美国ＡＭ市场认证体系简介

黄晴来

前言

汽车售后零部件产业是全球化程度最高的产业之一，是市场配置资源相对充分、竞争相对激烈的产业。在当前汽车零部件全球采购的大背景下，把握国内售后零部件产业的发展空间及国际售后零部件产业新的发展趋势，对于促进相关产业快速发展，对于企业找准产品发展定位、融入汽车全球供应链等都具有重要意义。

按零部件的配套目的不同，汽车市场可分为供整车厂使用的零部件配套组装市场和售后市场，如表1所示。此篇文章主要讨论的是汽车维修和配件行业中的非原厂制造的售后零部件产业，即表格中的AM市场。

美国售后零部件市场概况

美国既是全球汽车制造王国，也是最大的消费国，目前全美各类品牌、型号的汽车约有2亿辆，这一汽车市场形成对汽车零部件的庞大需求。由于技术的发展，汽车数量增加以及汽车原厂（OE）零件质量和寿命有较大提升，使汽车役龄延长，总行驶里程数增加，导致旧车市场不断扩大，汽车维修保养业越来越重要，相对地带动美国汽车零部件售后服务市场增长，预计未来几年仍将持续增长。

美国汽车零部件供应商约有5000家,其中2000家为售后服务零部件供应商。前50家规模较大的原厂零件及售后服务市场供应厂商就囊括了大部分市场。据美国商务部统计，1998年美国汽车零部件生产总值约1627亿美元，2004年产值达到了2450亿美元。

据美国车辆售后服务产业协会（AAIA）统计，2004年全美车辆相关售后服务市场规模达2531亿美元，其中小客车（含轿车及轻型卡车如皮卡）、小型货车及跑车零部件售后服务市场规模达1603亿美元，约占全美车辆售后服务市场的60%。其中尤以服务维修市场规模最大，达1098亿美元，约占20%，轮胎市场达185亿美元。

根据AAIA统计，从1995至2007年汽车售后服务市场的销售额平均年增长率为4.6%， 2008年的销售额由于全球经济因素增幅有所减缓，但仍有较大幅度增长，尤其是服务维修及轮胎市场，主要原因是美国市场上老旧车辆增多，致使汽车服务维修频繁。相对而言，DIY零部件、机油及化学品市场则增长较缓。

纵观美国经济，汽车售后市场是最成熟的市场之一。这一市场受世界经济环境变化的影响较小，如2007年，全球范围受到原材料供应紧张、能源价格上涨（至历史最高点）、物流混乱和通货膨胀等的影响。但是从全球100大汽车售后零部件供应商排名来看，美国汽车售后零部件产业所受的影响是很小的。

汽车售后零部件产业的竞争相当激烈，但是这一行业的毛利率普遍都能达到40%-50%。这样高的毛利率并不仅仅取决于零部件利润本身，同样也取决于服务：零部件厂不仅仅帮助维修厂提供相关解决方案，而且依靠各自的技术优势打造成功的服务企业。

美国汽车零部件售后市场的认证方法

美国汽车零部件售后市场认证管理主要由CAPA（汽车零部件认证组织）和AMECA（汽车配件认证代理机构）两个机构负责，CAPA于1987年成立，属非赢利性组织，主要负责美国市场上的汽车售后零部件质量评估和测试；AMECA于1994年成立，是赢利性组织。

CAPA简介

CAPA是The Certified Automotive Parts Association（汽车零部件认证组织）的缩写。CAPA管理方是由9家企业组成的管理委员会，这9家企业分别来自于汽车维修店、消费者组织、保险公司和零部件采购商。

CAPA有一个独立的技术委员会制定评价标准，试验和证书发放也是相对独立的，管理委员会无权在技术上干涉CAPA的活动。当企业申请并通过了CAPA的认证试验后，CAPA会给申请企业发出认可证书，该证书在美国的售后零部件行业内被广泛认可。

CAPA的评价标准分为3个方面：①CAPA101标准，主要用于评价金属部件；②CAPA201标准，主要用于评价塑料部件；③CAPA301标准，主要用于评价汽车灯具。这些标准的大部分内容和相关试验方法参照了ASTM（美国试验与材料协会）标准和SAE（美国汽车工程师学会）标准。

