区域经济视角下国内支线航空发展困境的成因分析

王志勇

摘要:区域经济是一种综合性经济发展的地理概念,反映区域性的资源开发和利用的现状及其问题,尤其是反映一定区域内各种经济资源的合理利用程度。从区域经济的角度来看,当前中国国内支线航空发展陷入困境的成因,很大程度上是在于我们对支线航空区域发展布局的科学性和社会总体经济效益重视程度不够,没有从各地区的实际情况出发进行支线机场的规划建设。

关键词:区域经济;国内支线航空;发展布局;社会总体经济效益

中图分类号:F326文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)30-0115-02

区域经济是指在一定区域范围内,推动经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的经济综合体,它反映不同地区内经济发展的客观规律以及区域经济合理发展的程度。换句话说,区域经济的效果,并不单纯反映在经济指标上,还要综合考虑社会总体经济效益和地区性的生态效益。从区域经济的视角来衡量特定区域经济合理发展的程度,对解释当前国内支线航空的发展困境有很大帮助。

支线航空的概念目前在国内外尚没有完整清晰的定义,学界一般将其定义为航距在500 公里左右,由70 座以下的机型在中小型城市与中心城市之间或中小型城市之间的航班飞行[1];也有学者根据中国民航“十一五”机场布局规划中关于大型枢纽机场、中型枢纽机场、干线机场和支线机场的分类,将支线航空概括为可以在非省会城市且年旅客吞吐量低于100万人次的机场开展的营运[2]。不管具体如何表述,支线航空作为枢纽—干线—支线航空网络体系中的重要节点,始终是中国航空运输业的重要组成部分,其发展状况直接影响到航空运输业的整体协调发展。

改革开放三十年来,中国航空运输业发展迅速,其运输总周转量和旅客周转量都已经位列全球第二,仅次于美国,早已确定了世界民用航空大国的地位。但是中国支线航空的发展却不尽如人意,它在整个航空市场中的份额常年徘徊在2%～4%之间[3],这种落后的发展水平与中国民用航空大国的地位很不相称。值得我们深思的是,其实这些年中国支线航空面临着很好的发展机遇:随着国民经济快速发展,城市化进程不断加快,居民收入水平持续提高,支线航空的潜在需求开始向有效需求转化;长三角、珠三角和环渤海区域等东部沿海地区经济活跃,支线航空需求较高;西部大开发、振兴东北老工业基地以及旅游业快速增长等,也为支线航空的发展注入新的活力;另外,中国幅员辽阔,很多地区的自然条件都适合发展支线航空[1]。然而,中国支线航空却没有抓住这些有利条件实现应有的发展。

事实上自20世纪90 年代中期以来,支线航空运输市场的问题就逐渐凸现,由于支线机场运营成本过高、缺乏合适机型和航班安排不合理等诸多原因,国内支线机场大都呈现出吞吐量较小和经营困难的景象,支线航空的发展陷入困境,与同期国内干线和国际航班的大幅度增长形成了鲜明反差;随着近年来国内高速公路迅猛发展和铁路几次提速,支线航空运输市场更进一步萎缩,甚至不少地区支线航空运输已经被高速公路和铁路挤出了运输市场。据有关数据显示,目前国内65%的支线机场旅客年吞吐量低于10万人次[4]。更为严重的是,面对支线航空运输市场的低迷,很多国内航空运输企业和地方政府曾经一度认为规模就能带来效益,试图通过增加支线机场的数量和飞机的运力来实现市场的兴旺,但是结果却事与愿违。一方面,各地争相上马支线机场的建设,无视支线航空发展的客观规律,使得国内支线航空经营效率不高、网络布局不合理等问题变得更为突出;另一方面,多数航空企业偏爱购买大运力飞机,由此造成航空企业在许多客流量小的支线航段上使用中型客机运营,导致上座率较低,长此以往, 航空企业往往会在亏损的压力下大幅减少班次,而班次较少就更难以获得广大旅客的认可——运力和客源的矛盾导致支线航空陷入了客源不足的恶性循环。事实上,截至2007 年年底,全国30 座～120 座的支线飞机只有81 架,仅占全部民航运输飞机的8%,而欧洲和北美的比例分别是36%和43%[3]。上述这些不利因素结合在一起,严重影响了国内支线航空的健康发展,从民航总局《2008年民航机场生产统计公报》的数据中可以略见一斑:2008年中国境内民用航空通航机场共有158个(不含香港和澳门),所有通航机场中,年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个,与上年持平,完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.49%,而其余111个支线机场完成的年旅客吞吐量合计只占全部机场旅客吞吐量的4.51%[5]。

