港口城市发展战略初步研究

高宗祺　昌敦虎　叶文虎

摘要港口城市的空间结构实际上是港口空间地域与城市空间地域的结合，二者发展取向相异却结合为一体。长期以来“港兴城兴，港衰城衰”的发展思想成为各港口城市的发展与规划理念，以致我国沿海城市大量兴建港口设施和出台促进港口业发展的政策，导致城市间港口群的竞争加剧，资源重复配置。本文总结不同的港口城市发展历程，发现港口的发展与港口城市的发展不一定要保持一致，“港衰”不一定引起“城衰”。港口城市的可持续发展应该是港口功能发挥与腹地社会经济发展相互作用的结果，港口功能的调整、腹地社会经济的发展以及地区制度和政策的制定，三者应加以统筹考虑。当前我国港口城市的可持续发展。一方面要探索港口与港口城市发展差异化的可能性，另一方面要依循经济发展重心转移调整港口城市发展战略。

关键词港口城市；发展战略：可持续发展

中图分类号F290文献标识码A文章编号1002-2104(2009)02-0127-05

港口城市(本文所称港口系指海港)在全球化过程中扮演着相当重要的角色，有学者甚至认为港口城市处于全球化进程的最前线地位。这主要说明一个事实，即与国际贸易相关的运输与实体交易、各种商品与货物的交换必须通过港口来进行，且由于国际航线拓展，使港口城市自16世纪至今一直得以占据物流系统的关键地位。港口城市在空间上作为国际物流体系的一类重要节点，在现代物流体系中扮演着关键的角色，更是海陆地区人类行为的交汇处。时至今日，港口城市的地位持续升高。据统计，国际物流量的90％为海运所完成，且港口城市在经济全球化和区域经济合作的浪潮中，在资源分配以及物资流通方面发挥着越来越重要的作用。

在经济全球化不断向前推进的进程中，以跨国公司为主体的全球流动性资本不断寻求全球范围内要素的最佳配置，用以追求自身经济利益最大化的企业目标。以此为前提，港口城市具有离市场与原料区双重最佳单位距离运输成本的优势，故在全球性资本投入的集聚力上远较区域内其他城市更具竞争力。截至2005年底，我国沿海开放城市与经济特区的GDP已占全国GDP的22.97％，直接利用外资(FDI)在全国的比重高达52.15％，工业总资产也占全国工业资产总额的28％以上，这些地区仅以占全国1.54％的土地与8％的人口条件取得上述成就。换言之，港口除了传统上作为交通枢纽的基本功能之外，在全球化时代更成为全球性大生产的主要组成部分，更成为区域乃至国家的主要经济增长点。“以港兴城”的基本原则则成为港口城市发展的主流思想。

1传统的港口城市发展战略及其问题

港口城市发展战略在传统上多基于城市能够提供港口发展所需的相当程度经济活动与物资流动，反过来港口又能给予城市充分便利的货物运输能力及对外贸易渠道的基本功能性前提。因此，为解释传统港口城市发展战略的准则，先从一般意义上港口一城市在发展过程中的关系入手。

1.1港口与城市关系的演变过程

图1为诸多学者所认同的港口一城市发展过程关系模型。根据该模型，港口与城市互动过程从最初的初始联系(由港口运输与地理区位优势带来集聚效应，从而村落与居民区聚集)，发展至最终阶段，即城市发展已臻成熟而可自行运转，或城市综合性功能如金融、贸易、服务等第三产业得到加强而持续地向前发展。然而，这种发展模式在本质上，是以城市发展为根本出发点来解决港口与城市两者间在动态发展过程中的关系，主要依靠的则是在城市发展过程中因港口促进市场发展、资源要素集聚与临港工业相关经济贸易活动所带来的经济利益。依照这种思想，即使当城市功能的发展进入自发性增长阶段后，港口功能在此模式下也被视为应当延续下去。

1.2港口城市发展的传统战略——“港兴城兴、港衰城衰”

依循上述理论，港口城市地方政府与区域发展规划人员，虽然考虑到互动过程中港口与港口城市在功能定位上的差异，也往往容易陷入二者发展方向应当保持同步的误区，这是更为本质的问题。即便港口城市能够发展到最高阶段，在认识上也是港口与城市各自持续发展理所当然的结论。因此，“港兴城兴、港衰城衰”的概念，成为国内港口城市发展过程中的核心理念与战略原则。这一规律被广泛地表述为：“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”。

