Ａ３８０的３６５

高鹏举

运营总体印象

空客A380已经在它的第一个用户新加坡航空公司(新航)度过了周年纪念日，这一年来的运行证明了A380是一种值得信赖的飞机。如果A380在它的第一个用户新加坡航空公司投入使用的第一年里，所有运营指标是引人注目和稳定的，那么越来越多的A380的潜在客户都会希望尽快引进A380，扩大他们的机队运营规模，增加运力，所以很多航空公司都十分关心A380第一年的运营状况。

新加坡航空公司的运行部门和它的飞机维修工程部门在A380运营周年纪念活动上表示：“大航空公司都很关心A380的运营情况，和预期的一样，飞机机体和罗罗公司的遄达900发动机运营一年来还没有出现什么大的问题”。在新加坡航空公司的子公司新航工程有限公司等6家维修单位的支持下，飞机自首航以来的平均出勤率为98.14％。

新航工程有限公司高级副总裁杰克在周年纪念活动上说“这一年的运营非常顺利。我们越了解飞机，飞机可以服役的时间就越长，虽然我们发现了一些突然出现的问题，但它的确要比其他飞机好得多”。企业的管理层起初担心飞机投入运行后状况不佳，但一切都很顺利，不仅机体和发动机都表现正常，而且广大乘客也都对新机型的加入充满期待，大家都期望能享受尊贵的服务。

新加坡航空公司的使用经验将通过制造商传授给其他运营商。新航在飞机正式交付之前，还在图卢兹总装厂试飞的时候就已经开始参与飞机的运行演练了，空客公司和罗罗公司为了保证A380交付新航后成功投入商业运行还专门成立了联合工作组。

空客也通过这样的方法了解飞机实际使用中的一些方法和注意事项，并将这些经验通过维护手册修订的方式传授给后来的运营商(这也是波音空客的飞机能够有很好的销路原因之一，售后服务好而且贴近一线使用部门)，比如阿联酋航空公司和澳大利亚航空公司。他们现在都已经拥有了全新的A380客机并且和新加坡航空公司形成了竞争态势。

在8年前决定引进A380运营对于新航而言是一项很重大的决策，因为引进全新的飞机作为启动用户是会遇到很多问题的。其中的一些问题可能极大地扰乱航班早期的运行，但事实证明，在实际运行中新航发现的问题是比较少的，而且这个数量远低于预计值。“我们的工作程序都已经稳妥确立，一切运行正常”，新航技术服务副总裁刘华鹏(音译)表示。

新航迄今为止的优秀表现证明新航作为A380启动用户的角色是成功的。从技术上讲，做一架全新型号飞机启动用户是很困难的，只有少数的几家航空公司可以承担这样的工作，而全日空航空公司现在准备成为两种飞机的启动用户，一种是波音787，另外一种是三菱飞机公司的MRJ。

问题和解决方法

空客A380对运营带来了两种挑战：一类是容易处理的问题，这样的问题在解决后就不再成为困扰，但运营如此巨大和先进的飞机不可避免地带来其它类型的难题，这些问题就会一直存在并且必须对它们进行管理。

杰克表示现在已经发现四种主要部件存在问题：一是燃油泵的电插头连接不可靠，二是备用刹车会产生虚假故障告警，三是中央油箱的渗漏，四是发动机本体的防冰系统也有一些问题，所有的这些问题有些已经修复，其它未能修复的问题则一直处于监控之中。

刘华鹏表示发动机的震动也带来了一些麻烦，或许真正的问题在于遄达900发动机严格的使用限制而不是发动机本身。“我们已经更换了几台发动机，当然这只是出于预防的需要，因为我们也确实没搞清楚到底是什么导致了发动机的震动值上升，厂家刚开始规定的震动限制值给得太保守。当我们拆下这些震动超限的发动机并分解检查后，没有发现任何问题，这些发动机都可以继续服役，而且在后续服役中也没有问题”，现在罗罗和空客都接受了反馈意见：发动机的震动限制没必要设置得这样严格。

航空公司发现对发动机的使用还比较熟练，因为新航已经在运营分别装备遄达800系列发动机的波音777和装备遄达500系列的空客A330，并且新航未来的机队还要引进装备遄达700系列发动机的空客A350，刘华鹏表示：“这些发动机表现很好!”或许是因为发动机经常不定期的更换，杰克的言辞就没那么大方了，他只是说：“这些发动机运行得还算可以。”

A380的备选发动机是通用电气公司(GE)和普拉特·惠特尼(P＆w)共同研制的GP7000发动机，而全球第二家A380用户——阿联酋航空公司已经决定使用该型发动机作为飞机的动力。

A380的运营和杰克想象的一样，任何飞机都会在其服役期内带来许多新的问题，现在就做出飞机机体和发动机能很好地展现并保持出色性能的评论未免有些言之过早，特别是在燃油消耗方面。这些挑战来自于A380飞机的庞大的尺寸和运用的新技术，而这会在维修、地面服务、信息技术管理等方面带来的运营方式的长期变革。

