燃油税与柴油机压缩比探讨

马兆雄

摘 要：燃油税引发的柴油机节能工作，从压缩比参数进行节能的探讨。

关键词：燃油税；压缩比；节能

2009年伊始，全国开始征收燃油税。燃油税的核心内容就是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点。

我处管辖水域141公里，有机动船舶24艘，其中新船一艘、按CWBT运行的119KW的船舶有三艘，110KW的6135型柴油机为主推进动力装置的船舶有八艘，其中船龄超过18年达60%。执行燃油税，面对船舶单位也不可能预先形成一种理想架构，也需要“摸着石头过河”，探索节能低耗低排则是船舶管理经济效益的重头戏。

节能低耗低排工作要从源头抓起。在新建船舶时，要首选节能低耗低排的、船检部门认可的船舶柴油机等动力设备，使能源得到充分利用，也使大气和水环境得到极大地改善。

更重要的是对现有的设备进行维护保养。要将这些老设备换发新春，也能节能低耗低排，达到中国船级社(CCS)的标准。我们以调整柴油机压缩比为首选的方向，压缩比的提高，将使船舶柴油机的动力性得到加强、经济性获得改善、燃油燃烧充分，废气排放也容易达到排放标准；而且压缩比的提高和恢复，在船员检修过程中就可以完成的。它即不需要投入新的设备，船员又易操作，事半功倍，真正达到节能低耗低排的效果。

1 压缩比下降的原因

1.1 活塞在压缩终了时的位置偏低，压缩比下降

(1)相关轴承的磨损。当曲轴主轴承与主轴颈磨损、连杆大端轴承与曲柄销磨损、连杆小端衬套与活塞销或活塞销与活塞销座孔磨损过大。在压缩过程中，造成活塞上止点的实际位置下移，使压缩比下降。

(2)相关零件变形或主要尺寸超差。在磨削曲轴销轴颈时，没有调整好偏心距，磨损后的曲轴回转半径变小；连杆弯曲，使连杆大、小端孔中心距缩短；活塞销座孔铰偏，使活塞销座孔中心线至活塞顶平面距离缩短。这些因素的存在，都会造成活塞在压缩上止点时的位置下移，压缩比下降。

1.2 燃烧室容积偏大，压缩比下降

(1)气门与气门座严重磨损，气门下沉量过大。(2)活塞顶部凹坑、烧蚀缺损，或换错零件，使凹坑容积过大。

以上情况都会造成燃烧室容积增大，使柴油机的压缩比下降。

2 压缩比参数的变化

综上所述，导致船舶柴油机压缩比下降的因素诸多，单个因素的影响并不大，多个因素积累迭加时，对压缩比的影响就大了。因此，压缩比下降是与多个因素变化参数有着密切的关系。

现以135型柴油机来表述：135柴油机的主轴颈是与滚动轴承配合的，其过盈值为：0.060～0105mm。连杆小端衬套与活塞销配合间隙控制在允许范围内，其值为0.035～0.062mm，极限值为0.15mm。活塞销与活塞销座孔的配合间隙控制在允许范围内，采用的是全浮动配合。连杆大端轴承与曲柄销轴颈采用薄片瓦装配。配合间隙控制在允许值范围内，其值为0.080～0.151mm，极限值为0.250mm。以上间隙参数逐渐变大后，尤其是超过极限值，活塞在压缩终了时的位置就会偏低，压缩比下降与这些参数的变化有着直接关联。

相关零件变形或主要尺寸超差集中反映在形位公差带上，表征特性为圆度和圆柱度。曲柄销轴径尺寸 mm，圆度和圆柱度极限误差为0.04mm；连杆小端活塞销轴径尺寸，圆度和圆柱度极限误差也为0.04mm。零件的圆度和圆柱度误差逐渐变大，尤其在超过极限值，更会加剧柴油机压缩比下降。

柴油机的余隙高度与压缩比更是息息相关。135柴油机的气缸工作容积为2.15L，余隙高度为1.0mm，其压缩比为16.5。如果余隙高度每增加0.1mm，其压缩比就会下降0.84。造成这种状况的情况有：①气缸垫厚度超过设计要求或人为地增加了缸垫厚度。②连杆大端轴承调整垫片人为地减少。③各参数的变化，尺寸间隙过大、形位误差过大都会造成余隙高度增大。

3 压缩比控制技术

长江航道维护的航标船舶，由于工作性质的原因。这些航标船舶长期工作在变工况下，加速、减速的工况频繁，低负荷、超负荷工况也常常随水上作业情况的需要而时有发生。船舶柴油机的机件磨损速度比正常航行的船舶要快得多，柴油机压缩比下降也就不可避免的啦。控制柴油机的关键参数压缩比，会使柴油机的动力性、经济性得到改善和提高、维护保养费用能控制在预定的计划内。

综上所述，为了使柴油机的压缩比能控制在规定的范围内，关键在于提高修理质量，做好零件的修理、测量和选配工作，在技术要求允许的范围内，尽量选用较小的装配间隙，使柴油机的压缩比下降的速度得到控制，尽可能地发挥柴油机的功效。