CAPA零部件适用性测试程序在1999年3月出台，该测试主要是测试非原厂生产的零部件材料是否符合要求和安装是否能够适合所匹配的车辆（互换性）。测试内容包括零部件装配后的间隙大小、各种联接件（如埋头连接）可靠程度、开孔组件的安装方便性和零部件表面质量（粗糙度等）。

CAPA的基本测试流程：零件所需匹配的车辆运至测试实验室──测试该车辆符合厂商的要求——获得原装零部——CAPA认证的零部件从市场上购买或从厂商处抽样——按照标准进行测试——着重检测联接处如间隙配合、埋头连接、开孔件、轮廓线条、接触点和安装便利程度——如果原厂零件和认证部件间存在差异，申请认证的厂商将会被要求整改，某些情况下将直接发出不合格报告——测试完成后申请认证的厂商将可以在CAPA的安全网站上下载电子版证书（包括照片）。

流程示意见图1，证书样板见图2。

CAPA的活动经费主要来源于管理委员会。

AMECA简介

AMECA是The Automotive Manufacturers Equipment Compliance Agency（汽车配件认证代理机构）的缩写, 该机构1994年成立。主要合作和主管机构是the American Association of Motor Vehicle Administrators, (AAMVA，美国车辆管理局)。主要职能是代理美国车辆管理局进行汽车安全器具的认证。

由于这个背景，AMECA与美国各个州政府签署和协议代理各州的汽车器具认证活动。在近10年的发展中，AMECA制定了自己的认证标准，成为VESC（Vehicle Equipment Safety Commission）汽车器具安全认证标准，主要针对汽车安全部件的评价和检测。

AMECA是一个自负盈亏，财政独立的赢利性机构。

AMECA认证主要采用“单步骤认证”（one step certification）。认证流程为，企业自行根据产品特点在AMECA网站上提供的认可试验室完成测试并获得测试报告。由企业向AMECA提交完整的认证申请，并支付认证费用。如果试验结果证明该企业的产品符合AMECA认证要求，AMECA即向该企业发出认证证书（见图3），并将结果向政府相关部门、行业协会和媒体公布。如果AMECA认为该企业不能获得认证，所有资料和认证费用将退回申请方。

美国汽车零部件售后市场的特点

如今，国外比较流行的趋势是绕过中间供货商和贴牌二手供货商，由制造商直接供货给零售售后服务市场。为了掌握主渠道供应链并能与进行大批量采购的售后零部件采购商竞争，众多小零部件供应商开始使用网络营销、电子商务等直销手段。

这样使市场上售后零部件的价格越来越低，而对于善于打价格战的中国零部件厂商来说，这是最适宜的战场。但是，如何应对不断增加的生产成本和风险，也是国内厂商需要面对的一大课题。

很多大品牌的生产型企业已经把生产基地从销售市场本土移到成本更低的海外生产基地（销地产），也有更多的生产企业直接采用外购的方式来控制成本和风险，这导致零部件售后服务商也以同样的思路，不采用中间商的商业模式，而是通过自身采购来解决零部件供应问题。

低成本当然是直接采购的最主要原因。不同的零部件种类采用直接采购模式，价格大约下降10%-50%。

同时，现在进行异地采购或者全球采购的难度比几年前已经大大降低。比如阿里巴巴这样的B2B公司运用其成熟的网上营销方式，使全球采购成为了用鼠标就能完成的简单任务。相比几年前，异地采购或全球采购只是几个美国大售后零部件寡头公司才能实现的。

美国汽车零部件售后市场认证和管理方法的特点

CAPA和AMECA认证各有不同的侧重点，认证流程和试验方法也有不同。但是这两种认证和其他汽车产品认证方式的最大不同是：这两大零部件售后认证组织会在企业获得其认证后为企业提供很多增值服务。

比如，向售后维修市场、保险公司、零部件零售店等提供获得认证产品目录；提供集中的技术服务，为购买了认证零部件的客户统一提供技术服务；提供相关的市场法律服务工作，避免产品出现知识产权问题，帮助企业应对召回问题等服务。