总的来说,当前国内支线航空基础建设和配套设施较差;在不同地区发展很不平衡;在整个运量中比重很低,与干线航空的发展不够协调;面临铁路提速、高速公路等的激烈竞争,市场开拓困难重重;多数支线机场耗资巨大却难见效益,国家每年还要拿出巨额资金进行补贴。尽管存在着这些问题,我们仍要大力发展支线航空,因为在当前中国经济社会背景下,支线航空的发展不仅有利于优化航空运输市场结构,而且也能更好地满足欠发达地区的发展需求,提高区域经济社会的整体水平。从长远来看,无论是中国经济社会整体发展战略的实现,还是东中西部地区经济社会的协调发展,都需要国内支线航空的繁荣。根据最近出台的《全国民用机场布局规划》要求,“十一五”期间,中国要在完善现有100多个支线机场的基础上新增45个支线机场,建设资金预计1 400亿元;而到2020年之前,准备新增支线机场97个,总投资将高达4 500亿元。届时全国80%以上的县级行政单元将能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务,所服务区域的人口数量占全国总人口的82%[6]。与其他航空大国相比,更可以看出中国的支线航空是个朝阳产业,比如美国国土面积与中国相近,却拥有公共机场五千多个,每万平方公里的民航机场服务密度高达5.96 个;而中国的密度仅0.1 个,远低于世界民航运输量前40 名国家0.5 的平均水平[1]。

从实际情况来看,中国支线航空的发展困境主要就是支线机场的经营困境。近年来,全国各地建设了一大批支线机场,虽然有温州、台州等地区的支线机场生意红火,经济和社会效益良好;但更多的机场修起来了之后却长期没有很好地发挥应有的效益,甚至难以收回投资。这些支线机场普遍都困窘于航班量太少,出现巨额亏损,甚至随时都有停航的可能;有的因为线路取消而被闲置,给当地留下了巨额的债务包袱。国内各个地区只有特点的差异,而没有本质上的高下之别,那么为什么在不同的地区建设类似的支线机场却产生了如此之大的效益差距?笔者认为,原因在于区域经济的各种内部因素和外部条件在不同组合情况下会对经济发展客观规律的表现形式和区域经济合理发展的程度产生巨大的影响。

如何在不同的地区科学地修建支线机场?如何发挥已建成支线机场的效能?以及如何支持各地支线航空和整个航空运输体系步入良性发展?已经成为中国发展支线航空过程中急需研究的课题。从表面上看,当前支线航空困境的原因在于当地经济发展水平滞后,支线航空网络不健全,机场布局不合理,市场管理混乱,机场对支干线航空调节能力差,等等。但是从更深层次上分析,我们会发现其成因很大程度上在于我们对支线航空区域发展布局的科学性和社会总体经济效益重视程度不够,具体到各地来说就是没有做到因地制宜。

区域经济作为一种综合性的经济发展的地理概念,正是反映了区域性的资源、资金、技术和政策等的开发利用状况,即地区生产力布局的科学性和社会综合经济效益。区域经济的视角首先体现在,各区域的经济发展都受到自然条件、社会经济条件和技术经济政策等因素的制约。支线机场作为独立的经济实体,其规划立项要首先综合考虑本地区经济发展总量、发展模式以及社会需求的特殊性等。是经济发展总量决定机场建设数量,而这种因果关系却被某些地方弄颠倒了。区域经济视角也体现在各区域经济体之间的联系和合作上。中国目前已初步形成东部发展、西部开发、中部崛起和东北振兴的四大区域经济格局,它们相对集中又分工协作、互动发展,对国内支线航空发展和支线机场布局提出了新的要求,在这种格局中支线机场的交通枢纽地位和辐射带动能力下降在所难免,必须调整思维,重新对自身进行准确定位,否则就会陷入费效比严重失衡的发展困境。区域经济视角还体现在自然、人文、政策、技术等多方面的差异上。

综合各种情况的考虑,笔者认为在中国目前的区域经济发展水平下,国内支线航空陷入发展困境的主要原因是国内一些地区对支线航空、支线机场的盲目规划建设和对社会总体效益的忽视。我们要从各区域实际情况出发,因地制宜地进行支线航空的布局和支线机场的建设,科学、合理地推动国内支线航空事业的长远发展。