竞合型机场服务社区的理论研究

　　摘要：文章阐述了我国机场由目前单纯的“机场”向功能齐全的“航空城”转变的原因，给出了航空业务与非航空业务竞合的概念，进而分析了非航空业务开展的必然趋势，通过对非航空业务开展的必然趋势来说明我国机场开展非航空性业务的需要，最后给出了机场如何在实际中发展非航空业务，建立新一代竞合型机场社区的建议。
　　关键词：非航空业务；竞合；新一代航空城
　　
　　一、机场航空收入与非航空收入的竞合
　　
　　（一）开展非航空业务的意义
　　众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。
　　尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。
　　从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。
　　首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%。从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。
　　其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
　　（二）航空业务和非航空业务的竞合关系
　　从20世纪90年代初，亚当·M.布兰登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞·J.内勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商业评论》上发表论文提出竞合（Co-opetition）的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种“互升式”的竞争着眼于把馅饼（Cake）做大，在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。
　　同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：
　　首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。
　　其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提高机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。
　　
　　二、我国机场非航空业务的发展现状
　　
　　与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%。非航占比最高的深圳机场也仅为38%，远低于全球主要枢纽机场的水平。
　　国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，缺乏消费欲望。
　　
　　三、如何发展我国机场的非航空业务
　　
　　从2006年开始，关于非航空收入的研究在我国民航业成为热门的研究话题，很多小具规模的机场社区专门聘请专业的咨询公司为其量身打造“变身计划”，但是截至到目前为止，在进行非航空改造的绝大多数机场进展并不良好，甚至有几家机场被迫搁浅了改造计划。
　　机场社区由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入过大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场社区，少则几个亿，多则百多亿元。机场社区作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到该目标，其效益不可能在短时期内实现，因此机场社区又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重。
　　商业面积的大小决定了一个机场社区开展非航空业务的地理范围。商业面积占总面积的比例越大，说明该机场社区开展非航空性服务的基础就越雄厚。当然也不是指商业面积越大就越好，商业面积占得越大，留给机场社区正常登机等候的区域相应也就会越小，如果由于过分开展非航空性服务，而导致顾客登机困难，就会产生本末倒置之嫌，毕竟机场的主要功能是服务旅客顺利登机。从表1可知，相对于中型和大型机场，小型机场的建筑面积虽然不大，但是这两个机场商业面积占总面积的比重却很高，特别是苏伊士机场，可以想象顾客登机的状态。但是如果商业面积过小的话，也是对机场社区空间上的一种浪费。像上海浦东机场，本身建筑面积排在了中型机场的行列，但是商业面积却仅仅占了2%，所以该机场社区可以考虑对机场格局的重新划分。
　　机场的隔离区是指旅客进行Check-in之后的休息区，在我国机场社区中这部分的利用面积基本都不高。其实旅客在安检结束之后等待飞机这段时间是最漫长的，如果机场可以把隔离区的非航空业务规划做好，既可以赚取出租商铺的费用，从长远来看随着旅客对隔离区设施的喜好程度的增加，也可以提高机场社区服务旅客的吞吐量。
　　
　　从表2可知，我国机场社区在隔离区设置的主要区域是用来为旅客提供商贸活动的，该部分主要是指各个航空公司的VIP客户或者是高级商务客户，他们对登机休息区的要求一般较高，比较喜欢安静、整洁、舒适的休息环境。但是如果这一部分占用隔离区的面积过大，留给休闲和餐饮的面积就会相对较小，而我国隔离区的餐饮基本很少，大部分餐饮服务都集中在公共区，即旅客是要先吃完饭才可以办理安检手续，如果安检的队伍很长，未吃饭的旅客可能要牺牲吃饭时间来办理安检手续，这无疑是很不人性化的。
　　从表1、表2中我们可以体会出，一个机场的格局划分可能直接决定了该机场的发展前途。在航空产品日益同质化的今天，一个机场如果想要继续生存并且发展壮大，就必须采取变革使其从与其他的机场竞争中脱颖而出。
　　航空业务与非航空业务之间的竞合关系其实就好比一把双刃剑，如果机场社区可以得当利用两者之间这种巧妙的竞合关系，那么在两者之间的相互促进发展下机场社区也将会随之发展壮大；但是如果机场一味只是追求或者夸大非航空业务可能带来的巨大商机，盲目改变现有机场的格局及管理方式，那么结果可能会是很糟糕的，这也就是现阶段我国机场社区改革中会出现失败的原因。
　　
　　四、建设新一代航空城，发展竞合型机场服务社区
　　
　　非航空业务主要会产生的潜在影响是机场形象、旅客便利性以及机场的商业价值。
　　首先，商业价值可以从商业面积的大小得以体现，商业面积的大小与机场总的建筑面积之间也是一种竞合关系，这种关系由机场形象和机场的商业价值这两个指标体现。从合作的角度商业服务的品质可以提升机场的形象，但从竞争的角度商业面积本身和机场面积又存在冲突。
　　其次，商业价值与旅客便利性之间又是一种竞合关系。商业服务的全面可以更好地满足旅客的要求，但是如果商业面积过大就会相应减少旅客休息登机面积，从而给旅客带来不便。
　　最后，机场形象和旅客便利性之间也构成了竞合关系。周到人性化的旅客服务会提上机场形象，但是如果是通过巨大空间建立起来的机场形象，反而会给旅客在候机楼里的交通带来困难。
　　商业价值，旅客便利性以及机场形象的关系很好地诠释了机场社区的非航空业务开展的规划，只有它们之间达到良好的平衡状态才能使非航空业务做大、做强。而非航空业务的良好发展又可以促进航空业务的发展，从而最终带动机场社区的全面发展，在全球服务经济迅猛发展的大背景下，建立基于航空收入业务与非航空收入业务之间竞合的机场社区。让机场周边的非航空收入业务拉动机场航空收入业务的发展，将非航空业务领域延伸到机场航空业务领域，建立二者之间相互促进，协调发展的机场社区，当机场服务经济社区发展到一定规模和效益后，就会吸引整个城市的眼球，吸引更多的投资竞争者，参与促进机场社区的发展，此时机场将被打造成“城市名片”。机场社区的迅速发展将会带动整个城市服务经济的发展，最终形成基于竞合理念的新一代航空城。
　　
　　参考文献：
　　1、刘武君.大都会——上海城市交通与空间结构研究[M].上海科学技术