道路超限超载运输治理机理理论研究

蒋在文

摘要:运用经济学的逻辑方法,从道路的公共性,超限超载的外部性,超限超载的经济动力及机制等角度对我国公路超限超载问题做出了经济学解释。运用博弈论的理论和方法,对超限超载运输治理中运输企业与监管部门之间的博弈过程进行了系统分析,从制度执行层面考察了超限超载治理活动的微观机理。

关键词:公路运输经济;机理;博弈分析;超限超载运输

中图分类号:C931.2文献标识码:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.011

超限超载运输发端于上世纪90年代中期,时至今日已发展成为一个非常严重的扰乱我国道路运输秩序,威胁公共安全的顽症。为了从根本上解决问题,有必要深入分析超限超载治理活动的内在机理。从经济学观点来看,超限超载治理本质上可被理解为一种经济活动,是多方利益主体相互博弈的过程。政府(社会利益最大化为主要目标)、超限超载运输监管部门(以下简称:监管部门,政府委托的行业管理部门,有行业利益的考虑,在有些条件下,不从社会公众利益最大化去考虑)以及运输企业(个体运输户可视为运输企业)等不同利益主体的策略选择和行为方式,是决定超限超载治理绩效的根本原因。只有从理论上认识和了解了运输企业以及监管部门的行为,进一步找到现行政策、法规和制度的不足,才能设计出行之有效的制度政策。

一、超限超载运输的经济学解释

(一)道路的公共物品特征及其影响

公共物品具有非专有性、非排他性和非竞争性,即一个消费者的消费并不会影响其他消费者对该物品的消费,并且在一定范围内多一个消费者消费该物品的边际成本为零。公共物品一旦被提供,处于受益范围内的所有个体都会设法消费同样物品。道路具有准公共物品的特性,即这类物品能够供多人使用,但同时它们又存在容量限制,也就是说当使用者的数目从零增加到容量阈值之前不存在消费的可分性和排他性,每增加一个消费者的边际成本为零,但超过这个范围后,增加额外使用者的边际成本将急剧上升甚至趋向无穷大。一般而言,道路建成之后,其产权属于公有,“有路大家行”,此时市场调控不起作用,结果导致对其使用超出了合理的限度,造成道路的过度损耗并导致社会福利的损失。

(二)超限超载运输的外部性

外部性是指在经济活动中,生产(消费)者的活动对其他生产(消费)者产生了影响,而又未将这些影响计入私人市场交易的成本与价格中。外部性包括外部经济性和外部不经济性,其中好的影响对受影响者有利并使得社会成本降低(或社会效益增加)被称为外部经济性,反之被称为外部不经济性。

外部不经济性可以解释超限超载导致道路损坏的成因。运输企业为了获得超额利益,过度滥用无须付费的道路资源,造成路面的损坏。此时,政府则要为保护和恢复道路付出成本,从而导致社会福利水平降低;超限超载影响了其它运输企业的道路使用权益,也会造成社会福利水平降低。

(三)超限超载的经济动力及机制

道路资源的公共物品(或准公共物品)特征和外部性将造成道路态承载力的超阈限利用,最终导致严重的经济和社会后果。这一过程可通过“公地悲剧”模型给予揭示[1]。

假设有某条道路,所有运输企业或运输户均有权使用。根据道路以及运载工具的设计负荷能力,应存在单个运输车辆的最高允许承载量。根据规定,单个运输车辆缴付的道路使用费是按其核定运载量支付的,这个费用可视为常数,那么运输企业或运输户使用道路的收益取决于单个运输车辆每次运输的数量。从理论上讲,在运载量达到某一特定数量之前,运输企业的收益随着运输量增加而增加;而在当运载量超过安全阈值之后,则随着越来越多的企业加入超载超限者的队伍,道路损坏会加剧,最终致使运输企业边际收益趋于递减,从而引起平均收益的下降。对于一条既定道路而言,当实际运载量等于最合适运载量时,边际收益等于边际成本。此时,运输企业的总收益最大。