这些服务使CAPA和AMECA认证不是仅仅成为一种技术壁垒或者供应商评价方式，而是成为了这些售后零部件生产商进入美国后的战略合作伙伴。

这些增值服务主要通过以下方面的服务措施，为购买这些售后零部件的企业解除了很多潜在的后顾之忧和减小了采购风险。

成本

售后零部件制造商在出口产品时，低成本是这些企业主要的优势。但低成本带来的利润往往被国外中间商所榨取。

如果直接供货给美国的售后零部件零售商，虽然省却了中间环节，但缺少了中间环节并不是简单地减少了中间商利润，往往除了生产成本外，还面临其他成本的增加。如需要独立承担物流报关等成本；另外也需要对产品进行增值服务，而这些服务以前只有国际化大供应商才能做到。

而获得了美国售后零部件认证后，能减少厂家生产成本外的支出，比如给通过认证的企业简化出口申报手续，集中办理物流等方式帮助这些企业维持一定的利润率。

产品设计和制造

虽然现在对于售后零部件生产商来说逆向工程已经不是问题，但是对于逆向工程产生出来的产品，是不是能和原厂的几何尺寸一样都不能完全保证，更不用说材料和性能方面的差异了。所以能保证售后零部件和原厂零部件性能一致的惟一方法是售后零部件供应商必须发展自身的研发团队来制定其产品的设计和加工标准，并对产品的性能和原厂零部件的性能进行试验比较。

这对于很多厂商来说是难以达到的高度。因此，美国的售后零部件认证组织都会制定相应的规范技术标准，这成为提高和稳定在售售后零部件生产质量的一个重要方法。不同于一般的零部件检验标准，这些技术标准需要对零部件在装配后的功能和寿命有严格的要求。

产品类目管理

很多售后零部件制造商只制造一种或几种产品，很少有制造商能供应哪怕某一种产品的全部类目。一旦售后零部件制造商接到多类产品的订单后，如何管理产品类目是难度相当高的工作。这需要对目标市场的在用车型有一个良好的研究，对配套零部件的类目进行总结和归类。

CAPA和AMECA都拥有自己的成熟数据库，能对美国市场在售的零部件需求进行良好的预测，并将这些信息提供给企业，使企业能够将产能集中在销售情况好的售后零部件上。

质量控制

当企业有自己的产品设计和加工标准后，小样必须经过严格的测试并标注特殊加工要求。每次成品在运出前也必须经过检验。很多口岸检验方式是100%目测检验，所以加工上的不一致性很可能会导致退货。

当然能应用ISO方式就最好了，但是对于很多厂商来说，这是并不经济的解决方法。因此组织有经验的工程师对于售后零部件生产商按照过程控制的要求进行COP（生产一致性）检查，有效控制生产质量的一致性也是重要的工作。

CAPA和AMECA都拥有自己的经过认证的COP执行队伍，并且通过合作在海外也拥有很多合作方，减少了企业进行COP的成本。

信任度

美国法律规定，制造商和销售商都对产品售后质保负有责任。而且在美国，由于产品质量而造成财产损失和人身伤害的案例赔偿金额惊人。

对于原有销售模式，如果一个整车厂出现质量问题，在被追究责任时会把相应的供应商一起连带责问。但是对于非原厂制造零部件产生的问题，零售商或者整车厂往往无法找到应负连带责任的零部件制造商。哪怕找到了该厂商，这些厂商也可以轻易地通过换址更名逃脱法律责任。

信任度对于众多小零部件厂商来说是进入美国市场的一大难题。而获得CAPA和AMECA认证本身就是对质量的一种证明，也更能获得买家的认同和信任。

知识产权保护

国内零部件制造商具有强大的模仿能力，但这些制造商也可能面临原厂制造商针对设计、商标或者其他侵权起诉。

虽然美国法院无法对海外生产商进行责任认定，但美国的采购商可能需要面对种种法律应诉的局面。因此，他们也需要雇佣相对有经验的法律团队，对进口的零部件进行评估，以不侵害到美国本土厂商的知识产权。而雇用这样的团队，成本也是惊人的。

