基于全链条分析的多式联运物流发展研究

摘要 多式联运作为社会物流降本增效的重点发展手段，能有效发挥不同运输方式的比较优势，实现货物运输高质量发展。四川作为内陆省份，货物运输以公路为主，货运成本居高不下（物流费用占全社会GDP百分比高于全国1个百分点），行业亟待转型升级。为此，该研究旨在对货物运输全链条分析的基础上，定位发展问题，提出措施建议。

关键词 多式联运；全链条分析

中图分类号 F512 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）19-0050-03

0 引言

2023年，中国物流成本占全国GDP的14.4%，远高于发达国家的9%，也高于全球平均水平的11.5%[1]。多式联运通过整合物流资源，提高运输效率与质量，代表了集约高效绿色货运发展方向。在全社会物流成本偏高、效率偏低的现实状况下，发展多式联运成为优化物流资源配置、提高物流生产效率的科学途径和必然选择[2]。四川是我国内陆大省，同时也是西部陆海新通道、成渝双城经济圈等国家战略的交汇点，发展多式联运，降低物流成本具有重要现实意义。

1 四川货物运输通道分析

2022年，四川完成货运量18.4亿吨，增长0.5%，其中铁路货运量6 000万吨、公路货运量17.2亿吨、水路货运量6 049万吨，航空货运量40万吨。完成货物周转量3 052.2亿吨公里，增长3.8%，其中铁路货运周转量905.5亿吨公里、公路货物周转量1 858亿吨公里、水路货运周转量275.6亿吨公里，如图1所示。

四川货运量按运输目的地可分为省内运输和省外运输（含外贸）两部分，其中省内运输约占80%（约14.72亿吨），省外运输约占20%（约3.68亿吨）。省内运输货物流向相对复杂，而省外运输以东向长江中下游地区为主，占比约64%（约2.3亿吨），东南向珠三角地区运输占比约11%（约0.4亿吨）；西南向滇黔桂地区运输占比约8%（约0.3亿吨）；北向陕甘地区运输占比约17%（约0.6亿吨），如图2所示。

可以看出，公路是四川货运最主要的运输方式，一般来说，公路吨公里运费约为铁路的7倍、水运的25倍。因此，公路运输占比过高是导致社会物流成本偏高的关键因素。

2 多式联运全链条分析

以四川成都运输一个20英尺集装箱班列货物至上海为例，目前主要有四种运输方式，不同方式的时间费用对比，如图3所示。

2.1 公路直接运输

成都装车通过公路直接运输，全程运输时间5天，总费用14 000元（若采用返空车，价格约8 400元），每吨公里0.25元（返空车0.15元）。

2.2 公铁联运

货物通过公路短驳至青白江城厢站，在城厢站装卸完毕后至成都北站技术整备（7～9小时），后经铁路运至上海北郊站公路短驳至目的地。总费用10 645元（成都铁路局目前可补贴2713元，实际支付7 932元），每吨公里0.12元，公路短驳费用1 600元，占比20%。

2.3 公水联运

货物通过公路短驳至泸州港，经水运至上海港，再由公路短驳至目的地。总费用6 080元，每吨公里0.08元，公路短驳费用3 500元，占比58%。

2.4 公铁水联运

货物公路运至城厢站，再由铁路运至泸州港后发船到上海。总费用5 826元，每吨公里0.07元，公路短驳费用1 600元，占比27%。

3 对比分析

3.1 多式联运费用优势不明显

对比四种方式的运价，公路运价14 000元，是补贴后铁路运价的1.8倍，公水联运的2.3倍，铁水联运的2.4倍，但由于进出川货运结构不平衡（入川货运量是出川货运量的1.2～1.5倍），若采用返空车运输，公路运价可降至8 400元。在此基础上，公路运价是补贴后铁路运价的1.1倍，公水联运的1.3倍，铁水联运的1.4倍。

3.1.1 两端短驳费用占比高

进一步分析多式联运费用构成可以发现，在多式联运中不可避免会涉及公路运输：在公铁联运中，短驳距离占比4%，费用占比20%；在公水联运中，短驳距离占比11%，费用占比58%；在公铁水联运中，短驳距离占比3%，费用占比27%。而在短驳运输中是不能使用返空车的，这就导致了多式联运运价优势不能完全发挥。若发送端建有铁路专用线，则公铁联运、公铁水联运单个集装箱可降低成本600元，分别占比8%、10%，如表1所示。

3.1.2 铁路运价逐年提升

根据调研了解，为了推动公转铁，成都铁路局对于铁路运输一直有运价补贴，2016年以前，成都至义乌、宁波、上海的铁路运输总运价补贴比例在50%左右，2016年以后，随着铁路运能逐渐饱和（达成铁路、成昆铁路能力利用率已达到100%，成渝铁路能力的利用率已经达到75%左右），补贴幅度不断降低，目前补贴比例约为30%，致使铁路运价逐年上升。