刘华鹏说：“举个例子，我们要在高达25米的垂尾上开展任何工作，就得需要一个很高的专用升降平台或者是专门为这种飞机设计的机库和修理坞及其他专用的设备”。刘华鹏指出，“很多部件拆除时需要工具，因为它的重量靠人力已经搬不动了”。(译者注：实际上，在飞机维修工作中很多部件的拆装位置只能容纳一两个人同时工作，所以部件不是重到人搬不动，而是在保证安全的前提下实际参与工作的人的数量不足以搬动这些大部件)诸如波音777这类较小型的飞机(相对A380而言)方向舵作动筒还是可以用人力搬得动，但A380的方向舵作动筒重量超过100千克，一两个人就搬不动了。另一种沉重部件是重达150千克的飞机中央冷却组件。

使用专用工具可以让维修工作能变得容易些。公司的高层表示，为每个可以运营A380的机场购买全部专用工具是不经济的。因此，航空公司宁可在其运营主基地更换所有有问题的或可能有问题的零部件，也不冒风险把它们装在飞机上。因为飞机一旦在外站发生故障，那么他们将不得不在几乎没有什么保障能力的偏远航站实施维修。

地面服务也是一项特殊的挑战，因为A380的上下两层客舱都需要提供配餐保障，A380只比波音747-400长2米，但其机翼翼根弦长更长。它的机翼前面的前机身比早先的飞机长不了多少，所以这对于前部客舱的厨房配餐车和前货舱货运平台勤务车而言是一个非常紧张的空间，上层客舱的配餐车必须停放在3号发动机(译者注：现代飞机的发动机编号规则为从左至右依次为1发、2发、3发等等，A380是4发的飞机，因此3发是在右侧机翼翼根部的发动机)而配餐车都在机身右面实施勤务工作，具体可参见本人在2007年6月号《全面了解大飞机一文中舱门的图文解释》附近，而且配餐车的方舱必须提升高过机翼上表面。

这样的潜在风险不仅仅是勤务车辆和飞机的碰撞，还有从配餐勤务车上不慎掉落到外面物体将可能砸到机翼上造成损坏甚至造成贯穿伤(译者注：飞机维修工作中，是严格杜绝高空落物的，飞机上的盖板螺杆大多都是钢质的，一个也就一两克重，但飞机蒙皮很薄，大部分也就2～3个毫米，从波音737的垂尾顶端掉下去的螺杆就会把飞机蒙皮砸伤，而且还真发生过机务人员的螺刀从垂尾掉落扎穿蒙皮的维修事故)。所幸的是，迄今为止新航的A380飞机尚未发生过一例地面车辆碰撞损害的事故。

飞机尺寸太大带来的另外一个问题就是当首架A380飞机引进后，新航就敏锐地察觉到如果这种巨大的新飞机一旦因为某种原因取消正常航班，那么如何去保障有足够备份机来承载那数量庞大的旅客，哪种飞机可以作为A380飞机的替代机?答案是同时需要一架波音747和波音777才行。

飞机采用的新技术就和它超大的尺寸一样面临问题，需要新的维护规程和专用设备。举个例子来讲，刘华鹏就表示耍弄明白飞机上新的软件系统就很麻烦，它们太多了，新航已经能够应对机队中原来飞机的200多种软件，但A380这一架飞机的机载软件要超过600余种，现在的挑战就是管理全部机队的软件配置，要搞清楚飞机安装何种软件。

A380需要严格地控制重心，其他的飞机配载时，只要将整机重心调整至一个可以接受的范围内就可以，但是A380的整机重心就需要调整到更精确的位置才能保证飞机起飞的性能。所以在配载过程中，航空公司的配载人员会一点一点将重心调整到目标位置。飞机的重心随着飞行会慢慢前移，因此，每过10分钟飞机配载数据就会自动传到机载计算机来计算燃油的分配及消耗(译者注：现在大型的飞机往往需要靠燃油来进行最终的配平调整，个别飞机连平尾都有油箱，一是为了增加燃油量增加航程，另外主要目的就是平衡)。“这全部是实时操作，直到飞机最终的燃油分配和离港状态确定才算完成”，刘华鹏说：“这还不算什么麻烦，但是我们不得不开发一套新的程序和IT硬件平台来处理”。

刘华鹏说引进A380等先进的飞机都会令飞机大修行业产生巨大变革。刘华鹏说：“供应商必须花费更多的人力、物力和财力去进行培训和地面设备的更新，使之有能力维护这些飞机，而航空公司不断增加飞机运营时间就会给维护企业带来压力，他们就必须更为高效地利用飞机越来越少的停场时间来完成飞机的检修工作，也就是说当飞机还在天上飞行的时候就要做好维修的计划了”。

责任编辑：伟翼