关怀：生命与汽车产业

王蒲生

和平时代的战争

1899年8月的一天，一名叫利斯科的妇女与家人在伦敦海德公园的水晶宫游览路线上游玩时，被一辆疾驶而来的汽车撞倒后殒命，成为历史上第一位车祸牺牲者，自此车祸悲剧的帷幕被拉开了。而这出悲剧一经开演，就再也没有收场。

在过去的一个世纪里，车祸已成为人口非自然死亡及伤残的主要起因，危害甚至超过了自然灾害。在1900年～1990年间，地震造成的死亡人口是130万人，而在同一时期，车祸则夺去了2235万人的生命。而且每年车祸的死亡和受伤人数呈增长趋势：1900年～1920年死亡100万人，1921年～1940年死亡200万人，1941年～1960年死亡500万人，1961年～1991年死亡1435万人。迄今为止，全球被汽车夺去的生命已超过3000万，受伤者则难计其数。

今天，在这个有5.5亿辆汽车爬行的行星上，每年约有70万人丧身车祸，1000万～1500万人受伤。这就意味着全世界每45秒钟就有1人因车祸死亡，每2秒钟有1人受伤。在美国，仅1997年就有4.3万人死于车祸，230万人在车祸中受伤。在中国，1999年的交通事故死亡人数达到8.4万人，受伤者28.6万人。这就是说，每天大约有230人在车祸中丧生，780多人受伤。

车祸的危害其实也不亚于战争。在美国，90多年来，死于车祸的美国人已超过270万，是美国人在两次世界大战、朝鲜和越南等战争中死亡总人数的4倍；而在车祸中致残的人数则多达9200万，是本世纪所有战争中受伤的美国人的30倍。从1963年到1969年，死于公路上的人数是同一时期死于越南战争的美国人的10倍。海湾战争中，美国在战斗中丧失了146条生命，而在同一时期的高速公路上，美国有4900人"死得同样惨烈"。

车祸同战争造成的伤亡亦大致类似，都会出现殒身、碎首、血肉分离的悲惨景象。它不但使受害者遭受巨大痛苦，也给受害者的亲属造成难以愈合的精神创伤。车祸其实就是一场"战争"，是汽车向发明、制造和使用它的人类发动的一场没有硝烟却又同样残酷与血腥的战争。

冷漠与忽视

奇怪的是，同样给人类带来灾难与创痛的车祸事故，却并未引起人们的足够重视，"没有像我们发动的惨无人道的、不可宽恕的越南战争那样惹人注目"。

车祸甚至失去了新闻的关注。早年的杂志封面或报纸的头版尚能刊登街道上的车祸场景，随着车辆增多、事故频仍，媒体对地球上无时无处不在发生的车祸已经习焉不察，习非成是了。足球场上的骚乱、社会名流的绯闻、政客们翻云覆雨的表演，可能比每年几万人、几十万人丧生车轮之下更能引起"新闻兴趣"。即使英国王妃戴安娜车祸罹难，新闻热点也集中于对戴妃个人私情的猜测，至于发生车祸的原因，只是简单归咎于记者们对戴安娜如影随形的追逐烦扰，而很少将这件看似偶然的事故与汽车事故的高发率联系起来，很少有人追问轿车交通技术系统本身存在的缺陷。

或许有人会认为，一切技术的运用都会有发生事故的危险性；车祸像所有其他的技术失误一样，是人类现代机械文明的必付代价，因而不必反应过敏。诚然，不存在绝对安全的交通，所有交通方式，乃至所有技术操作都有危险性：火车会出轨，飞机会坠落，即使步行也可能摔倒。但是，只要将汽车交通与其他交通方式做一比较就会发现，各种交通方式的安全性有着霄壤之别。根据奥地利交通安全办公室人员对一些国家近10年死亡事故的研究，行驶相同距离造成的事故死亡人数，汽车是火车的3.6倍，是飞机的14.7倍，是轮船的18.8倍。1997年，美国每天死于公路上的人是118人，中国是200多人。设想一下，在这两个国家，倘若每天有一架中型客机坠毁会是什么情形？它不仅会对航空经济形成致命打击，甚至会导致社会对这种交通方式的根本否定。然而，危险性高于航空、水运和铁路数倍甚至十多倍的公路交通系统，虽然可以招致巨大的人员伤亡和财产损失，其正常运行却丝毫不受影响。