CAPA和AMECA认证在进行产品技术检验的同时也会对产品是否侵占美国本土厂商的知识产权进行评估，减少了美国采购商的风险。

召回义务

美国国家公路管理局（NHTSA）监管所有进口零部件的采购商，对于缺陷零部件的召回有严格的管理制度。

制动软管和制动液、灯具、轮胎、警告标志、反光材料、儿童座椅、摩托车头盔、卡车后防护、CNG燃料箱、举升架等产品，如果不符合FMVSS法规要求，产品缺陷会造成人身伤害或者有致命隐患，NHTSA有权强制性要求召回。另外，NHTSA每月举行例会，根据其他各国相关产品的召回情况，对美国市场销售的零部件进行召回评审程序。

如果有任何召回启动后，进口商还将获得追加罚款。因此对于如何承担国内售后零部件制造商的召回义务，美国的进口商也会相当谨慎的。

对于获得认证后的厂商的产品质量问题，需要通过平台向国外相关行业协会进行通报，同时密切关注出口售后零部件的质量信息反馈。对于涉及安全的零部件，出口认证程序应更为严格。

CAPA和AMECA都会定期对获得认证的产品质量进行跟踪，如果有任何产品质量问题符合美国召回的条件，都会通知美国政府。通过这种形式，认证组织和政府管理部门间的关系也很紧密了。

备案进口商

在美国，备案的进口商是真正进行海外采购的最终方。因为这个角色需要承担相当的法律义务和责任，以及所有相关税务、操作费用、费率和其他附加费用。比如，从中国进口滚子轴承，备案进口商需要承担反倾销税，哪怕这些轴承是先运到加拿大再进入美国的也不例外。反倾销税大约是该批货物总标价的60%。

美国售后零部件认证的一个重要职能就是调整出口产品的种类、数量和价格，相当于一个进出口的过滤器。当部分进出口零部件可能会影响到本国行业内其他企业时，有一个预警提示甚至不获准出口。同时这些组织都有具有相当经验的应诉反倾销案件的团队协助国内厂商应对突发的反倾销等事件。

供货周期

虽然有了类似阿里巴巴这样的B2B电子商务的帮助，小型企业的小批量订单产品从订货到到货的时间仍然会比一般供应流程要长。一般小企业不会有多少在存的货物，比起库存充足甚至总部在美国的大零部件企业，供货时间上的差异可能是极大的。

从现在国际市场情况来看，最大的供货瓶颈可能并不是成品运输造成的，而是原材料运输造成的。一般情况下，小企业的供货等待期在180天以上。

CAPA和AMECA都有自身的需求分析数据库，为中小企业提供国外需求分析，帮助他们预测海外市场需求，同时建立一些廉价的备货仓库，缩短供货周期，减少储存成本，也能够通过集中采购减少企业采购原材料的成本。

物流管理

由于国际采购的普及，长途运输也成为了一大问题。由于往往需要10000公里以上的海运，对于在途货物已经成为了不可撤销的一笔订单。而对于在途过程中的市场变化，零售商没有任何办法。货运的价格往往会受到国际经济环境尤其是油价和战争的影响，这将造成零售商整个供应链的崩溃以至于失去重要客户。

通过认证后的企业会获得相应的信息，可以增加单次运输的货物总量，从而减少物流成本，同时也更好地控制运输风险。

高采购支付成本

对于生产商来说，同一型号的产品需要达到一定量才能启动生产，对于物流来说也需要一定的量来控制货运成本，因此零售商对某一型号零部件的采购量并不是库存经济要求的。这就带来了高存货成本，积压大量流动资金。

另外由于小批量生产商和零售商之间的采购关系往往缺乏信任，因此需要预先支付定金甚至全款，这对零售商来说也是增加了流动资金的压力，增加了采购支付成本。

通过认证后，认证组织就是售后零部件企业的担保方，可以减少企业的定金支付额，并根据认证组织的资源，协调产能过剩或不足的企业合作完成国际性订单。

技术支持

很多售后零部件进口商根据原厂零部件的编号系统进行零部件编号，同时应用车型也是根据同类零部件原厂供应车型。但是部分有意识的原厂已经开始通过知识产权保护的方式注册他们的零部件型号编号甚至编号方法。

