单双号限行的思考

韩姗姗

摘要为缓解交通压力,汽车单双号限行措施再一次成为焦点。北京奥运会期间,临时采取的单双号限行交通管制措施,确实取得了良好的效果,随后,许多省市也纷纷效仿,由此引发了争议,短时期的良好成效能否说明长时期也同样适用?单双号的限行能否从根本上缓解交通压力?本文从供给需求方面分析了单双号限行措施,以及由此引发的一些问题,并提出相应的建议。

关键词供给和需求 问题 建议

中图分类号:U12文献标识码:A

1 从供给和需求角度分析单双号限行措施

车辆的单双号限行,是为了在某种程度上缓解现有的交通压力,北京奥运会期间暂时施行单双号限行措施确实缓解了一些交通压力,且减少了环境污染。但是我们需要明白的是,单双号的限行只是通过政府的强制力强行限制了每天公路上车辆的供给,供给数量发生了变动,但人们对私家车的需求数量并没有发生改变。每天的上下班,外出仍在正常进行,限制了使用私家车,人们就只好利用其他的“对策”来应对这种“政策”。

第一种方法就是选择其他的公共交通替代私家车出行,如公交车,出租车等,这也许正是管理部门所希望的,同时对公共交通的管理提出了更高的要求,包括:公交车供给的数量,时间的安排等。短期的放弃私家车选择公共交通,许多人可能会接受,尤其是在北京奥运会这个大背景下。但不能忽略的是,从全国整体水平来看,目前的公共交通还没有达到可以更加体现出公交优先优势的一种水准。以北京为例,北京南站开通了到天津的快车,但是由于配套设施跟不上发展,北京到天津只需27分钟,但是从北京南站下车后,道路开始变得拥堵,花费好几个27分钟才能到达目的地,这就是因为交通的衔接不够完善。公共交通带来的种种不便利性,长期下去,使许多人不愿再使用公共交通,尤其是习惯了私家车出行的人们。于是就产生了第二种方法,开始考虑购买第二辆车,两辆车分别是单双号的牌照。这样既不会违反规定,同时生活又恢复了以前的便利。所以,单双号限行措施没办法从根本上解决交通压力,富裕的人可能会买两辆车,有权力的人有自己的公车,单、双号车都有。

图1图2表示的是随着单双号限行后,均衡数量和人们为了使用私家车支付的价格之间的关系,横坐标表示均衡数量,纵坐标表示为使用私家车所支付的价格。DD表示已拥有私家车的人愿意使用私家车的需求,SS表示已拥有私家车人能提供私家车的供给。单双号限行后,由于非价格因素的改变引起供给数量的变动,供给曲线SS向左上方移动,需求曲线DD并没有发生变化。限行前,均衡数量为Q1,为使用私家车支付的价格是P1,限行后,均衡数量由Q1→Q2,价格由P1→P2。不难看出,限行后给人们的出行带来的不便导致人们为使用私家车愿支付的价格P上升。若长期施行单双号限行,消费者为使用私家车所愿支付的价格P还会上升,上升到一定程度后,只有人们对私家车的需求同样做出改变,达到新的均衡时才会停止。这样就不难理解,为什么人们会选择购买第二辆车,同时这会使我们陷入另一种忧虑当中,如此的单双号限行到底对交通压力的缓解能起到多大的作用?

2 单双号限行措施引发的问题

2.1 单双号限行引发的利益争议

经济学中有一个基本的假设前提,即“经济人”假设,每一个从事经济活动的人都是利己的。单双号的限行使拥有私家车的人的利益受到冲击,私人物品的合法使用权利受到了政府的控制。不同的人在汽车单双号限行问题上的利益不同:一方面,会给经常驾车出行的有车族带来不便, 并实质性地造成其权利受损和社会资源浪费; 另一方面,若放任原来的交通状态不管, 全体公民都将支付高昂的交通、环境和时间成本,不利于经济发展和社会进步。这就涉及到了外部性问题。科斯第一定理认为,在产权明确的情况下,如果交易成本为零或小得可以忽略不计,市场机制可以把外部性内在化,使资源得到最优配置。现实生活中的交易成本不可能为零,所以就需要合理的制度来减少利益的争议。

2.2 单双号限行产生的“权力寻租”

在北京实行单双号限行中,仍然存在部分车不受此限制,如具有某些通行证的车辆,可能有很多有权力的人就能得到各种单双号可以无障碍通行的证件,而普通的老百姓却无法获得,权利分配不均引发社会问题,同样值得关注。用什么样的方法能够有效管理这样的证件,使其不会破坏施行单双号限行的本意及目标?只要有权力的存在,只要这种权力缺乏有效制约,就必定会出现寻租的可能。通过市场分配取代行政分配,让权力无法寻租。

