欧盟决议加征中国电动车关税
2024-10-20 00:00:00江玮李皙寅
财经 2024年21期
尽管包括德国在内的五个欧盟成员拒绝对原产自中国的电动汽车征收反补贴税，但这不足以推翻欧盟对华反补贴调查的终裁草案。
根据现有草案，欧盟将可以对产自中国的进口电动汽车加征最高35.3%反补贴税至少五年，这个附加关税将在现有10%关税基础上征收，意味着中国电动汽车制造商进入欧洲市场将面临最高45%的超高关税。
欧盟计划于2024年10月30日公布最终调查结果及实施条例。在最后期限到来之前，中国与欧盟就价格承诺的谈判仍在继续。据中国商务部发布的消息，中欧技术团队在10月7日继续进行了谈判。
10月4日，欧盟27个成员国就对华电动汽车反补贴调查终裁措施进行投票，最终10个国家投下赞成票，5个国家反对，12个国家弃权。一年前的10月4日，欧盟委员会正式对从中国进口的电动汽车启动反补贴调查。
欧盟委员会在投票后的一份声明中表示，终裁草案获得了必要支持。欧委会同时透露，欧盟将继续与中国探索其他解决方案，方案需要符合世界贸易组织的规定，同时能够充分解决欧委会调查所认定的损害性补贴问题。
中国商务部新闻发言人10月4日回应，对于欧盟对华电动汽车反补贴案，中方的立场是一贯的、明确的，中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法，坚决反对欧方对中国电动汽车加征反补贴税。
欧盟中国商会在一份声明中呼吁欧盟推迟关税施行，通过对话磋商妥处摩擦和分歧，避免双边贸易摩擦升级。德国汽车工业协会表示，投票结果意味着全球合作的倒退。德国汽车制造商大众批评关税举措，称之为“错误做法”，认为这并不会提升欧盟电动汽车行业的竞争力。
以德国和匈牙利为代表的与中国汽车产业有紧密联系的国家，担心中国的反制行动会冲击其汽车业，反对对中国电动汽车征收惩罚性关税；而以法国和意大利为代表的国家，支持高关税保护本土汽车产业，保住本国汽车工人的就业，并给本土汽车厂的电动化转型留出时间。
从欧盟的设定的关税比例来看，能看到它的纠结。相较于美国100%的关税，欧盟还是给中国产电动汽车留下了进入空间——通过关税削弱中国电动汽车产品在欧盟的价格优势，同时以此促动中国电动汽车企业来欧洲投资建厂。毕竟，中国有较为完备的电动汽车产业链，并有着不小的先发优势。
离推翻关税最低门槛仍有十票差距
在10月4日的投票中，投出反对票的五个国家分别为德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。赞成关税的欧盟成员为法国、意大利、荷兰、丹麦、爱尔兰、波兰、爱沙尼亚、立陶宛、拉脱维亚和保加利亚。弃权票来自瑞典、西班牙、葡萄牙、比利时、捷克、希腊、芬兰、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利和罗马尼亚。
根据欧盟的议事规则，想要推翻反补贴关税草案，欧盟27个成员国中需要有15个国家投票反对，同时这些国家代表的人口至少占欧盟人口数量的65%。在欧盟以往类似的投票中，还未有过推翻关税的先例。在本次投票中，投反对票国家的人口占欧盟总人口数量的22.65%，赞成票国家所占人口比例为45.99%，弃权国家的人口比例为31.36%。
与7月的征询性投票结果相比，部分国家的立场发生了变化。塞浦路斯从反对票改为弃权，爱尔兰则从弃权改为支持关税。在7月投票中弃权的德国此次明确立场，投出反对票。德国汽车公司宝马CEO（首席执行官）齐普策（Oliver Zipse）表示，德国的反对票是一个重要信号，增加了通过协商寻找解决方案的机会。宝马集团在一份声明中说，现在需要的是欧盟委员会与中国迅速达成和解，以防止一场无人受益的贸易冲突。
梅赛德斯-奔驰发表声明称，其坚信反补贴关税会长远地削弱行业的竞争力。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。欧盟委员会拟定的征收反补贴关税是一个错误，这可能会导致深远的负面结果。