即使你不抄袭，也有法律来限制使用和他们类似的零部件编号和型号定义。目前已经有美国本土原厂由于型号编号法则遭抄袭而起诉售后零部件厂商，并获得胜诉的案例。

对于大零部件供应商来说，提供这些型号编号归类服务是小事一桩，他们的背后本身有巨大的ERP服务商，而且大的零部件采购商也必然熟悉他们的零部件分类方式和配套用途。

对于最终零售商来说，他们使用原厂零部件，在识别和使用这些零部件时如果遇到任何问题，只需要打一个电话，就能获得必要的技术支持。比如需更换的零部件已经使用了多久，如何正确选择可选件，如何正确安装等等。而对于小零部件供应商来说，是不可能提供任何售后服务的。

CAPA和AMECA通过各自物流管理方面的合作方建立各自公共的ERP平台，供中小企业使用，统一零部件命名和标号方法。由于平台和一般生产商相比，接触的信息更为全面，因此通过ERP平台能对出口的售后零部件产品供需情况积累更多的数据，更容易累计历史数据库，也能更好地提供预测。

三包服务

很多零售商有专门的仓库来堆放有质量问题的、需要向供应商申诉三包服务的售后零部件，一些规模大的零售商，这样的仓库规模也惊人。大厂商会有专人来解决并运回这些问题零部件，同时他们和零售商之间会有缺陷产品允许度协议，即支付一定的金额来获得一定的缺陷产品允许度，这样避免了问题产生后的复杂结算问题。

但是对于小售后零部件厂商来说，也许这样的允许度根本不能覆盖缺陷产品造成的损失。即使生产商愿意承担缺陷产品的回收，那么我们前文提到的高昂的运输费用又一次要起作用了，谁来承担这些产品的物流成本呢？更不用提及在这其中涉及的大量的评估产品是否有缺陷的人力成本和其他成本。

中国零部件市场概况

尽管加入世贸组织后，零部件进口关税的降低，曾有人担心，中国汽车工业将面临灭顶之灾，事实上，加入世贸组织以来，中国汽车零部件产业经受住了考验。汽车零部件产业虽不像整车产业那样风云变幻，但发展机遇与问题依然存在。中国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期。

国际采购商对中国汽车零部件的青睐，国家“十一五”规划对全面提升汽车零部件行业竞争力的定位，为中国汽车零部件的发展带来了大好机遇。另一方面，原材料的价格不断上涨、成本压力加大以及跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业生存变得十分艰难。

数据显示，中国的汽车零部件已经是美国零部件的第五大供应商。据估计，“十一五”期间，中国的零部件市场将会达到35%的年增长率。2010年之前,中国零部件的出口额将达到400亿美元。目前，70%以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国，给本土零部件企业带来了严峻考验。

中国汽车零部件产业目前主要发展的是零部件整车配套市场，但随着零部件厂商的产能不断增加，也随着汽车保有量的增长，汽车零部件售后服务市场的需求量将非常可观。

中国售后零部件市场简述

中国汽车保有量随着汽车销量的增加，基数越来越大(见图4)，为汽车售后零部件市场提供了广阔的前景。2005年中国汽车售后零部件市场总额达到674亿元，据预测，2010年将达到1542亿元。这其中蕴藏着巨大的商机。

汽车售后零部件主要包括制动器总成、变速器总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成等，其中升降器、前后保险杠等零部件需求量相对更大。

未来中国汽车售后零部件市场的增长速度会略高于汽车零部件制造行业的增长速度（行业普遍认为大约为20%），该市场比较可能的速度约为25%，因此以2005年1320亿为基数的话，到2010年中国汽车维修保养市场规模大约为4000亿元。

2001年中国汽车保有量为1802万辆,2002年汽车保有量增长至2053万辆，2007年增长至4470万辆，同比增长16.70%。在未来几年，汽车保有量将继续保持快速增长势头，年均增长率将超过10%。

按照世界汽车后市场而言，一般是以私人汽车保有量为准。据统计，1996年，意大利的汽车保有量是2100万辆，整个汽车售后服务总产值是300亿欧元。2007年底，中国私人轿车保有量为1500万辆，据此推断中国汽车售后服务的市场容量应达到2000亿元人民币，而从实际看，中国汽车后市场的产值尚未达到1200亿元人民币。

