我国民族汽车工业国际化道路发展战略选择

姜　晨

摘 要: 本文对民族汽车工业给出了明确的定义，说明其与中国汽车工业的区别，从我国民族汽车工业的发展历程和现状入手，分析我国民族汽车工业面临的挑战——国际化，阐述了国际汽车工业发展的三种模式，并提出了其对于我国民族汽车工业发展的借鉴意义，从面指出我国民族汽车工业应采取适合当前国际国内环境的中国特色发展道路。

关键词：民族汽车工业 自主品牌 国际化

一、我国民族汽车工业的发展

（一）起步阶段（1953—1977）

1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，标志着中国汽车工业的起步。总体来看，这20年我国汽车工业的特征为：轿车产量一直很低，年产量不超过1.5万辆，在汽车产量中的比重从未超过20%；生产能力低，汽车年产量最高仅为30万辆左右；汽车主要用户是社会集团，其用途主要是战备和载货。

（二）成长阶段（1978—2000）

改革开放后，中国经济的高速增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。其间，80年代中期以后是中国汽车企业集团成长较为迅速的时期，我国汽车工业开始实施集团化战略。1986以来，先后组建了东风(集团)公司、中国第一汽车集团以及数家大型地方性的集团公司。这一时期也是中国汽车工业走上合资之路的开始。1984年第一家轿车合资企业——中美合资北京吉普汽车有限公司成立。随后，上海大众、广州标致、一汽大众等合资汽车公司不断出现，带动了中国汽车工业在数量和质量上的前进。但同时，中国汽车工业也陷入合资模式的轨迹，我国民族汽车工业发展缓慢。

（三）发展阶段（2001年至今）

这个阶段，中国汽车产业发生了翻天覆地的变化，迅速成长为一个汽车产销大国。2001年，我国汽车产业加入WTO，与国际汽车工业正式接轨。在这7年中，人们当初对中国汽车产业入世后的种种担忧不仅没有出现，相反却呈现出汽车需求稳步增长、产能迅速扩大、技术水平不断提升、多元化资本进入汽车产业、汽车出口量迅速增加的繁荣气象。

这几年也是我国民族汽车工业飞速发展的时期，奇瑞、吉利就是很好的代表，它们没有合资，自主研发是其唯一可走的道路。虽然这些新品牌让我国民族汽车工业步入了一个新阶段，但是由于它们的发展时间较短，总体实力较弱，想要迈上品牌成功之路还须经历更多的严峻考验。

二、国际汽车发展模式分析及对我国的借鉴意义

针对我国民族汽车工业如何进一步发展这个问题，国际化无疑是可行的途径。那么，我国的民族汽车工业又应如何实现国际化，并在实现国际化的道路上扬长避短呢？关键就在于我们必须选择适合的发展模式。首先，我们来回顾国际汽车工业的几种发展模式。

（一） 国际汽车工业发展模式

1.独立自主型

这种模式的主要特征是依靠本国强大的基础研究能力和经济实力进行自主研究和开发，率先凭借技术上的不断进步和创新创造自主汽车品牌，其结果是技术发展具有很强的独立性。代表性国家有美国和德国，简称为“美国模式”。

2．部分依赖型

这种模式的主要特征是基本依靠国内的资源，强调在国家和政府的引导下，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内零部件供应体系等。在产业升级和技术提高的过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量来发展民族汽车工业，但基本排斥外商直接投资。最典型的是日本和韩国，简称为“日韩模式”。

3．完全依赖型

这种模式以全面对外开放、依赖外资为基本特征。国家将汽车产业定位于全球产业链分工的地区制造商角色，不追求建立民族汽车工业体系和发展自主品牌。汽车工业和市场基本为外资控制。典型的代表有巴西和我国台湾等，简称为“巴西模式”。

（二）国际汽车发展模式对我国的借鉴意义

“美国模式”处在世界汽车工业不发达的早期。全球其它地区汽车工业处于空白，没有外来竞争之忧，这是美国汽车工业自由竞争的时代背景。但对中国来说，美国当时发展的国际环境和机遇已经不复存在，在中国走完全“独立自主型”的道路不可取。

“日韩模式”处在世界汽车工业发展的成长期。当时，美、欧自身和世界其它地区的市场还相当广阔，加上日、韩国家市场有限，美、欧企业无意强行进军。这为日、韩政府抵制外商入侵，采取“部分依赖型”发展模式提供了特定条件。此外，在实现“自主”目标的具体方式上，我国也明显有别于韩国，即我国并不排斥与外商的股权合资，并将其作为吸引跨国公司资本、技术、管理输入的主要方式。1997年亚洲金融危机后，以往在政府强力保护下的 “韩国模式”被深刻反省，韩国模式已经难以为继。因此，完全照搬“日韩模式”的方法在中国也行不通。