德国从调查启动之初就反对向中国电动汽车加征关税。德国车企大众、宝马和奔驰担心它们在中国生产的电动汽车出口至欧洲时被征收更高额的关税，也担忧在中国的销量会因为这场贸易争端受到影响。
西班牙首相桑切斯在2024年9月访问中国时曾提出欧盟应该重新考虑关税立场，但西班牙最终没有投下反对票，而是弃权。不过相比在7月投出的赞成票，西班牙的立场已经有所缓和。西班牙经济部长卡洛斯·奎尔波在投票前一天致信欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯称，欧盟应该保持谈判的开放，争取在价格和将电池生产迁移至欧洲等议题上与中国达成共识。
尽管意大利支持对中国电动汽车加征关税，但意大利企业和“意大利制造”部部长乌尔索表示，意大利反对任何“贸易战”的假设，将努力避免它。“我们必须维护与中国的工业和商业伙伴关系，我们希望在互惠原则的基础上继续合作，实现双赢，这也有助于全球经济的稳定。”他说。
一旦欧盟最终宣布对中国生产的电动汽车征收反补贴关税，中国汽车企业将面临从17%到35.3%的额外关税。抽样企业比亚迪、吉利和上汽的税率分别为17%、18.8%和35.3%。其他在调查中合作但未被抽样的电动汽车生产商将被征收20.7%的税率，未合作的公司税率为35.3%。在此次反补贴调查中，特斯拉提出了单独审查申请，欧盟对其拟征的反补贴税率为7.8%。欧盟于2024年6月预先披露反补贴税率，此后这些数字几经调整。
中国汽车制造商吉利在一份声明中表示，对欧盟的决定深感失望，认为征收关税不具建设性，可能伤及中欧经贸关系，并最终伤害欧洲公司和消费者的利益。
2024年8月，在欧委会发布反补贴调查终裁信息预披露之后，被征收最高税率的上汽集团发表声明反对人为设置贸易壁垒，呼吁维护公平竞争市场环境。在反补贴调查过程中，上汽集团通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，积极进行法律抗辩。上汽集团指出，欧委会的认定违背了市场经济原则和国际贸易规则，严重损害各方利益。
上汽MG法国分公司在欧盟投票后的一份声明中说，关税将导致欧委会所呼吁的在2035年实现个人出行方式更加环保的转型放缓。MG法国分公司表示，MG纯电动汽车在今年仍将保持售价不变，不会将关税成本转嫁给客户。
欧盟中国商会在就欧盟成员对华电动汽车反补贴调查终裁措施投票结果的声明中重申，中国电动汽车产业链所形成的竞争优势绝非来自补贴，而是来源于激烈市场竞争下所发展的整体供应链优势。征收高额反补贴税不仅影响中国企业，也将对欧洲及全球企业在华生产电动汽车带来干扰；对原产自中国的电动汽车征收高额关税不会增强欧洲及其他市场本土产业的韧性，反将失去相关中方对欧投资，最终削弱欧洲市场自身的竞争力和全球电动汽车产业链的活力。
14天六轮技术磋商，欧方曾拒绝中方企业提出的价格承诺方案
10月4日，中国商务部发言人透露，自6月底以来，中欧双方就电动汽车反补贴案进行了十余次司局级技术磋商和两次副部级磋商。9月19日，中国商务部部长王文涛和欧委会贸易委员东布罗夫斯基斯举行全面、深入、建设性的会谈，双方明确表达了通过磋商解决分歧的政治意愿，一致同意开启避免贸易摩擦升级的价格承诺磋商。之后的短短14天里，中欧技术团队已经进行了六轮技术磋商，中方反复并充分听取了中欧业界的诉求和意见，在磋商中全过程展现了开放合作的态度，显示了最大限度的灵活性。
在9月19日王文涛与东布罗夫斯基斯的会谈中，双方取得的最重要进展之一是欧盟同意重新评估价格承诺的选项，即中方汽车生产商通过提高价格或控制出口量来避免被征收反补贴关税。
欧盟在2024年8月收到了中方企业的价格承诺方案，其中上汽、比亚迪、吉利分别提出了各自的价格承诺方案，中国机电产品进出口商会则代表其他中国汽车出口商向欧盟提交了方案。获得单独税率的特斯拉则没有参与价格承诺。