认识上的盲区

那么，是什么使这个世界能如此不经意地接受每年70万人暴死轮下的事实？是什么使人们对威胁人们安全的车祸采取了隐忍默从的态度？看来，这首先与人们对技术的盲信有关。长期以来，人们受某种误导或暗示，形成了一种习惯性思维，即一切人类技术都必然蕴含着理性与进步的因素，因而技术是不会犯错误的；车祸的发生只是理性不健全的人操作中的失误；酒后驾车、超速驾车和生手驾驶等拙劣的驾驶方式和拙劣的驾驶者，是发生车祸的主要和直接的原因。

这种习惯性思维忽略了驾驶者主体也是技术系统中的一个要素，忽略了人与机器的协调关系，忽略了车辆与驾驶者及其运行其间的人类社会构成的关系。就此而论，根本就不存在脱离人的纯粹的技术，也不存在与社会文化无关的"价值无涉"、"伦理中立"的技术。换句话说，一个技术系统如果不能将人的因素和社会的因素纳入其中，那么这个技术就是不完整的。同样，在考察某一技术时，如果不能将人和社会的因素当做技术系统的一个部分考虑进去，那么这种认知方式就是不可靠的。

其次，汽车的使用是一种具有高度社会性的行为，汽车总是出现在人类政治文化与经济最活跃的场所，总会同其他乘用者之外的人群形成一种关系，因此，对单个车辆的结构和设备的改造虽然能提高乘用者的安全系数，但对于车外人群并无多少效用，而在车祸中的伤亡者有很大比例是车外行人或骑车者。而且从心理上来说，车体本身安全性的增强，更有可能促使驾驶者放松警觉而高速行车，反而增加车外人群的危险性。

我们应以什么样的价值准则审视车祸

在当今这个由经济统治的社会里，利润、商品量和经济增长为一切社会行为的最高价值和最终目的：汽车商以获取最大利润为产业的第一要义，政府管理者以经济增长指数和就业人数为衡量政绩的主要标准。在这种以利润和经济增长为圭臬的价值准则下，当经济指数与死亡数字在同涨同落的时候，我们又能指望制造商和政府当局做出什么样的选择呢。

车祸自然也会带来经济损失。如近两年我国交通事故造成的间接经济损失已达180亿元。美国用于汽车死亡事故的费用则达1765亿美元。但这与汽车产业以及相关的产业的发展带来巨大的现实经济利益的汽车产业来说又算得了什么。

更具讽刺意味的是，车祸竟然也支撑起了一个庞大的服务产业，提供了不少就业岗位。医药、整形、警察、律师、保险、汽车修理和丧葬殡仪业等一整套的服务部门，时刻准备着处理事故伤亡的善后问题。交通事故产生了对这些服务的经济需求，使其得到高额利润。遭受残害的躯体和生命竟然能够以这种方式直接地为经济增长做贡献。

实际上车祸中的伤残和死亡甚至可以被看成是一种成本，可以纳入国家的投入产出的总预算之中。在市场专制的社会里，人也可以被赋予市场价值，其价值量因国家地区而不同，大约相当于肇事者赔偿给牺牲者的金钱数额。因此，依照经济学的法则，只要车祸的损失低于汽车系统带来的巨大利润，那就是值得的。

特别是在一些国家和地区，尊为万物之灵的人的市场价值，甚至远不如自己制造出的一辆名牌轿车。当机器的市场价值超过了人的价值的时候，当车与人的关系发生颠倒的时候，人们对车祸肆虐漠然视之就是自然而然的了。

因而，要减少车祸的发生，就必须改变人们的习惯性思维，就必须首先改变我们传统的价值观念，尊重人的生存价值和生存权利，建立人性化的交通方式，使我们的技术能力服务于人的发展和完善。如同弗洛姆（E．Fromm）所言："是人，而不是技术，必须成为价值的最终根源；是人的最理想的发展，而不是生产的最大化，成为所有计划的标准。"▲