新道路环境下公共交通安全风险及其应急处置对策

摘要 交通安全业已成为超大城市治理无法回避的理论议题与实践难题，在新道路环境下，识别交通安全风险，型塑针对性的应急处置策略，是提升交通安全，保障居民安全出行的重要举措。该文通过对广州巴士集团电车分公司等的调研，了解近期道路交通环境发生的变化和交通事故趋势，分析存在问题，从安全管理标准化、安全风险分级管控、信息化应用等角度提出安全风险和应急处置的实施对策，提升集团应对安全风险和应急处置的综合能力。

关键词 新道路环境；交通安全风险；应急处置

中图分类号 U298 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）19-0170-03

0 引言

交通安全业已成为超大城市治理无法回避的理论议题与实践难题，交通安全风险与应急处置是城市安全与应急管理能力的主要指标之一，对保障居民出行安全，提高城市运转效益发挥巨大作用。领导人讲话中提及“建设安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的可持续交通体系，是支撑服务经济社会高质量发展、实现‘人享其行、物畅其流’美好愿景的重要举措”。《广州市城市基础设施发展“十四五”规划》指出“坚持底线思维，提升基础设施安全保障和应急防护能力，保障城市运行安全，抵御自然灾害、公共突发事件”。交通运输业作为国民经济体系的关键组成部分，抓好统筹发展和安全工作对于稳定经济社会发展、当好现代化“开路先锋”有着重要的现实意义和指导价值。

然而，伴随社会经济发展与城市建设更新，道路环境呈现出复杂性、易变性、异质性等特征，公共交通安全风险进一步升高，公共交通安全面临巨大挑战。因此，在新道路环境下，需要厘清交通安全风险的具体表征形式，形成针对性的应急处置措施。

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1 文献回顾与资料来源

在公共安全建设中，公共交通安全体系的建设是至关重要的一环[1]，新中国成立以来，道路交通安全管理体制的发展历经“两方分管”“三方分管”“公安机关统一负责”三个阶段[2]，道路交通安全管理日趋成熟，但道路交通安全风险并未就此下降。道路环境与交通安全风险的关系也并非只是经验层面的认识，已有研究证实，城市街道模式对交通安全存在影响，街块面积、次干路和支路密度与严重交通事故数量负相关，而出入口数量等与严重交通事故数量正相关[3]。因此，城市规划时需要将交通安全纳入考量[4]，交通安全影响城市土地的开发利用[5]。当然，交通安全风险并不是只来自道路环境，驾驶员与乘客同样是交通安全风险的重要来源，如驾驶员在驾驶过程中出现的“变化视盲”有可能引致交通事故的发生[6]。也有学者从宏观层面进行论述，认为我国公共交通存在车辆混行导致交通拥堵、车辆安全性不高、驾驶员素质参差不齐等问题，倡导树立“公交先行”的理念、大力提高车辆安全性、教育驾驶员塑造以人为本的驾驶观念等[7]。

由此可见，已有研究从内外部环境对交通安全风险进行了相关论证，但数量较少且相对零散，对新道路环境下交通安全与应急处置的系统性研究相对欠缺。该研究通过座谈交流、现场调研、数据分析等方式，选取了广州巴士集团电车分公司、巴士集团番禺片区、如约出行集团白云某分公司作为调研对象，了解市政府综合治堵后道路交通环境发生的变化，近期交通事故趋势以及采取的安全管理措施，深入分析新道路环境下可能存在的交通安全风险，并提出相对应的应急处置措施。

2 新道路环境下公交交通安全的风险分析

2.1 部分道路通行条件复杂

非机动车和社会车辆占用公交车专用道。据广州市公安交警部门公开数据显示，截至2023年3月底全市电动自行车登记上牌数量为322万辆（实际上路超500万辆）；另外广州市共享自行车约60万辆（其中中心六区40万辆），车辆日均周转率超3.5次/车。目前大部分非机动车在最右侧车道行驶，与公交车专用道重叠，在早晚高峰时段，部分社会车辆违法进入公交车专用道，因此非机动车的大幅增加和社会车辆的违法占道形成公交车专用道“不专用”，特别是非机动车与进出路边站的公交车形成交互，严重影响了公交车的通行效率，同时增加了安全风险。

道路环境和客流特性增加了安全事故风险。中心城区部分区域道路环境复杂，具体表现为临停车辆多、道路环境狭窄、老年乘客比例偏高、非机动车出行比例偏高等，发生交通事故概率比其他道路区域高。例如，在广州市中山一路至中山八路路段，由于人流车流密集、交通路口多，交通事故风险较高，行经车辆需要特别留意交通参与者动态。