常用以描述港口城市发展战略的其它口号，如“以港兴城，港城共兴”、“以港兴城，港为城用”、“以港兴市、以市促港”等，也在一定程度上反映出我国当前对港口与港口城市二者关系的认识基础。比如，“以港兴城”意谓城市的发展依赖港口经济本身带来的运输功能与综合效益；港城共兴意指港口与港口城市发展是彼此关联的，且城市的兴衰与港口功能的发展息息相关。这些口号在某种程度上的确指导了港口城市管理人员或地区规划人员在未来整体发展上的战略安排，但在该过程中，此类根深蒂固的口号将导致港口城市发展方向上的狭隘性与单一性，最终因为港口城市间战略规划相似性过高而竞争加剧。

之所以未能对港口城市整体发展的战略形成正确认识，在一定层面上也暴露出当前在城市发展本质的认识上存在问题，仍是在强化各种经济指标的指导下实施发展战略，而未能真正用科学发展观统筹全局。一方面是港口城市在发展进程上高低有别，另一方面再加上港口间各自为政，城市群、港口群因发展模式相似而导致竞争不断，港口城市发展的问题始终无法得到有效解决。

换言之，港口功能从最初作为局部交通运输渠道，逐步发展成为吸引域外物资与人才并聚集城市经济发展所需各种资源的流动、仓储、转运和集中的基础设施角色。此历史进程发展到20世纪80年代，“港兴城兴、港衰城衰”战略原则的合理性与适用性又因为上海、深圳等港口城市发展的巨大成功而得到进一步证明，同时鼓舞了具备类似条件的其他港口城市以类似的发展战略指导城市发展。

1.3港口城市发展战略在当前的表现及其问题

我国沿海城市只要具备海港发展的自然条件，均扩建港口及相关物流配套设施，希望能在港口功能带动下，取得同样甚或超过既往港口城市的发展成就。然而，对城市本身是否具备相当腹地基础与市场需求、是否具备完善的转运集散能力(跨行政区划)等前期规划做得不够，甚至未被纳入战略制定的参考依据中；另外，由于目前我国将港口开发管理权下放至地方政府，对港口兴建及相关规划常常显得缺乏全局观，具有相关性的各港口城市相互之间缺乏有效协调，表现之一就是各港口物流业经常处于无序竞争状态。

从港口城市发展战略制订方式的角度来考察，粗放型的增长方式常出现于“港兴城兴、港衰城衰”理论基础指导之下的发展模式中。在这种模式下，港口城市初期发展战略的制订是以扩建设施、增购设备、扩张舶位数等大量资本投入为原则，纯粹依赖及追求港口吞吐量以带动港口主要经济活动的发展。中期的港口城市发展战略重点主

要在于能带来更高经济产值的工业发展，调整相关制度以利于通过城市贸易活动产生更大规模的价值流与物质流，便于扩大产业建设。故在此阶段，往往可见临港工业区的兴建与规划，周边运输干线的统一规划，以及物流园区、保税区等相关设施的建设。而后，当港口城市已经发展到具备成为国际大都市的条件时，重点就转移到金融与服务产业的进一步发展上，港口经济在城市经济贸易总额中的比例虽然不再占据高位，也是被预期能向国际枢纽港的地位发展下去。

因此，在“港兴城兴、港衰城衰”战略原则下，港口与城市追求同步增长，即发展目标高度一致，且隐含着此类发展模式才是港口与港口城市发展的最终目标。2003年，港口下放和港口体制改革推动了我国港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略，如大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路。上述目标或多或少地体现出“港兴城兴、港衰城衰”的战略原则，而且在行动选择上都是很明显地利用港口资源进行以港口城市为单元的竞争。

“港兴城兴，港衰城衰”这种提法显然是片面的。“港衰”有可能导致“城衰”，但是并不一定引起“城衰”。城市发展如果对港口的状态、条件或者发展阶段把握得比较好，即使港口因为固有的生命周期以及其他原因，功能发生衰退或转向，城市仍旧可能发展得很好。

