亚洲航空企业能够躲过廉价风暴吗？

筒井干雄

亚洲的廉价航空公司目前尚不能对老牌企业构成威胁。但是世界各大公司在竞争中正在实现效率化，在国际社会构筑新的商务模式的时候，日本的航空企业能否永不落后，这点谁也不敢保证

9月12日，在美国航空业占第7位的航线公司及US航空根据联邦破产法申请了破产，德尔塔公司因削减成本动作迟缓，估计不久也会申请破产的。在此之前，加拿大航空、美国联航先后破产，美航也处于朝不保夕的境地。

令大航空公司经营出现危机的原因只有一个，就是要和廉价航空公司竞争。

西南航空公司(美国第6大航空公司)及喷气蓝色航空公司等廉价航空公司已经占有了美国三成的航空市场，和最大的3家航空企业在80%的航线上进行着竞争。今年夏季，旅客数量恢复到了2000年的水准，但收入却减了二成，这是竞争造成的结果。

US航空在5月遭到西南航空偷袭费城，不得不在那里杀价。但是廉价航空公司的航运成本比大航空公司要便宜四成，想斗过他们如同白日做梦。

在美国航空公司不断破产、重组的时候，欧洲来昂航空、EG喷气航空等廉价航空公司也在袭击老的航空企业，这在本质上和美国没有什么不同的。汉莎航空、英国航空(BA)等大企业大规模地削减了成本，而以本国国内的需求为主的中小国家的航空公司，的确受到了“9·11”及廉价航空公司的夹击。中小航空公司为了生存只好选择与大企业的合作。

日本航空企业无法保证永不落后

欧洲将要收敛成三家航空公司，其重点在于结盟及国际航线的联合。通过结盟来实现共同的增收减支目标，但这要有宽广的胸怀，在联合时首先要让利于对方。

日本只有JAL(日航)尚未加盟，与国际社会的关系也远了些。日本的主要航线已经是基本上有主，联盟成员的市场份额高达60%，用世界网络来争夺旅客的竞争，在日本已经越来越激烈。

究其原因，我们也能看到廉价航空公司的影子。全日空(ANA)联盟室的一位先生说∶“当初我们要是和廉价航空公司共同进行航运，通过扩充网络实现增加利润就好了。在廉价航空公司的进攻下，明星航空公司已在两三年前就开始把经营的重点放在削减成本上了。”

明星航空公司准备共同使用通讯线路、共同使用机场卫星厅，还准备共同采购燃油、飞机零件等。

靠规模的扩大亦能削减成本。在US航空再次破产的第二天，西北航空、康其念塔尔、KLM组成的联盟与蓝天队组合，其规模已经接近明星。明星也不示弱，它们准备在明年春天到来以前把南非航空、TAP葡萄牙纳入翼下，要保持其领先地位。

现在在亚洲、太平洋方面的网络密度上，在加盟企业的亲密程度上，明星还保持着其他公司一时难以追赶上的先进地位，但是这种先进随着新加盟企业的出现、翼下企业的改辙，瞬间就能出现变化。没有加盟的最大企业是JAL，不断有企业向它送来秋波，JAL一动将会使目前的状况出现转变(JAL不可能把它的不结盟政策坚持到底)。肯塔斯公司与BA的关系破裂后，人们纷纷猜测它会投靠明星阵营。

世界上的航空行业正在大改编，日本受到了何种影响?日本国内的垄断依然占着统治地位，廉价航空公司因为资金不足现在在市场上还不值一提。机场对飞机的起降有数量限制，所以亚洲的廉价航空公司目前尚不能对老牌企业构成威胁。

但是世界各大公司在竞争中正在实现效率化，日本的日航(JAL)、全日空(ANA)真的不会落后吗?ANA联盟室的先生说∶“我们也在为削减成本而努力，但还不是要靠联盟的形式来做这个工作” 。没有竞争对手，真的能削减成本吗?在国际社会构筑新的商务模式的时候，日本的航空企业能否永不落后，这点谁也不敢保证。

（原文刊载于2004年10月2日《东洋经济周刊》。陈言翻译。《东洋经济周刊》授权《经济》杂志中文独家转发）