2.2 公交司机不良驾驶习惯影响道路通行效率

部分驾驶员存在“慢驶”习惯，部分驾驶员在道路通畅的条件下具有长期慢驶习惯，主动提速的意识不强。调研发现：巴士集团803线资格证号118849驾驶员，4月23日～4月29日期间平均运行时速（平均12.88 km/h）均低于线路平均时速（平均13.68 km/h），在行经三元里大道具备提速条件时，该驾驶员大部分时间最高时速不超过30 km/h。

部分驾驶员对提速存在顾虑。自2017年起，公交单位开始实行“分段限速”“路口限速”，有效压降了事故数量，但牺牲了部分公交运行效率。在实施综合治堵后，路段限速标准由50 km/h提升至60 km/h，路口限速标准由25 km/h提升至40 km/h，由于公交驾驶员习惯了在原有速度下行驶，且存在“低速即安全”的思想，部分驾驶员对提速的积极性不高。

通过视频筛查发现，部分驾驶员存在影响道路通行效率的行为习惯，例如公交车存在长期占用快车道行驶、随意变更车道、不按车道行驶、随意加塞、滞站候客等行为；出租车存在违停、冲红灯等行为，不良驾驶习惯不仅影响社会车辆通行，同时还增加了事故风险。

2.3 安全管理未突出重点

（1）在特定时期安全管理重点调整不及时、不到位。例如在新的道路环境下，公交单位缺少线路提速与事故关联性的对比分析，以及深层次原因分析；出租车单位对违法分析的针对性有待提高，应加强关注影响交通安全的违法行为。

（2）重点路段、路口设置不够细化。例如巴士集团102线路重点路口设置较多，双向途经24个中途站，双向路口47个，共设置重点路段30个，重点路段数量比中途站数量多出6个，站与站之间均有重点路段，线路长度13.5 km，平均0.45 km一个重点路段，未能突出重点。出租车在各道路区域设置限速报警围栏不够精准，未能根据具体路段的交警限速标准进行限速报警设置。

（3）人员管理不够科学、精准。例如公交安全生产管理员考核项目较多，最多设置了59项安全服务指标，考核导向重点不突出，不利于发挥生产管理员主观能动性。驾驶员管理需要重点关注影响交通安全的驾驶行为。

2.4 信息化应用水平有待提升

（1）各单位之间信息化应用水平参差不齐。例如巴士集团番禺片区在安全信息化整体应用效果较为突出，在日常办公管理、安全风险分析与防范、出车提醒、驾驶培训教育等方面基本做到信息化对业务生产环节的覆盖，是今年较大规模公交单位发生事故数量最少的单位，该公司一些信息化应用方法未在巴士集团内部推广，其他分公司与该公司的信息化实施效果存在一定差距。

（2）车载信息设备保障有待加强。在公交管理方面，目前智能视频完好率约97%左右，设备维护管理具有提升空间，在出租车管理方面，车载设备完好率不高，缺少设备故障报警手段，故障设备修理不及时。

（3）安全风险精准预警有待提高。受到客观技术限制，目前智能视频对驾驶员不良行为识别精准程度不够，风险识别效果不佳，因此一方面要提高预警准确率，另一方面通过数据清洗、多维度数据挖掘等手段强化驾驶风险分析。

3 新道路环境下加强公交交通安全风险应急处置的建议

3.1 实行“一线一策”，全面排查公交线路的风险点和提速点

结合公交线路行经道路环境、客流构成、交通参与者构成等因素，以标准化、信息化、网格化为指导方针，分析具体车辆运行场景，因路施策、因线施策，对驾驶员开展标准化、规范化的安全操作管理。通过制定驾驶标准化操作规范，利用数字化手段对不规范行为进行动态预警，对违规行为进行分级闭环管控。

因此，各单位需要全面对每条公交线路的风险情况和提速点进行排查、梳理，制定针对性的行车规范指引，并结合信息化手段对操作情况进行监督。根据不同的道路场景，采取对应的措施。例如在公交车行经城市主干道的场景下，原则上不占用道路左侧快车道，尽量在最右侧两车道行驶；在双向8车道的城市主干道上，正常情况下公交车只能在最右侧两车道行驶。

3.2 强化激励，鼓励在确保安全前提下提速

加强行车教育，基于线路安全评估和重点路段风险，采取一线一策对驾驶员加强公交提速宣教工作，向驾驶员科学灌输安全驾驶理念，将公交提速和交通事故的外在联系进行科学区分，鼓励驾驶员在保障安全行车的前提下依法依规提速，形成良好驾驶习惯。