2港口与港口城市的发展模式

若以港口与城市可寻其各自发展的观点为基础，可以将港口城市发展模式划分为四种不同类型，如图2的四个象限所示。

2.1港口与城市同步持续发展模式

具备港口资源的城市在发展过程中，港口运输集散功能及由此而形成的港口城市经济运行机制，往往使得港口与港口城市呈现同步、正向的发展关系。在二者发展逐渐成熟之际，由于港口与城市各种配套政策和基础设施是相辅相成的，即便在发展过程中有所冲突。也可以通过协调而形成港口与港口城市共同发展的新模式。以香港为例，其港口发展虽是源于鸦片与奴隶贸易中获得利润的灰暗背景，城市之规模也因清末时期众多逃难者涌入而扩大为现有规模的雏形，但香港作为港口城市能取得当今的发展成就，并非源自相同的因素，而是在早期作为发展基础的奴隶贸易基础上，衍生出外汇转汇与对英国金融贸易，以新的发展模式成为全球金融中心及货柜转运中心。

2.2港口没落而城市持续发展模式

港口资源对城市初期的经济发展具有极大的推动作用，也取得过重大成效，但港口的发展在历史上经常受限于港口自身条件的退化(如淤泥与河川改道)、发展空间有限(如与港口城市的发展相冲突)及大背景的变化(如区域经济重心转移)，而导致港口发展无法持续。当港口无法发挥原有功能而降低对港口城市经济的贡献率时，港口城市的发展也被迫转型。对于一些地区来说，这种变化不仅没有削弱城市本身的发展，反而成就港口城市的另一种面貌与新的发展模式。威尼斯在公元10世纪至15世纪的欧洲地中海区域是最重要的港口城市与贸易中心，但异族入侵与当时种种国际形势的影响致使其港口功能不再。即便如此，今天的威尼斯甚至比以往更为世人所知，其悠久的文化遗产并没有因为港口功能的衰减而有所失色。美国纽约与英国伦敦也是如此：港口功能的重要性虽较以往有所下降，但港口城市的发展仍在全国乃至世界上占有重要地位。

2.3港口持续发展而城市没落模式

在港口城市的发展过程中，主要由于港口相关产业带动人员的流动而逐渐形成人群集聚现象，这是一般的港口城市发展模式。但城市为公众的共同活动空间和行为平台，其目标是不断提高城市居民的福利和生活质量，因此城市更关心环境价值和公众需求；而港口作为运输链上的一个环节，更主要是承担经济、生产效率、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能，这是不完全等同于城市功能的。所以，在港口城市发展过程中，还可能出现港口发展凌驾于港口城市发展之上的情况，荷兰的鹿特丹市以及法国的勒哈佛均属此类。

2.4港口与城市均走向没落模式

虽然港口在区域范围内可以被看作承担了港口城市在经济发展中的增长极的角色，也的确在历史发展过程中造就众多著名的、区域发展重心的港口城市，但对于严重依赖港口经济而成为贸易物流转换和交易中心的港口城市来说，随着世界经济重心的转移，其功能定位应当及时调整，否则其发展就将受到限制。比如，欧洲的亚历山大港虽在马其顿帝国时期为埃及的第一大城和第一大港，却也在奥斯曼帝国统治末期沦为一个小渔村；同时期中国明朝号称“六国码头”的浏河(刘家港)，曾是郑和下西洋的起锚点，在历史洪流中与自然环境变迁下，不仅港口功能退化，太仓市也不复昔时风华。

2.5港口发展与港口城市发展的非同一性

事实上，早期港口的功能，主要侧重水的条件(如水深等)和海岸的条件(如海岸线长度等)。后期才逐渐认识到，港口的陆地条件、土地面积等对于港口发展的重要性。经过了进一步发展，才体会到仅有码头是远远不够的，才认识到港口地区腹地条件的重要性。因此，对于港口自身的发展来说，港口条件、陆地条件与腹地条件三者缺一不可，这是物质层面的因素。有的港口不能进一步发展，就是因为不具备应有的陆地条件和腹地条件。

美国独立初期，纽约作为贸易和移民窗口，对美国的经济发展做出了重要贡献，这在很大程度上与纽约的地理优势利于节约运输成本和发展规模经济有关，此为其港口条件。而纽约港口的持续发展，同时也充分利用了其腹地条件，特别是通过哈得逊河容易将大量货物运送到美国的中心腹地和欧洲。

社会经济层面的因素对于港口自身的发展同样重要。港口城市的社会经济结构和整体发展水平，也对港口发展起着重要的推动或阻碍作用。如果当地以及周边地区的经济没有发展起来，无论何种类型的港口，其物质流与人员流都缺乏可以流动的对象，物质流动和人口流动就处在比较低的水平上，而此二者若得不到提升，反过来又将制约港口城市经济的发展。比如，上海港口之所以繁荣，重要的原因在于，江苏、浙江以及长江流域的整体社会经济发展水平高，腹地很大，有很好的支撑作用。而天津港、秦皇岛港口等由于周边社会经济水平低，远不及上海港。这也是中央提出发展“滨海地区”整体发展思路的原因之所在。