但欧委会9月12日拒绝了中方企业提出的价格承诺方案。一名欧委会发言人说：“我们的审查聚焦于这些出价能否消除补贴带来的伤害，能够有效地监控和执行。委员会得出的结论是没有一个方案能满足这些要求。”
此后欧委会方面一度称中方提交价格承诺的最后期限（8月24日）已过，不会再接受新的出价，直到王文涛与东布罗夫斯基斯会面之后，双方决定重启价格承诺谈判。
欧盟委员会方面提供给《财经》的会议纪要显示，双方重申了在解决问题上追求并加大努力的政治意愿，寻求一个能够有效解决问题、可执行、可监控并符合世界贸易组织规则的解决方案。双方同意重新审视价格承诺。双方同意指示各自团队尽最大努力争取达成互利的解决方案。同时，双方同意在部长级层面保持沟通渠道畅通。
这并非中国与欧盟第一次尝试通过价格承诺解决贸易争端，中国的光伏产品曾以价格承诺的方式避免被征收惩罚性关税。
2012年7月24日，欧洲光伏制造商向欧盟提起对华反倾销调查申请。2013年6月，欧委会宣布从6月6日起对产自中国的光伏产品征收11.8%的临时反倾销税；如果双方未能在8月6日前达成妥协方案，届时反倾销税率将升至47.6%。同年7月27日，欧盟与中方在最后关头就价格承诺方案达成一致。
对外经济贸易大学教授崔凡指出，欧盟方面对光伏产品价格承诺方案最终达成的效果并不满意，这一次中欧双方能不能谈成还很难预判。他对《财经》表示，即使双方没有在终裁之前谈妥方案并不意味着没有继续谈判的空间。此前有过在终裁结果出台之后，再继续通过谈判达成价格承诺的先例，比如欧盟对华铸件反倾销案。
“从价格承诺的角度来讲，这意味着中方提高产品出口价格，虽然出口的数量可能因此减少，但可以避免被欧盟征收反补贴税。对欧方而言，欧盟内部汽车厂商面临的竞争压力会小一些，双方通过这种方式各让一步。”崔凡说。
中国欧盟商会在10月5日发布的一份声明中说，对话是解决贸易冲突的更好途径，商会支持欧盟和中国通过谈判找到解决方案，确保在中欧关系中创造公平竞争的环境和解决失衡问题。中国欧盟商会主席彦辞（Jens Eskelund）近日对《财经》表示，他对中欧双方保持沟通感到鼓舞，希望这能解决各自的关切，但具体在哪里可以达成协议还有待观察。他强调，欧洲和中国的关系在过去为双方创造了巨大的价值，中欧在未来仍然需要彼此。
10月8日，东布罗夫斯基斯在欧洲议会的讲话中谈到，欧盟与中方进行了紧张的谈判，以探讨通过谈判解决问题的可能性。他表示，任何此类解决方案，如价格承诺，都必须确保具有与关税等措施相同的效果，能够消除补贴的损害性影响，有效、可监测且可执行，而且应该符合世贸组织的规定。他称，贸易保护措施的目的不是关闭市场，而是恢复公平竞争。
在试图与欧方通过谈判解决问题的同时，中方已在世贸组织提出强烈交涉，并将欧盟相关反补贴措施诉诸世贸组织争端解决机制。崔凡指出，中国和欧盟都是世界贸易组织多方临时上诉仲裁安排成员，存在世贸组织框架下解决问题的可能性。多方临时上诉仲裁安排是在世贸组织上诉机构停摆期间采取的临时措施。
欧盟认为整个中国电车产业链得到大量补贴
2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在发表盟情咨文时宣布将对从中国进口的电动汽车发起反补贴调查。值得注意的是，欧委会是在没有产业申请的前提下做出的决定。2023年10月4日，欧盟委员会正式启动调查。根据欧盟的程序，调查必须在启动后13个月内完成。
2024年7月5日，欧盟开始对中国电动汽车征收临时反补贴税。在最终措施之前征收的临时反补贴税将以保证金的方式收集，具体形式将由每个欧盟成员国海关决定。按照程序，欧盟需要在10月30日之前确定是否对中国电动汽车征收最终关税。
被问及欧盟委员会基于哪些主要证据做出了对中国电动汽车加征关税的决定时，欧盟委员会贸易事务发言人奥洛夫·吉尔此前对《财经》记者表示，欧盟反补贴调查显示中国整个电动汽车价值链受到大量补贴，进口中国电动汽车对欧盟工业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害。他称，欧盟的调查表明，以人为低价涌入欧洲的中国产品，得益于上游（如锂矿开采和原材料生产）和下游（如软件生产等）电池和电动汽车生产的补贴。
