新世纪的支线客机

天剑

民用运输机按大小和航程有干线飞机和支线飞机之分。一般来说，载客量100人以上、航程超过3000公里的运输机都属于干线飞机；而载客量在100人以下，只能用于中心城市与小城市或小城市间的客货运输，则称为支线飞机。关于21世纪初民用运输机发展的总体趋势，本刊上期已经有文章作了介绍，在这里我们专门来谈谈支线飞机的现状与发展。

从整个世界来看，对于干线飞机的研制生产，基本上是欧美两大民机研制集团称强，到处是波音和空客的飞机，在我们国家的民航线上也不例外。但是，在支线飞机的研制上就不是这样，已经呈现出一种群雄争霸的局面，参与支线飞机市场竞争的有十多个国家的众多中小飞机公司。此外，在支线飞机的发展上，走合作研制、共同发展的道路也已成为一种趋势。在我国，虽然大多数航线客机都是买来的，但支线飞机近年来还是发展比较快的，如运七系列飞机已成为我国民航的最大机群。大家一定还记得，在上个月的“两会”期间，一架由西安飞机公司研制的“新舟60”支线客机在北京搞了一次飞行表演活动，取得了很大的成功，吴邦国副总亲自乘坐了新面世的国产飞机。这次活动不仅吸引了众多媒体的目光，而且引起了业内外人士包括“两会”代表的广泛关注。据航空部门的专家认为，打开支线航空发展的瓶颈，“新舟60”是一个开始。媒体评价，这次飞行表演活动意味着民族民机制造业正出现一种新的发展方向。中国人已在规划抢占自己的蓝天。

从整个支线飞机市场来看，多数都还是螺桨式飞机为主，我国的运七和“新舟60”也属于这种飞机。随着喷气式支线客机的异军突起，新世纪的支线空运市场将成为世界航空工业一个激烈竞争的新领域。

支线客机正向喷气式方向发展

过去的支线飞机市场一直是以活塞螺桨和涡轮螺桨式飞机为主，而且90～110座之间的飞机是一个空档。80年代后，自从英国航宇公司（BAe）研制的四发喷气式飞机BAe.146投入使用以来，先后有多种同类飞机出现，不但填补了这一档次飞机的空白，而且正改变支线客机市场成分，喷气式支线客机的市场份额已从1989年的21％增加到1998年的69％。这使传统的涡桨支线客机制造商面临巨大挑战。

目前，随着支线运输业务不断扩大，现有大量50座支线客机和最小的干线窄体客机之间的市场空间，将由从70座级到100座级以上的新一代支线客机来填补。有人预计，这种飞机将成为未来的民机市场最强劲的增长点之一。据各飞机公司估计，新型支线客机的市场需求量可达到2500架，今后10年的潜在出口额将达120亿美元。

80至90年代出现的第一代支线喷气机，普遍都不是新设计的。如加拿大飞机公司的“地区喷气”RJ100是在“挑战者”601公务机的基础上发展而成的，巴西航空公司的ERJ(EMB)－135/145是在EMB－120“巴西利亚”涡桨支线客机的基础上研制的，还有英国航宇公司研制的RJ系列喷气式支线客机，也属于70年代为英国空军设计的HS.146的发展型。总之开始的支线喷气机都不属于全新设计，而是在其它飞机的基础上改进发展而来。

1998年4月，汉莎航空公司成为费尔柴尔德－道尼尔公司合作研制的728JET的启动用户，标志着采用全新技术的第二代支线喷气客机走上空运舞台。该机同巴西航空工业公司的ERJ－170/190一起，对支线喷气机领域的两个老牌厂商——庞巴迪的RJ700和英国航宇公司的RJ系列喷气支线客机构成了威胁。因为，到1998年为止，这两种飞机市场情况仍相当好。

新一代支线客机的机身更大些，发动机推力也更大，舱内舒适程度可与大型客机媲美。在此前提下，如果使用部门能对航空运力作出准确估计，而飞机研制部门又能提供满足其尺寸、容量和经济性要求的飞机来，那么今后的支线航空运输将有可能保持相对低的运营成本，业务范围也会不断扩大。