3 对缓解交通压力的建议

3.1 减少对私家车的购买需求

市场上,人们对私家车的需求同样是由众多因素决定的,包括市场上汽车的价格P*,消费者的收入I,私家车带来的便利性C,政府出台的政策G(包括各种购车的优惠政策,各种税费的改革等),其他支出E,替代品S,所以Qd=aP*+bI+cC+dG+eE+fS(a,b,c,d,e,f代表各因素所占的权重),而在以上这些影响因素中,政府能够有效地进行控制的应该是出台政策,包括为刺激消费,出台的购置税减半等,这些优惠政策会吸引更多的消费者,甚至会促进他们提前消费。因此为减少购买需求,政府可以提高一些收费的标准,增加一些收费项目等措施,如:提高黄金地段的停车费,限制新车牌照的发放量等,虽然新车牌照限量发放存在弊端,但这毕竟也是对减少私家车购买一种思考。

3.2 完善公共交通体系

如果从根本上减少了私家车的购买,那必须有私家车的“替代品”产生。和一些发达国家相比,我国的私家车人均拥有量并不高,但高使用率确实增加了交通压力。私家车的使用率之所以高,是因为使用私家车的人认为缺少比开车更为方便快捷的出行方式,公共交通达不到需求。所以,除了暂时性的缓解措施,更重要的是要从长远角度出发,通过发展城市公共交通,提高现有公共交通运输系统的服务水平,引导有车族在上下班的时候尽量乘坐公共交通工具。当公共交通能够满足人们的需求后,由此花费的成本比私家车低,人们就会很自然减少私家车的使用,从而缓解了交通压力。

3.3 扩建道路

之所以出现交通拥挤现象,归其根本,是由于供求失衡造成的。私家车数量的增多,快速增加了对道路的需求,而道路的供给在短期内是缺乏弹性的。由于土地面积的有限,更无法随着需求的增加而扩张。同样需要注意的是,道路的扩建,缓解交通压力的反作用力会再次促进私家车需求的扩张。

道路属于边际生产成本为零,而边际拥挤成本不为零的准公共产品。当价格为0时,通过量将达到Q1,拥挤线QY和需求线DD相交,表明在一定的价格下,产生了拥挤现象,车辆的继续增加会阻碍交通。图中的阴影部分代表由于拥挤而造成社会福利的损失。若要减少拥挤,减少社会福利的损失,要想办法使拥挤线QY右移或减少Q1,即Q1不超过QY。道路的扩建可以起到一定的减缓作用,但这只在一定条件,在一定时期内可以缓解交通拥挤问题。

4 结语

奥运期间北京施行的单双号限行政策,使北京的交通状况大有改观, 但这种“一刀切”的做法,着实引发人们的争议,单双号限行能否长期施行?用行政手段解决市场中存在的问题,这种做法可以说只是“治表未治本”了。

现存的交通压力如何解决,需要管理部门综合各种因素进行考虑:措施的可行性,老百姓的利益等。当然,不管政府出台哪种政策,都要经过时间的检验,需要一个试行的过程。当一种政策的实施涉及到很多人的公共利益时,就更不能武断的出台。单双号的限行引发了有车一族与无车一族关于道路通行权的争论,在利益多元化的背景下,政府更应该广泛汲取民意,搭建一个公平、公正的利益博弈平台,让各方都能够充分有效地争取自己的权力和利益并使政策的制定和实施公开化,透明化。

注释

冯玉军.单双号限行与公民社会中的权力冲突及其解决[J]. 法学家,2008(5).

顾建光,王树文. 公共经济学原理[M].上海人民出版社,2007.

沈刚.从单双号限行看北京交通治理[N].2008.10.

顾建光,王树文. 公共经济学原理[M].上海人民出版社,2007.

杨涛.单双号限行政策存废争议.程序正义比结果更重要[N].中国青年报,2008-9-25.

参考文献

[1] 冯玉军.单双号限行与公民社会中的权力冲突及其解决[J]. 法学家,2008(5).

[2] 顾建光,王树文. 公共经济学原理[M]. 上海人民出版社,2007.

[3] 沈刚.从单双号限行看北京交通治理[N].2008.10.

[4] 顾建光,王树文. 公共经济学原理[M]. 上海人民出版社,2007.

[5]杨涛. 单双号限行政策存废争议.程序正义比结果更重要[N].中国青年报,2008-9-25.