欧盟在7月4日发布的官方公报中列出了近20个对在华生产电动汽车的补贴项目调查，其中包括国家政策性银行和国有商业银行提供的优惠融资和定向信贷（如政策性贷款、信用额度、银行承兑汇票、出口融资）、给予电动汽车生产商的直接现金补助和其他形式的信贷措施支持计划、技术创新和研发补助、国家融资或政府激励的股权投资、政府提供低于合理报酬的土地使用权、政府提供低于合理报酬的电池及其原材料、电动汽车生产商的消费税豁免、车牌费免除及其他现金补贴、出口退税等。
欧盟中国商会曾发表声明强调，中国电动汽车产业的优势在于技术创新和成本管理，通过持续的技术迭代和激烈的市场竞争，依托中国整体供应链优势，发展出强劲的市场竞争力，中国电动汽车产业的优势绝不是依靠补贴而形成的。
欧盟将在2035年禁止销售新的燃油车，近年来欧盟对电动汽车的需求持续上升。去年，欧盟境内一共销售了150万辆电动汽车，占据欧盟汽车市场14.6%的份额。根据欧盟统计局的数字，欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆，其中包括在中国生产的宝马、雷诺和特斯拉汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。
欧洲是中国新能源汽车出口的重要市场。据欧洲运输与环境组织的研究，中国电动汽车在欧盟市场的份额从2019年的0.4%升至2023年的7.9%，并可能在2027年超过20%。但中国对欧洲电动汽车出口大多为欧美品牌，中国自主电动汽车品牌在欧洲市场的市场占有率远低于欧洲本土企业。
欧洲咨询公司Rho Motion向《财经》记者提供的数据显示，在欧洲2023年从中国进口的车辆中，79%来自西方品牌，特斯拉占据进口份额的一半以上，欧洲对由吉利所有的沃尔沃和雷诺旗下的达契亚也有大量进口。另有15%的进口来自MG，虽然它归上汽所有，但MG作为曾经的英国品牌在欧洲市场有着悠久的认知度。除去上述这些，欧盟从中国进口的中国自主品牌电动汽车只有6%的份额。
Rho Motion汽车研究主管威尔·罗伯茨此前对《财经》表示，中国汽车制造商的成本优势使得它们能够消化部分较低的关税，但上汽被加征接近40%的高额关税，由此经受的打击更难克服，因为上汽旗下MG的低价车型在欧洲消费者中深受欢迎。
欧盟中国商会进行的调研显示，对大多数中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将给它们对欧洲的出口带来直接负面影响。欧盟制定的当前关税区间对中国电动汽车厂商而言意味着严峻的市场准入障碍。
面对欧盟加征的关税，罗伯茨预计会有更多中国企业开始在欧洲生产。“中国制造商一直在与欧盟多个国家就设立制造基地展开对话。然而，如果没有对进口的基础需求，这一步可能很难迈出。”罗伯茨说。
除了应诉，中国车企更要自省
提高关税是一种保护燃油车、促进发展本国电动汽车的途径。在国内燃油车缺乏竞争力时期，中国也曾长期对进口汽车征收高额关税。美国已在欧盟之前对中国产的汽车在hhQFTY9xiGrUcKqV4z45JQ==原来2.5%关税的基础上额外加征25%关税，从2024年9月27日起，对中国制造的电动汽车的关税税率进一步上调到100%。
对此，天津大学马寅初经济学院创院院长、卓越教授张中祥解释称，欧盟这样做也不是没有先例。但欧盟这样做，也不一定就能真正起到促进发展欧盟电动汽车的目的，而且限制了欧盟消费者享受性价比更高的中国电动汽车服务，也限制了欧盟更快、以更低成本实现节能减排和碳中和目标的技术与手段。
岚图汽车首席执行官卢放在接受《财经》记者采访时强调：“关税的提升固然会增加中国车企的出口成本，但不会阻碍中国车企向海外扩张的步伐。中国的智能电动车产品已具备全球竞争力，这是中国汽车行业迎来的重要机遇。”