3.2 多式联运时效性不具备优势

对比四种方式的运输时间，公铁联运所花时间与公路运输相当，公水联运、公铁水联运所花时间是公路运输的3倍左右，即便运价存在一定优势，但时效性的要求以及铁路运能的限制等原因导致很多企业不得不选择公路运输。

3.2.1 水运时效性差

成都到上海水运在途时间为13～15 d，如遇三峡修坝，则运输时间完全不可控，以沃尔沃成都工厂为例，若采用多式联运，企业年节约物流成本可达230万（单个集装箱3 000元），但在追求零库存以及市场竞争背景下，企业仍会选择公路运输，甚至存在派车从三峡大坝将货物卸下转为公路运输的情况，因此，市场背景的变化导致了部分大宗货物已不适合多式联运。

3.2.2 铁路装卸等待时间长

分析不同运输方式的时间构成，可以发现在公铁联运中，装卸等待时间高至50%；公水联运中装卸等待时间约占12%；公铁水联运中装卸等待时间约占19%，进一步降低了多式联运的时效性。若发送端建有铁路专用线，则公铁联运、公铁水联运时间可减少13 h（货物在厂区集结），如表2所示。

3.2.3 产业布局限制了运输专用线建设

结合青白江铁路港中铁物资专用线案例，由于生产规模大，且产业沿中心站布局，综合考虑投资回收期等因素情况，企业选择建设铁路专用线，而四川产业布局相对零散，绝大多数的企业集装箱货物规模小，不适宜建设铁路专用线，导致了短驳时间、费用的增加。

3.2.4 缺乏多式联运经营人

目前四川暂无可以覆盖多种运输方式的联运经营人，在集装箱调配、货物拼列等方面都不能发挥全方式统筹的优势，既增加了运输成本，又导致了散拼货物装卸等待时间不可控。

3.2.5 铁路编组整备流程不灵活

分析公铁联运以及公铁水联运，可以发现铁路出发的货物都需要在青白江铁路港装车后运至成都北站进行编组、技术整备等工作后才能出发，主要原因是城厢站不具备编组整备能力，而铁路运输对于编组站技术要求相当严格，因此产生了反向运输的情况。

4 发展建议

4.1 提高水运效率

提升航道通行效率。强化港口作业功能，完善港口作业设施。探索建立联运集装箱共享共用、联P6GHOEIgX5SVL4CyUv2rlQ==合调拨机制。推动有条件港口配置“大流量”灌箱、卸箱等“散改集”专业设备，推广应用标准化托盘循环共用系统[3]，提升码头专业化水平。结合港区建设适度超前布局集疏运铁路。开行集装箱城际货运班轮。明确通航河流上水资源调度、通航建筑物调度、电力调度协调机制，研究谋划船闸产权与运营管理分离。

4.2 扩大铁路运能。

有序推进铁路扩能改造。加快专用线建设，推动大宗货物产业沿港沿铁路站布局，培育打造产业链集合体，为建设铁路专用线提供基础条件。稳定开行点对点公铁联运班列。依托铁路物流基地、铁路无轨站等，强化公路运输与铁路班列产品的无缝衔接，开发公铁联运物流新产品，拓展新的物流运输线路。加强铁路运输企业与港口、物流园区、大型工矿企业等合作，构建门到门接取送达网络，提供全程物流服务。

4.3 培育市场主体。

积极培育多式联运经营人，鼓励本地运输企业向多式联运经营人转变，全面发挥规模、组织优势，优化集装箱和大宗物资联运体系，打造覆盖全国的运输网络，实现集装箱灵活调运。加快发展网络货运平7OJg8aovD6CuVaqEFDxJoK1Yu2FrZguSg/bPAukihHk=台企业、无船承运人。

5 结论

总体来说，多式联运能充分发挥各种运输方式的比较优势，实现货物运输高质量发展，但受制于跨方式衔接不畅、铁路水运仍有瓶颈等原因，目前多式联运在时效性与费用方面不具备明显优势，建议从完善铁路、水运瓶颈，培育联运主体等当面入手发展多式联运。

参考文献

[1]周杰源，刘虎英.湖南省水运多式联运发展研究[J].湖南交通科技，2018（3）：4.

[2]辛一丹，江云剑，葛拥军.交通物流降本增效的思路与对策研究——以浙江省为例[J].产业与科技论坛，2018（2）：2.

[3]宋倩怡.商贸型企业托盘循环共用模式优化研究[D].北京：中央民族大学，2017.

收稿日期：2024-04-08

作者简介：晏浩哲（1994—），男，工程师，研究方向：交通运输规划与管理。