此外，制度和政策层面的因素也对港口发展产生重要影响。即使港口条件、陆地条件和腹地条件都很优越，或者社会经济发展处于比较高的水平，但如果不能及时调整社会经济结构以适应新的经济发展需要，港口也很难发展成为能持续发展的吞吐港，而仅仅作为转运港存在，如新加坡，虽是国际物流中心，但其主要执行转运港的职能。刘家港成为元明时期中国最大的港口，与其衔接江海的地理区位优势密不可分，刘家港所在的太仓市在明朝是中国

粮食储藏最多的地区和万商聚集的商贸城，经济发达，为港口的发展提供了良好的社会经济条件，而正是明朝的海禁政策导致码头贸易萎缩，水利失修，刘家港的发展也就难以为继了。

综上，在港口城市的发展动力方面，港口的发展仅仅是必要条件之一。不仅如此，港口的发展也强烈地依赖港口城市及腹地的发展，从而导致引起“港衰”的原因多种多样。因此，港口城市的可持续发展应该是港口功能发挥与腹地社会经济发展相互作用的结果，该过程中，港口功能的调整、腹地社会经济的发展以及地区制度和政策的制定，三者相互关联，应加以统筹考虑。

3港口城市发展战略的调整方向

3.1港口与港口城市发展差异化的可能性

事实上，港口与港口城市发展的同步持续，只是可能的一种发展模式，但却长期成为港口城市规划和发展的唯一准则。换言之，港口城市与港口二者之间是可以形成一方面发展却并不阻碍另一方面发展的形态，这可从历史上各港口城市发展演变历程中寻得规律。

以欧洲的威尼斯、利物浦、美国纽约及日本东京为例，这些原本在上世纪或更久前处于世界港口发展中心的港口城市，现在港口功能早已退化，港口经济占城市经济总量的比重也下降了，但由于城市本身转型为具有综合功能的国际城市或金融贸易中心，故港口城市的发展丝毫不受港口功能下降带来的影响，相反，港口已经成为这些港口城市可持续发展基础上居于次重要地位的附属设施；但是另外一些港口城市，比如秦皇岛，它是我国北方重要的能源港和最大的煤炭转运输出港。即便如此，但同时因港口业及相关工业设施的运行给秦皇岛市带来一定程度的环境问题，从而影响该市的可持续发展进程。2003—2005年，秦皇岛市的降尘污染呈上升趋势，可吸入颗粒物、降尘超标严重，据测算，该市海港区大部分地区大气中总悬浮颗粒物的40％以上是煤尘，来源为煤炭装卸、储存和运输等过程。

另外，被广泛遵循的“港兴城兴，港衰城衰”理念引导了国内港口城市发展的主流趋势，但却在执行过程中会引起港口城市区域发展进入规划重复与恶性竞争的问题。

因此，认为港口城市与港口是各自可能独立发展的主体，是在观念层面上首先调整港口城市的发展战略。

3.2依循经济发展重心转移顺势调整港口城市发展战略

从上述港口城市的四种发展模式可以引申出不同于传统港口城市发展的战略观念，即港口城市的发展并非必然建立在与港口同步发展的基础上，当然，两者能同步实现持续发展可以成为一种目标。但是，即使在国家层面上出台完善的战略方案和区域内部配套的基础设施与地方性政策，或具备良好的资源秉赋，如果无法适应大背景下的发展形势，可能事倍功半，何况现实是港口地区的发展战略以及配套措施还未能适应自身的发展需求。

所以，港口城市的发展不应沿袭传统的单向思维发展模式，也不应采取单一城市、个别发展的自我中心发展观念，而应将自身的发展放在更广阔的政策背景和现实背景下进行考察，着重寻求差异化的发展模式，强调港口城市与腹地的整合。应用于实际，则要求当城市与港口在发展过程中遭遇瓶颈时，或是在审视整个腹地的发展态势与国内、国际整体经济重心的变化趋势后，主动调整港口城市自身定位与发展策略，充分利用现有优势与资源条件，创造新的比较优势，将外部条件转化为城市实施新发展模式的起点，以在全球化进程中保持可持续发展的良好基础。

(编辑：田红)