“巴西模式”处在发达国家汽车工业发展的成熟期。巴西内部缺乏工业基础，政府指望借助外商带动国内汽车发展，扩大出口，采取了完全依赖外商的发展模式。随着南美遭受金融危机，巴西经济滑坡，市场需求低迷，外商发现其它新兴国家具有更广阔的市场前景和更低廉的资源成本，便把战略重点投向中国等地。巴西汽车工业出现滑坡，大量生产能力被闲置。事实证明，外商不是救世主，发展我们的民族汽车工业只能依靠我们自己。因此可见，“巴西模式”不是新兴国家的发展榜样。

因此，上述三类模式都只能借鉴，而不能完全照搬。中国汽车发展应融合各个模式的长处，摈弃其短处，探索适合当前国际国内环境的中国特色发展道路，使中国民族汽车工业在新的形势下持续、快速、健康地发展，真正地走向国际。

三、我国民族汽车工业国际化战略分析

（一）“自主开放型”

所谓“自主开放型”模式，包括两层基本涵义：一是“独立自主”，即我国汽车产业必须构建独立自主的民族汽车工业体系，发展自主品牌，坚持产品开发，推动产品出口，使我国民族品牌汽车企业走向世界，而绝对不能完全依赖外资和进口；二是“对外开放”，即将中国汽车消费市场及汽车产业链融入全球体系，找准市场和产业的全球定位，鼓励引进国外先进技术和管理经验，集成全球资源，博采众长，为我所用，而绝对不能够闭关自守。

“自主开放型”模式的具体实现方法应该是在自主和开放的前提下走引进、消化、吸收、创新的道路，扎扎实实地练好基本功。近年来我国“自主品牌”推出的新产品大多数走的还是模仿路线，找一个比较高端的或是还没有进入中国的国外汽车品牌的某一款车型，对前脸、尾部或是车灯等做一些局部的改动，就算作是所谓的“新产品”。当然，这样做的好处是投入少，周期短，见效快，但这绝对不是一个汽车企业持续发展的长久之计。虽然事实上日本和韩国的汽车工业也是在模仿和借鉴的基础上发展起来的，但是问题的关键在于我们不能盲目地模仿和借鉴，而是要深入考虑我们应该借鉴哪些地方和怎样借鉴的问题。我们应该把借鉴的车型去分解、拆卸、分析，认真研究这些车型的车身结构、底盘着力点分布、悬架布置形式等设计的核心技术，而不是简单的一个车体外型。通过对各种品牌、类似车型、各个时期产品的拆装、研究，通过积累和沉淀，逐渐掌握汽车设计的核心技术，最终开发出自主创新的产品。有了真正属于自己的产品，我们走向国际市场的身躯会更挺拔，脚步更稳健。

（二）“集团化模式”

当今世界汽车工业和汽车市场基本由为数不多的大企业、大集团所主导，各主要汽车生产国的发展历程也表明，汽车的生产和经营均是从分散走向集中，这是毋庸置疑的客观事实，也是一条不可抗拒的发展规律。因此，我国民族汽车企业也可以采取集团化的战略模式，使小企业在原有的基础上进一步发展壮大，向国际大型汽车集团的实力靠拢，缩小与外国汽车巨头的差距，并且成功应对“国际化”的挑战。

“集团化模式”的具体措施是：第一，通过并购方式整合汽车企业。企业并购是市场竞争中的优胜劣汰、资源互补的行为。横向并购是指同类企业为扩大规模而进行的并购，其优点是可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大的范围内进行专业分工，采用先进的技术，形成集约化经营，产生规模效益。第二，通过资产重组培育企业核心竞争力。资产重组是指对一定企业重组范围的资产进行分拆、整合或优化组合的活动，它是企业重组的核心。第三，通过战略联盟迅速提高汽车企业的竞争能力。通过战略联盟方式，能使企业之间存在的资源相互依赖性和经济活动互补性在联盟中得到新的组合和延伸，实现联合的协同效应，降低交易成本，获取更多的潜在利润；并且企业在联盟中还可以相互学习，实现共赢。在这些措施实施之后，新成立的大集团可以继续采取上面提过的“自主开放型”战略来进一步发展自己的自主品牌，并且最终走上国际化道路。

总之，提高自主研发实力，拥有自主知识产权的轿车，是中国汽车人多年的梦想，更是保持我国民族汽车产业持续发展的必然要求。目前我国整体研发能力低下，汽车技术始终落后于世界发达国家汽车技术发展水平；此外，我国民族汽车工业还在面临国际化的新挑战。因此，要想突破这些瓶颈，我国民族汽车企业必须采取灵活的战略模式，选择类似于本文设想的“自主开放型”模式或“集团化模式”的适合于当前国际国内环境的中国特色发展道路，走出一条创新之路。这条途径的基本点应当是重视产品开发，扬长避短，充分利用外部资源；重视建立和培育企业的产品开发管理能力；广泛汲取世界汽车工业的经验，同时努力摸索出一条全新的产品开发之路，真正将产品开发培养成我国民族汽车企业的核心竞争力。只有这样，才有可能突破瓶颈，才有可能将我国民族汽车产业做大做强，最终走向国际舞台。

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