显然,第i户运输企业增加的运载量越多,其外部性越大,由此而引致的其它运输企业的净收益下降越多,第i户运输企业增加的净收益越多。由于阻止第i户运输企业行为的成本太高或者收益太小,其余运输企业都没有足够的动力去制止第i户运输企业的超载行为。相反,第i户运输企业经济收益的增加,将会诱使其他企业采取同样的行动,最终导致大多数运输企业都实施超限超载行为。

由此可以看出,运输企业追求自身利益最大化,是超限超载运输的根本性经济动力。

二、超限超载治理:利益主体多方博弈

(一)超限治理中的各利益主体

在超限超载治理活动中,共涉及四个利益相关者:运输企业、监管部门、政府和公众。其中,监管部门和运输企业相互依存,相互作用,是构成监管体系的基本条件,政府代表国家和社会公众利益,同时也是整个治超活动的调控者和净收益的所有者。一个运行有效的超限超载治理机制,至少应保证以上利益相关者各自净收益最大化。

如果将上述利益各方视为理性的经济人,其行为是出于追求自身净收益的最大化。各利益相关方必然要权衡其它主体的行为选择对自身收益的影响,以确定相应的行为策略。如监管部门根据能够使利益收益的原则选择监管行为,运输企业根据运管企业可能采取的监管行为对自身净收益的影响来选择应对策略,这就形成了多方的博弈过程。

(二)信息不对称及其影响

我国多以开放型道路为主,车辆逃避监督和检查相对容易。加之运输市场高度分散,运输企业又多以小型企业甚至个体经营为主,生产规模严重偏小,给监管部门的管理工作带来严峻的挑战。近年来,运输企业其应对监管部门超限超载治理的手段五花八门,越来越趋于隐蔽和复杂,令监管部门防不胜防。另一方面,监管部门在监管运输企业方面的手段相对落后,无法全面搜集和掌握运输车辆的超限超载信息。在治理超限超载的实践中,由于获取和求证信息必须付出成本,在一定程度上制约了监管部门监管的绩效。对运输企业来说,完全可能利用其信息优势而实施机会主义或“钻空子”行为,或公开或隐蔽地通过超限超载谋取短期利益。

信息不对称无疑对利益主体的行为模式产生了深刻的影响。就治超治限而言,主要包括运输企业、监管部门、政府和公众等利益主体,治超治限活动其实可视为以上利益主体之间的博弈关系。由于各参与主体所掌握信息的程度不同,给占据信息优势者提供了实施策略行为的机会。公众与政府、政府与监管部门之间是委托-代理关系,而监管部门与运输企业之间则是一种监督与被监督的关系。超限超载治理中的各主体的根本利益本应是一致的,但是,运输企业为了追求更高的利润,有可能实施机会主义行为,不惜损坏道路设施而超限超载。为了避免超限超载行为的发生,监管部门出于职责要求,必然会采取检查和监督等手段来打击超限超载行为。这时,运输企业将不得不有所顾忌,并在超限运输带来的额外收益与超限被处罚所付出的成本之间进行权衡。从而形成了税务机关与纳税人之间的博弈。另一方面,监管部门也可能出于追求部门利益目标和自身利益最大化,也可能违背职业道德,选择与运输企业合谋,从而客观上纵容了超限超载行为[2-3]。

三、基于多重博弈的超限超载治理行为分析

(一)基本假设

第一,罚款倍数及监管部门检查出超限超载的概率与博弈均衡。从上述博弈均衡结果可以看出,监管部门针对超限超载的罚款倍数n、监管部门检查出超限超载的概率β越大,运输企业超限超载所冒风险就越大,被查处时的损失也就越大,从而运输企业超限超载的动机就趋于降低。如果处罚较轻,在监管部门检查成功的概率β相等的情况下,必须扩大超限超载核查的概率,才能将超限超载的可能控制在一定比例之内;相反,如果从重处罚,则可以适当降低超限超载核查的概率。