一般情况下，汽车售后服务在车辆使用4-9年之间的市场是最大的。专家预计，到2010年，中国汽车售后服务市场将达到3000亿元以上。

美国售后零部件认证体系对中国建立相应管理体系的启示

低价格和高利润当然是零售商选择小售后零部件供应商的根本原因。低价销售本来就是中国零部件企业的优势，但中国的零部件出口不应永远拘泥于这种竞争模式。

中国零部件企业的劣势在于缺乏自主品牌，并缺少独立知识产权的高端产品。汽车零部件的高端市场虽然目前只占汽车配件市场的30%，但利润却大大超过了各种低端产品的利润总和。中国汽车零部件企业在“低端混战，高端失守”，缺乏核心技术。而售后市场客户的需求特点是多样化，这就要求企业从以生产为中心、增加产品附加值，转变成以服务为中心。

在中国传统的国际贸易方式中，商品的流通一般需要如下的环节：零售商根据市场需求发出订单，生产商的产品通过出口商、进口商、批发商、零售商到达消费者。交易中间还要发生询价、报价、原料采购、生产加工、进出口报关、仓储配送、货物运输以及银行结算等具体操作环节。可以说每个操作环节都意味着成本的提高和利润的流失。

随着世界经济全球化和中国对外开放的深入，以及高新技术在各个领域的充分运用，当今世界的商品销售方式正在进行深入的变革。而中国售后零部件生产商由于批量小、维修服务成本高、零部件供应不及时、售前售后服务不到家，导致国外用户对中国汽车配件产品质量失去信心，乃至失去订单。

售后服务方面的问题主要表现为大部分出口企业尚未建立售后服务网点和售后服务体系，甚至许多企业根本就谈不上售后服务，即使部分出口量较大的企业在国外的售后体系离方便、快捷、负责、多网点、高标准要求也有很大差距。

上海的出租车行业中有一个蓝色联盟的品牌，这个联盟是把众多的中小出租车公司甚至个体服务者整合，用统一的品牌和服务与出租车行业中其他旗舰级的大公司比如大众、强生相抗衡。其特色就是“集中管理，分灶吃饭”，是一个不以资产为纽带的、但又紧密联合的联盟。

在售后零部件出口行业，国内众多的中小零部件生产商在国际零部件售后市场上，也是没有能力单独与国外在售后零部件市场完全具有成熟竞争能力的大公司抗争的。建立一个为中国售后零部件企业进行质量控制和行业增值服务的售后零部件认证服务平台是很有必要的。

这个平台将为国内售后零部件企业的出口树立统一品牌，这个品牌并不是一个单一的工厂品牌，而是整个中国售后零部件制造业的品牌。

美国售后零部件认证管理方法对建立中国售后零部件出口认证服务平台有相当的借鉴作用。国内的认证往往在发证后不再有其他对企业的增值服务，而美国的认证服务组织为获得证书的企业提供大量的技术支持和服务。

如果建立中国的售后零部件认证平台，则需要在大的采购国建立所有中国产售后零部件的售后服务队伍，为维修站和零部件销售店提供以下服务：①需求分析（资深的修理专家，提供维修在线咨询服务）。由于车的品牌众多，型号众多，很可能维修工面对的是什么车都不知道，不可能库存。②数据库支持。每种车，每个型号，生产日期，每个部件的原厂件，可替代的副厂件都有记录。③库存支持。进行采购、备库，这些售后服务数据又能更好地给平台未来的市场供需分析提供良好的支持。④为企业提供国际贸易方面的技术支持和法律法规支持。⑤帮助企业控制和提高产品质量。

中国汽车售后零部件企业未来发展应该以出口市场为导向，以改革和技术创新为动力，调整出口产品结构，由单一的产品型出口开始向资本型出口转变；由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口开始向附加值较高的产品转变；由主要对发展中国家出口开始向发达国家出口转变。推进电子商务及进出口服务贸易体系发展，不断提高售后零部件企业的整体素质和参与国际竞争的能力。