蓝天不打折

文白、皮里

导读：“坐中国民航的国际航班，票价不便宜且服务也不好，饭是所有国际航班中最差的，上了飞机你就睡觉，眼不见心不烦”

中国无奈

即使你是一个“空中飞人”，也数不清中国的航空公司有多少家，请记住，34家。当你走进任何一幢民航售票大楼，看到一长串各航空公司的售票窗口，你是否意识到自己并没有选择的权利，航班、机型、票价都是铁定，你的旅行生活是被规定的。假如时间允许，你惟一的选择是，找一个大公司，找一架大飞机，这是出于安全，而非经济。

中国民航的票价是“一口价”，由民航总局一口咬定，就像电信、电力等行政性垄断行业一样，透着一股霸气，平添消费者许多无奈。当坐着一半舱位空着的飞机，你不禁会疑问，为何不打八折让其满舱，这道10岁孩子都能整明白的算术，让民航的大人们搞得无比复杂。你也许还会疑问，要那么多航空公司干嘛，把几个航班并拢在一起不就行了吗，这道“合并同类项”的算术叫“重组并购”，民航总局的局长也不敢轻易动笔。

对中国人而言，中国民航的票价是贵的，因此“人民航空”至今没有实现“大众化”。然而，坐着“相对宽敞”的飞机的中国乘客另有一番抱怨。一位经常乘坐国际航班的旅客这样评价：“你坐日本全日空的飞机，票价是很贵，但它的服务世界最棒，空中小姐个个漂亮，这是一次赏心悦目的旅行。如果你乘坐美国西北航空公司的飞机，你就图便宜别挑什么，这是一次实惠的航行。而坐中国民航的国际航班，有一种说不出的感觉，票价不便宜且服务也不好，饭是所有国际航班中最差的，上了飞机你就睡觉，眼不见心不烦。”

国际价格比

凡事就怕货比货。10年前，位于北京东四的民航总局大楼的售票大厅，每天都挤得满满的，买机票的人手里还要攥着一张“县团级以上单位”开具的介绍信，那时候中国人不挑什么。等中国人睁眼看世界，也就知道什么是更好的，全球化伴着波音飞机翱翔至中国，国际意识也就渗入中国人的心田，挡都挡不住。当中国民航置于国际航空市场上，不再是一只白天鹅，而是一只丑小鸭，看着就不那么顺眼了。

首当其冲的是价格。中国民航的票价在国际市场与国内市场之间，将自己置于“又高又低”的尴尬境地。1997年中国民航实行中外旅客票价并轨，平均定价为0.75元／公里，相当9美分，国外的平均价则为20美分。以具体航线为例，在美国，从纽约到华盛顿，飞50分钟，票价是150美元；在中国，从北京到上海，飞一个半小时，票价是900元。中国民航定价标准按美元计算，在世界市场上处于中等偏下水平。但以人民币计价，相对于中国人的消费能力，中国民航的价格又是偏高的，以平均票价1000元计，相当于工薪阶层1个月的收入，而美国机票的价格只是工薪阶层月收入的1/20左右。正因如此，美国人出远门80%坐飞机，而中国私人坐飞机大约只占2%。

价格成为一道屏障，机舱内空空荡荡，市场上需求浩荡，内外抱怨终于迫使中国民航引进欧美的“打折制度”：加拿大航空公司在同一条航线，票价可以相差几倍或十几倍，从蒙特利尔到多伦多，中午11点的票价是460加元，而早晨6点半的机票，来回程只要66加元。美国三角公司成功开辟佛罗里达旅游航运市场的重要经验之一，就是灵活地将票价定为三种，即21天前订座购票价，7天前订座购票价，航班前购票价。记者询问北京至洛杉矶的机票，代理商纷纷推荐美联航的往返票，往返票价仅高于单程票价1/3，如果坚持要购单程，他们也建议你买往返，到美国以后再去退票。据行家说，在美国打折方式至少有上百种，新加坡航空公司有60余种。