制定激励措施，巴士集团及下属分公司制定合理有效的公交提速激励方案，营造争优评先氛围，充分调动驾驶员的积极性。可以设立一个安全与效率并重的奖项，例如对于一段时间内安全驾驶并且行驶速度适中的司机，可以给予物质奖励或者额外的休假时间，此外可以树立标杆示范，挑选出一些安全驾驶并且行驶速度合理的司机作为标杆，分享他们的经验和方法。

3.3 强化安全风险分类管控

（1）加强驾驶监控预警。按照驾驶行为风险的发生频率、严重程度进行分级分类，及时介入疲劳驾驶、异常停驶、公交线路偏离等高风险行为；车辆营运单位要建立驾驶员行为习惯大数据画像，定期更新高风险驾驶员监控清单，落实驾驶员安全教育工作，形成系统跟踪、闭环管理。

（2）关注职工身心健康。加强人文关怀，落实驾驶员每年身体检查，组织安全进家庭活动，了解驾驶员实际需求，提醒驾驶员家属多关注驾驶员的健康状态和情绪变化，家企携手共筑安全的良好氛围；注重落实心理评测工作，对经常疲劳、冲红灯的驾驶员要做好心理辅导，心理评测不合格的驾驶员要及时调岗或清退。

3.4 重视安全信息技术赋能

企业信息化的目标是服务经营生产，以业务需求为导向，推动本单位降本增效。因此，各单位负责人和管理人员需要提升信息化意识，按照业务需求打造信息化管理工具，满足实际生产流程和生产环节的使用需要。同时要把信息系统“用起来”，督促下属员工落实信息化应用推广，增加信息系统的使用人群和使用频率，及时反馈、优化信息系统功能，推动数字化转型持续进行。

加强车载信息设备保障，升级车载设备，增加车载自巡检功能，及时发现系统设备故障，设备日均完好率要求达到98%以上；车辆运行单位制定信息系统、车载设备的保障方案，做好系统、设备维护工作；提升智能视频的预警准确率，有效识别打哈欠、疲劳驾驶等影响交通安全的驾驶行为，为安全风险防范提供有力支撑。

丰富数据分析维度，各单位要结合实际情况，深入挖掘生产数据，加强数据对实际业务的促进指导作用。例如在公交管理方面，重点分析事故类型及其背后原因，引导生产管理员和驾驶员举一反三，避免同类事故重复发生；在出租车管理方面，以安全为导向开展经营数据分析，增加经营数据的对比，突出实际出车数、实际里程等指标，结合保险数据寻找高风险驾驶员，用精准的数据指导安全工作的开展。

4 结语

该研究在道路环境发生深刻转变的现实背景下，深入调研广州巴士集团电车分公司、巴士集团番禺片区、如约出行集团白云一分公司等基层一线单位，了解公交提速后道路交通环境发生的变化、交通事故和交通违法的趋势变化，分析存在问题及其原因。该研究从安全管理标准化、安全风险分级管控、信息化应用等角度提出安全风险和应急处置的实施对策，为各车辆运行单位在面对新的道路环境提供安全管理方向和实施模板，强化对安全管理、风险防范、应急处置等生产管理环节的管控力度，以高质量的安全管理保障集团生产经营的高质量发展。

参考文献

[1]罗绍建，李文军.如何创新完善公共交通安全防控体系建设[J].中国高校科技，2017（S1）：17-18.

[2]黄坤达，朱旭东.新中国道路交通安全管理体制的历史变迁与政策启示——基于历史制度主义视角的考察[J].内蒙古社会科学，2022（6）：29-36.

[3]谢波，凌昌隆，王兰.城市街道模式对交通安全的影响研究——以武汉市主城区为例[J].城市规划，2022（8）：75-83.

[4]潘海啸，张晓赫，胡淼.“零伤亡愿景”视角下的安全城市导向规划设计[J].现代城市研究，2020（11）：16-20.

[5]谢波，庞哲，安子豪.基于交通安全视角的城市土地混合利用模式研究[J].城市发展研究，2020（8）：19-24.

[6]赵傲雪，庄想灵，马国杰.驾驶员在交通场景中的变化视盲及其启示[J].应用心理学，2020（2）：129-139.

[7]郭静，艾明昱.我国城市公共交通安全现状及对策[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（S1）：610-611+689.

收稿日期：2024-04-01

作者简介：李超恒（1975—），男，硕士研究生，经济师，研究方向：公共管理和交通安全智能化应用。