新一代支线客机将更加舒适

费尔柴尔德公司投入市场的是全新的55～105座的飞机族。这些支线飞机都采用圆形机身，每排5座。该公司预计，在今后10年时间以内，70座客机市场将增长160％，因此他们首先推出了70～75座的728JET。这种飞机是从道尼尔的MPC75演变而来的，并最先采用了完全一体化的电传飞控系统。其公务机改型称之为“特使7”。公司称728JET为“定期班机”，因为它只不过比大机型座位少一些而已。该机客舱横截面宽3.25米，垂直高度2米，已接近波音737－300客机的3.53米和2.18米的尺寸，座位可按3＋2人的方案配置。汉莎航空公司准备再投资12亿美元，订购了60架这种飞机，使其总订单达到160架，另外还有28架“特使7”。

到2003年， 费尔柴尔德公司还将推出90～95座的928JET，然后是55座的528JET。更小的机型包括由328涡桨式飞机演变而来，即将取证的32座的328JET，以及研制中的加长型428JET，两者已分别有163架和85架订货。加上新增的328JET、428JET、728JET和“特使7”的订货，该公司已握有83.5亿美元的订单。

巴西航空工业公司也是以支线客机为主打产品的，对支线喷气机自然不愿错过，目前正投资约7.5亿美元研制ERJ－170/190。其单价分别为2100万和2400万美元。虽然这种新机型布局极为常规，但为了提高其舒适性。如70座的ERJ－170，特别强调其内部设计，机身截面为双环形，每排只安排4个宽座位，椅背高81厘米、宽45.7厘米，过道宽48厘米。ERJ－190/100可载98人，加长改型ERJ－190/200可载108人，两者都可在12497米高度飞行，并特别注意了机身减阻和降噪，将分别于2002和2004年交付。190型比170型机身加长6.5米，翼展增加3.3米，两者的发动机有87％的整体部件可通用，并且都有远程型。为满足到2006年的市场需要，还在进行37座到100座以上机型的研制。善于融资的瑞士十字航空公司，已订购了价值超过公司资产数倍的机群，如1999年它订购了49亿美元的ERJ－170/190，包括75架确认订货和125架意向订货，并成为ERJ－170和ERJ－190/200的启动用户；同时还订购了15架49座ERJ－145，从2000年起交付。目前，ERJ－170/190型别的支线喷气机，已有的确定订货分别为45架和30架。

加拿大的庞巴迪公司也可算得上是喷气式支线客机热潮的发起者。1992年以来，全球已有30家航空公司正采用或即将采用该公司生产的50座RJ飞机和70～76座RJ700系列飞机。RJ700安装CF34－8型发动机，已于1999年夏天首飞，将于2001年初投入运营。为满足90～110座支线飞机市场的需求，该公司今年将启动BRJ－X计划，以争取使窄机身干线客机直接过渡到这种机型。计划投资12亿美元，飞机采用双环截面，每排5座，还将根据航空公司的具体要求进行改进，也可能采用电传操纵。其BRJ－X－90可载95人和88人，航程3333公里或4723公里（增程型），预计2002年首飞。BRJ－X－110可载108～115人，航程3333公里，计划2005年取证。然而，由于政府与美欧的经济关系非常复杂，庞巴迪的BRJ－X计划，要想得到加拿大政府的较多投资恐怕是不容易的。

对于英国航宇公司而言，现在虽然RJ系列飞机年产达20～24架，但显然不能与新型的支线喷气机竞争。虽然，计划经过换发动机等改进后，将该机以RJ－X的名义再次推出，它仍只是一种机体陈旧的老机型。已经把订购方向转向728JET的汉莎航空公司和转向ERJ－170/190的瑞士十字航空公司，以前它们都是RJ的最大用户。幸好英国航宇公司已赚回了BAe.146/RJ的研制成本，以后不行的话随时可终止其生产计划。