第二,运输企业总的额外损失与博弈均衡。运输企业总的额外损失L越大,企业超限超载的可能性越小。由于运输企业是经济上的理性人,当超限超载的损失大于按规定荷载运输的收益时,运输企业就会倾向于不超限超载;反之,则倾向于选择超限超载。对于不同规模的运输企业而言,因超限超载所导致的额外损失是有区别的。大型企业因接受超限超载处罚而导致的声誉等损失大于小型企业,特别是零散的个体运输户。在这个意义上,运输企业的规模化经营,将有助于超限超载治理,有利于降低超限超载的机率。

第三,运输企业实施超限超载的成本C璽与博弈均衡。根据式(1),运输企业实施超限超载的成本C璽越小,实施超限超载的机率越大。相反,如果运输企业实施超限超载的成本C璽越大,实施超限超载的机率将趋于减小。根据这一结论,加大检查力度,提高监管部门治理超限超载活动的水平,使运输企业超限超载的成本增加,也是行之有效的手段之一。

四、结论

治理超限超载运输是一项复杂的社会系统工程,背后涉及到方方面面的利益。要纠正这一现象,根据正文中所做的超限超载运输治理机理分析,结合当前超限超载运输治理的实际情况,通常的做法有两种:一是加强市场监管,通过政府行政手段强制执行;二是通过市场机制,使外部成本内在化。

(一)政府加强对市场的监管

加大罚款力度和增加检查频度相结合。对超限超载予以重罚,吊销执照,在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。出重拳,下猛药,在短期内迅速改变并形成稳定的状态。要改变守株待兔的检查方式,采用移动式检测设备和手段,增加检测密度,防止超限超载车辆在检查站口绕道,逃避检查。同时要加强执法队伍建设,统一标准,治理公路乱收费。

(二)加强相关研究,运用经济手段引导运输业健康发展

政府行政手段只能治标,不能治本,要保持治理超限超载运输所取得的阶段性成果,必须通过经济手段,建立长效的解决机制。

第一,进一步完善计重收费。计重收费以经济为杠杆来遏制超限运输,效果非常明显,但各个省市的计重收费模式存在较大的差异,对超限的认定标准、费率的确定办法以及计重收费的实施细则,包括计重收费设施的技术等级要求等都没有一个统一的标准,非常不利于计重收费在全国全面推广。建议实施计重收费的省份,尽量统一超限认定标准和计重收费模式,规范计重收费行为。同时,要正确处理好计重收费与治超执法的关系,确保计重收费与治超执法工作互相促进,互动互补。

第二,根据不同轴质量对公路的破坏程度,对重载运输实行征税制度,使外部成本内在化。

第三,改革车辆保险制度,提升有超限超载行为车辆的保险金。超限超载车辆极易造成交通事故,安全率低,从经济角度理应为此而多付出保险金额。

第四,制定运输装备的产业政策,通过减免税收等多种手段,鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。

此外,还应进一步完善目前的公路建设投融资体制。目前应提高政府在公路建设中投入的比例,提高比例所需资金来源于国家GDP的增长和税收,通行费根据政府投入提高的比例进行相应比例的下调,这样既降低了企业的债务负担又降低了通行费,进而提高运输企业的利润空间,有利于超限问题的解决。这本质上是“政府出钱,百姓受益”,也可以说政府增加投资通过乘数原理在很大程度上促进国民经济的发展。

[参考文献]

[1]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:上海人民出版社,2000:108-111.

[2]Laffont J J,Martimort D.Separation of Regulation against Collusive Behavior[J].RAND Journal of Economics,1999. 67(1):219-251.

[3]Laffont J J,Martimort D.Collusion under Asymmetric Information[J].Economicrica,1997,65(4):875-911.

(责任编辑 易 明)