以本次投票结果分析来看，欧盟不同国家对中国产电动汽车的不同态度背后，本身有着强烈的经济动机。
以法国和意大利为代表的国家，支持高关税保护本土汽车产业，保住本国汽车工人的就业，并给本土汽车厂的电动化转型留出时间。
中国汽车出口欧盟的绝对数量并不多。中国海关总署数据显示，2024年上半年，中国对欧盟27国纯电动汽车出口总量约为222000辆，而2023年同期接近260000辆，同比下降14.6%。乘联会秘书长崔东树表示，中国新能源汽车出口面临的压力是暂时的。但欧盟的反补贴调查确实对出口产生了中长期的抑制。
这两年中国电动汽车在欧盟备受关注。2023年，中国车企密集亮相慕尼黑车展，大秀肌肉，不少中国厂商和中国媒体高调宣传此次参展，称是一场在汽车诞生地对传统汽车势力的颠覆，引发海外舆论侧目；海外媒体常以“中国电动汽车冲击波”类似的标题和内容大肆宣扬中国电动汽车发展对欧盟汽车产业的冲击。
2024年2月，一则新闻将如上情绪升温。德国汽车经销商以平行进口的方式，购入中国产电动汽车，加上运费、关税后，依然比当地产同型号电动车价格便宜很多。由此可见中国产电动汽车的成本优势。
相比一年几十万辆中国电动汽车的进口数量，欧盟更担心的是错过产业升级的未来。对于欧盟来说，电动汽车不只是区域内最重要的工业产品，更被视作绿色经济和智能制造产业升级的关键抓手，并不希望在这一轮智能电动汽车的发展中成为配角。
“我是切身体会到了欧盟对中国贸易关系越来越讲求竞争，以及全球贸易保护主义抬头，”一位国内头部车企的国际部负责人告诉《财经》记者，即便在德国境内，除了汽车和大型化工企业，支持对华征收电动车关税的企业比例不低，且大多都是中小企业。
从欧盟的设定的关税比例来看，也能看到它的纠结。相较于美国100%的关税，欧盟还是给中国产电动汽车留下了进入空间——通过关税削弱中国电动汽车产品在欧盟的价格优势，同时以此促动中国电动汽车企业来欧洲投资建厂。
应对关税的一个关键策略是加快全球化布局。吉利控股集团首席执行官李东辉告诉《财经》记者，吉利早已在全球范围内布局，通过充分利用沃尔沃、LEVC等品牌在欧洲的工厂，并与当地合作伙伴合作灵活规划和部署产能。李东辉指出，未来吉利将继续在欧洲开展更多产能布局，以降低关税对其业务的影响。
“中国车企不应只追求短期的市场占有率和利润增长，而是要通过与当地市场深度合作，共享利益。”中国国务院发展研究中心对外经济研究部原部长、中国服务贸易协会副会长赵晋平认为，简单的产品出口并不足以维持长期的竞争优势。真正成功的出海战略应包括与当地企业的深度合作，帮助本土经济发展，创造就业和税收，进而建立起一个可持续的双赢局面。
赵晋平对《财经》记者强调称：“中国车企需要以全球视野来规划其投资和运营。与本土企业合作，不仅可以规避关税，还能更好地融入当地社会和经济，实现互利共赢。”
在中国车企出海过程中，盲目选择合资伙伴曾是教训。
有的车企在与当地企业合作时，仅基于表面信息和历史数据，而缺乏深入的市场调研和对合作方的全面了解，导致战略失误。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟告诉《财经》记者，中国车企目前有一点像开盲盒，由于对伙伴企业不了解，更多是看一些历史数据，容易被忽悠，这是中国车企出海的三大普适性问题之一。
还有两个常见问题是，产品水土不服和品牌形象缺乏一致性。郑赟指出，在许多欧洲市场，中国车企忽略了消费者的特定需求，只是在原有产品基础上做一些小幅度调整，而缺乏从“全球车型”的概念出发重新设计产品的长远视角；中国车企到当地和几家经销商合作，经销商给品牌做出比较响亮的口号，于是车企也将口号拿去其他地方用，这样的做法往往是南橘北枳。
由此可见，中国车企在面对欧盟加征关税的挑战时，必须从单纯的价格竞争走向技术和品牌竞争。通过加强全球化布局，深化与本地企业的合作，适应不同市场的消费需求。
通过这些策略的整合，中国电动车企业不仅能够化解眼前的关税压力，还将为全球扩展打下更加坚实的基础。