折扣恶战

这样好的制度到了市场，却很快演变成一场“折扣恶战”。代理商首先是抵制，认为价格公开后没有利润可言，随后发现市场并非如此，大多买票人都不知道自己能享受的优惠幅度，几乎没有代理商主动向购票者介绍详细规定，含糊的信息处理方式直接导致了可观的利润。代理商并未满足于此，又违规发展出二级、三级、四级代理点，甚至把机票发给私人去卖“流动机票”。部分航空公司在竞争的压力下，优惠幅度突破40％的底线，最低的卖到三折。

风行欧美的“票价折扣体系”到了中国，忽视了一个重要前提：航空公司没有在复杂的市场中控制信息的能力。欧美敢做，因为每一家航空公司都有一个庞大的计算机订票系统，售票人与购票人的不确定性被控制在合理范围。

从1997年的11月至1998年的4月，中国民航顶不住25亿亏损的压力，在市场化进程中退了回去。1998年5月，民航总局实施严厉的“禁折令”，票价改革流产。仅仅半年时间，消费者还未觉醒，市场还未启动，民航以“避免恶性竞争”为由，重返“绝对行政垄断”。

民航总局一位负责人称，“美国民航在价格从管制到非管制的过程中，曾经出现过度竞争，付出了10年亏损的巨额代价，这个教训中国应该吸取。”这个坎儿能绕过去吗？低价吸引客流应该有一个“赔本赚吆喝”的阶段，人气旺则财源旺，这是市场经济的一条很普通的规律。

好处落到谁的手里?

1999年7月，中国经济景气监测中心就机票价格问题对北京、上海、广州三城市近1000名乘客进行专项问卷调查，只有近二成的消费者对实行统一机票价格无所谓，其余消费者干脆持否定态度。但是，消费者个体面对中国民航的庞大体系，是一个弱势群体，他们的无奈更多于愤怒，抱怨无济于事。

不过，精明的消费者也发现一种无形力量可以撼动“行政垄断”。在深圳，满街散发着优惠航班的价目表，从深圳到北京的同一航班原价为1400元，但有不同的“实际价格”，一家代理处卖1190元，一家卖1100元，一家卖1040元。

旅行社与票务公司把消费个体凝为整体。旅游行业曾抱怨，1999年的民航“禁折令”让国内旅游业损失10亿元。中乔旅行社说：“航空公司和代理人之间始终是不公开的打折，旅行社拿到的机票，比规定的九折价格要低得多，有些航线甚至是五折票。很多游客通过旅行社出行，就是旅行社的票价比其他渠道来得低，这给我们组团提供了条件。”

中国国际旅行社票务中心总经理顾汉兴说，旅游团的客流量比较大，客源稳定，一般提前半年或一年就组好团，跟航空公司打好招呼。对于这样的大客户，理应打个七八折。而且旅游团旅行和商务旅行应区别对待，商务旅行一般都是公费，不在乎钱花多少，只注重能否准点到达，而旅游团以自费居多，对价格就比较敏感。

在“折扣恶战”那阵子，最大的获利者是旅行社与票务公司。民航曾抨击，好处并未落在消费者手里，几乎被中间渔利。但“禁折令”后，给消费者带来利益的也是“中间层”，它们无法推翻民航总局的行政命令，但能够迫使航空公司违令让利。

在广东，包机公司已形成强大势力。同样从广州飞往北京的航班，有的座无虚席，有的上座率只有二三成，满座航班的散客拿到的机票折扣为6.5折或7折，团队可低至5折。这一切皆为包机公司所为。

包机公司的力量就是手里攥着的客户。在民航制订航班时刻会议上，小航空公司不能参加，但大包机公司必有代表列席。有时航空公司无法实现的“加开航班”计划，包机公司可以“搞掂”。ッ窈阶芫衷谑谐∩嫌渤乓桓雎⒍霞鄹瘢所付出的代价是需求不足；消费者被迫接受的垄断价格，压抑需求冲动或支付更多。一手攥着需求，一手捏住供给的“中间人”，把两手玩得团团转，获利滚滚。谁更聪明？