斯在《企业的性质》中就提出：企业的本质特征是对价格机制的取代，当企业内增加一项交易的组织成本大于在市场上进行这项交易的成本时，企业就应该将这项交易放到公开市场上去。普拉哈拉德和哈默于1990年创造了“核心竞争力”一词，并指出它是企业独特拥有的、难以模仿、难以替代的长期竞争优势，是能为消费者带来特殊效应的，能使企业获得稳定超额利润的内在能力资源，对企业竞争成功有贡献的学习知识整体。因此，区域物流发展的必然结果是第三方和第四方物流企业加快发展及大多数企业委托外包物流业务。

构建西北物流网络系统的指导思想

构建西北物流网络系统，首先是通过整合与扩大区域物流，有效提高单个企业的竞争力，加强区域内部企业之间的分工与合作，使更多的企业能够享受外部经济带来的好处。其次是以区域物流一体化作为区域经济发展的桥梁和纽带，把内部更小范围的经济区域联接起来，使区域之间的经济交流与合作有效融为一体，密切区域内部之间的联系，促进区域整体竞争力的提升。第三是区域网络系统的成熟和完善，不仅可以促进城市经济发展，而且对周边地区具有重要的辐射和带动作用，形成城乡互动的良性循环系统。

构建西北物流网络系统的关键内容

本文研究区域为：在西北五省区的基础上，扩充至西藏自治区及内蒙古自治区西部地区（包括阿拉善盟、乌海市、鄂尔多斯市、包头市、巴彦淖尔市），区内土地面积453万平方公里，占国土总面积的47%。鉴于此，构建西北物流网络系统对于降低因地域广袤而增加的物流成本，提高企业经济效益，加强省区之间的协调互动，形成若干个发展极等具有重要意义。

基于上述定义和理论，作者认为构建西北物流网络系统的关键组成部分是：物流企业、跨行政区政府组织、物流行业协会、高校及科研机构等。其框架结构可用图1表示。

（一）物流企业

物流企业是物流网络系统的主体，企业的发展水平直接关系到区域物流的水平，关系到区域物流网络系统构建的成败。无论是斯密的产业分工论，还是科斯的交易成本论，以及后来对物流的具体研究和应用都表明：代表未来先进生产力的专业化物流，即第三方和第四方物流将占据物流市场的主导。据有关部门调查，在我国的工业企业中由第三方物流企业承担的仅为18%；在商业企业中，由企业自理和供货方承担物流活动的比例分别为76.5%和17.6%。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上抑制了工商企业对高效率、专业化、社会化物流服务的需求。目前，西北地区物流企业规模都较小，一体化的大型企业较少，物流企业的服务水平已制约该区域经济发展。根据企业核心竞争力理论，应加快物流企业一体化整合步伐，壮大其规模，向第三方和第四方物流方向发展，满足区域内物流需求，促进区域经济发展。

在壮大单个物流企业的基础上，积极寻求物流企业之间的横向和纵向联合，形成完整的物流园区系统、集货运输系统和配送系统。在物流园区的建设与发展上，加强政府投资力度的同时，积极吸引民间资本参与其中。科学统筹规划建设区域内物流园区，从国内外其它地区建设物流园区的过程中吸取经验和教训。逐步形成以兰州为一级物流中心，宝鸡、拉萨、西宁、银川、包头、乌鲁木齐为二级物流中心以及各市州县为三级物流中心的物流园区系统。根据青藏物流园区规划，兰州力争用5至15年时间，建设9大物流园区、2个物流配送中心、1个物流中转枢纽，搭建3个平台，构筑3大体系，并且依托铁路集装箱中心站、铁路编组站、公路集装箱中转站的建设和青藏铁路的开通，形成兰州青藏物流园区。借助这一优势，将兰州建设成现代化、综合型、多功能，集人才流、商流、物流、资金流、信息流于一体，以医药、纺织、冶金、建材、家电及生活消费品等为主，服务于西北诸省区的重要区域物流中心。在此基础上，完善集货运输系统和配送系统的各项服务功能。

（二）跨行政区政府组织

西北5省区及西藏自治区、内蒙古自治区西部地区应打破行政区划的割裂，组建一体化的区域物流协调组织，为该区域物流发展创造良好的外部环境。跨区域政府部门不但要负责制定物流产业政策、发展战略规划、规章制度及相关物流标准，而且要负责物流市场的直接管理；同时要负责投资兴建包括铁路、公路、航空运输等交通设施以及物流园区、物流节点等物流基础设施。