此外，法、意合作的ATR公司也推出了AIRjet系列新型的喷气式支线飞机，包括70～75座的AIRjet－200，最大航程2778公里，随后将推出55～60座的机身缩短型AIRjet－100和加长型AIRjet－300，后者高密度布置时可载105人。但是，该系列和达索公司的MPC75、肖特公司的FJX等全新设计喷气式支线飞机，现在都还没有争取到投资。波音和空客也推出了大机型缩小而来的波音717和A318。波音717－200的大小相当于DC－9－30，机身横截面却相当于MD－80/90，客舱直径约3.12米，最大垂直高度2米，二等舱座位宽45.7厘米，过道宽48厘米，级布局时载106人，最大起飞重量51.8吨。还可能改装成更大和更小的型号，分别可载130和85人。A318客舱横截面直径3.66米，垂直高度2.16米，两级布置可载107人，最大起飞重量59吨。

支线客机竞争会将更加激烈

从历史情况来看，最先进入市场的民机要么占尽先机，要么成为前车之鉴。比如麦道的DC－10就压制了晚来一步的洛克希德L－1011达15年，而德·哈维兰的“彗星”却成为波音707和麦道DC－8的开路先锋。在制造商展开争夺的同时，德国汉莎与瑞士十字航空公司，可以说是欧洲支线航空市场的重要对手，其竞争的激烈早已是硝烟弥漫。不管怎样，真正决定民机竞争结局的还是市场容量，目前新型（或称大型）支线客机市场的争夺，主要取决于几个方面：在一般占支线客机需求量60％～70％的北美，要引入更大的支线喷气机需要干线航空公司向支线分公司下放航线，但下放多少航线、采用何种飞机、由哪些支线分公司经营，却要受到航空公司飞行员工会与公司谈判形成的经营范围条款的限制。目前，多数这种条款中都有规定，不许支线运营商采用更大的喷气机型。因为经营单位不同，飞行员的待遇有很大差别，如一架100座DC－9干线飞机由大航空公司经营，飞行员每人每年的收入，可能是支线航空公司经营的一架90座支线喷气机飞行员收入的一倍还多。下放航线和引入大型支线喷气机也能赢利，这必将成为一种可行和必要的经营方式，尤其是当欧洲支线航空的进步使北美公司处于不利时。

据蒂尔集团（Teal Group）的“支线飞机10年预测”认为，随着航线下放、北美市场的开放以及新一代大型支线喷气机的问世，支线航空市场还将进一步变化。市场总计（以飞机交付数计）将从1998年的49亿美元增加到2008年的63亿美元。届时喷气机将从1989年占这一市场的21％和1998年的69％发展到82％。这样一来，原来以改型机和旧机型为主的支线市场，就将面临生产能力过剩。这在民机工业中是有先例的，80年代出现了现代涡桨飞机的新兴市场，制造商们推出了大量新机型，如加拿大原德·哈维兰公司的DHC－8系列、法意合作研制的ATR42/72、英国航宇公司的“喷气流”31和BAe.ATP、福克公司的福克50、萨伯公司的萨伯－340以及巴西航空工业公司的EMB－120都是在这十年涌入市场的，此后，还有90年代初出现的道尼尔公司的Do.328、萨伯－2000和“喷气流”41等。有趣的是，从定货看，多数机型都成功了，仅1986年至1996年间就交付了超过1100架30座的涡桨式客机，然而却很少有制造商盈利。

支线客机能走向超音速吗？

随着小型喷气支线客机凭借其速度和航程的突出优势，与涡桨机型相比的“形象”优势以及更高的装载系数（有效载荷与起飞重量之比）和航班密度，打开了全新的市场，超音速支线客机似乎也该提上日程。然而，姑且不说超音速支线机，就是法国达索公司目前正积极评估的超音速公务机（SSBJ），也充满了复杂因素。1998年9月，洛克希德－马丁公司和湾流公司也考虑由臭鼬工厂牵头，联合研制速度为M1.6～M2的超音速公务机。不过，尽管不少用户兴趣很大，但湾流公司却不认为SSBJ是必然趋势，达索对这一市场的估计也不超过150～200架。由于缺少需求、运营成本高，加上音爆问题，以及能否获准在人口密集区上空超音速飞行都是不确定因素，因此目前欧洲多数公务机运营商，都对SSBJ的前景持谨慎态度。看来支线机从喷气化到超音速化还有一段路要走。■