闫秀霞、孙林岩（2006）通过实证分析认为：西部地区要进一步强化政府引导，改善投资环境，加强物流基础设施建设。考虑到西北地区复杂的地理环境及地广人稀的特征，逐渐形成以铁路运输为主，公路和航空运输为辅的交通运输网络结构。根据协同理论，跨行政区政府主管部门应加强区域内交通网络的规划与设计，使铁路、公路、航空等运输方式有效地结合起来，以铁路为骨架，以公路为经脉，构成完整的、立体化的交通运输网络，支撑起整个西北物流网络，从而为物流活动提供良好基础。

1.完善物流基础设施系统。以包兰－青藏线和西陇海－兰新线构成的“X”型铁路骨架干线网贯穿该区域，包兰－青藏线连接内蒙古西部地区、宁夏自治区、甘肃中部地区、青海省和西藏自治区，该线分布着包头、银川、兰州、西宁、格尔木、拉萨等重要城市；西陇海－兰新线贯穿甘肃全境，接通新疆自治区，该线连通宝鸡、天水、兰州、乌鲁木齐等重要城市。其中，兰州成为“X”型铁路骨架干线网的交汇点。同时，黄河经济带一级开发轴线也在此交汇，优越的经济区位优势使兰州自然成为该区域的物流中心，兰州对内蒙古自治区西部地区、宁夏自治区、青海省、西藏自治区、新疆自治区均具有一定的辐射作用，是“东进西联南拓北展”的重要物流基地。另外，兰渝铁路开通后，将加强西北地区与成渝经济区和广大西南地区的联系，在“×”型铁路骨架的基础上，形成“×”型铁路骨架。以三大铁路体系延伸出的支线触及区域内各个地方，有效提高三大铁路体系的运输能力。

以公路、民航等为辅助运输方式，配合铁路，完成从铁路站点到末端的运输。较早建成的新藏和青藏公路以及现有的兰州至银川（兰银）、兰州至西宁（兰西）等一系列高速公路、国道、省道等构成的完整公路运输体系有效地支撑物流系统。同时，西北地区民航建设在加速。有关人士表示：“十一五”期间将是西北民航新的快速发展时期和机场建设高峰期，预计基本建设总投入将达到160多亿元，是“十五”期间的6-7倍。今后几年，将要完成青海玉树，甘肃金昌、夏河、陇南，宁夏固原、中卫机场的新建工程，实现天水机场军民合用。预计到“十一五”末，西北地区民用机场数量将达到17个左右，机场布局和数量将趋于合理。

2.建立物流信息网络系统。物流信息网络是整个物流网络系统的神经中枢。对整个物流系统起调控和支配作用。政府要在信息平台建设中发挥主导作用，并积极鼓励、吸引社会力量参与。同时，促使企业积极利用现有的信息网络，构筑物流企业内部各部门、物流企业与客户、物流企业与生产企业及各物流企业之间的信息交流系统，形成以生产企业为起点，以客户为终端，物流企业不断优化两者之间联系的物流信息网络系统。

（三）区域物流行业协会

物流行业协会作为网络环境和企业协作的标志，在企业之间的研究开发、市场营销、游说、论坛组织等方面发挥重要作用，可以降低企业之间的交易费用、加强协作、实现物流信息资源共享，是加快物流企业及其它企业一体化的重要推动力量，并在必要时提供单个企业无能为力的服务，促成外部规模经济和范围经济的实现。同时，能有效促进物流企业与物流主管政府部门之间的沟通与协调，提高效益。目前，宁夏自治区、西藏自治区、新疆自治区应尽快加入中国物流与采购联合会，实现各省区之间的交流与合作。我国应不断扩展已入会的各省区分会的服务功能，向更广领域和更深范围延伸。

（四）高校及科研机构

面对该区域内物流人才比较缺乏的现状，区域内各高校及科研机构应当义不容辞地承担起培养物流人才的重任，满足区域内物流人才的迫切需求。各高校及科研机构利用便捷的信息咨讯优势，不断为区域内物流发展提供智力支持，贡献智慧力量，协助解决该区域物流发展过程中面临的技术难题。

参考文献：

1.丁俊发.中国物流业05'年特点与06'年任务[J].中国市场，2006

2.邹跃飞，薛娜，构平香.论区域物流与区域经济发展[J].当代经济，2006

3.闫秀霞，孙林岩.物流能力对区域经济发展的影响分析[J].科技进步与对策，2006