存量空间为主背景下城市交通拥堵改善研究

摘要 现阶段城市交通拥堵问题普遍，治理城市交通拥堵，通过大规模的土木工程手段来解决交通拥堵问题受到土地利用、经济投入等诸多因素制约。在存量为主，城市更新的背景下，该文意在探索城市交通拥堵问题解决路径，总结西安市2020～2022年交通拥堵综合治理工作经验，基于城市拥堵情况综合评估，找准问题，深入分析，提出改善策略，动态监测，修正调整，提出系统化交通拥堵改善机制，规范化交通拥堵管理流程。

关键词 交通拥堵；拥堵评估；交通优化；交通综合治理

中图分类号 U491 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）18-0036-03

0 引言

交通拥堵是伴随城市经济发展和城市机动化提升的普遍问题，反映了居民机动化出行需求和公共道路资源供给之间的矛盾，交通拥堵问题极具复杂性，往往是由多种因素叠加作用的结果。针对城市交通拥堵治理，不能单纯从“工程思维”模式认知，直接使用大规模工程措施，而是建立交通拥堵改善机制，形成“评估—改善—考核”全过程管理，规范交通拥堵管理流程，完善交通综合治理制度[1]。

确定城市交通拥堵点位分布，对道路拥堵路段或节点进行交通调查和问题剖析，深层次分析拥堵原因，结合交通功能定位提出改善策略：重实施，精细化交通设计，挖潜既有设3I7sfjY6AQtUghp+g/KDmw==施资源[2]；强管控，加快出台配套政策和规则标准，构建完善的城市交通政策体系；近远结合，局部改造与整体优化相协调，以实现“短期改善片区通行效率，长期符合城市发展目标”的要求。建立周期性交通拥堵治理工作考核机制，对缓解交通拥堵工作措施及落实情况等进行督查落实。

1 交通拥堵综合评估与成因分析

1.1 交通拥堵综合评估

交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，往往是交通出行者根据主观感受作出的判断和描述，与城市居民不同的出行目的和心理承受能力有关。现阶段交通拥堵的常用定义主要是从延误时间和车辆排队长度考虑，公安部定义车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过的路口为拥堵路口，拥堵路段被定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的路段[3]。

交通拥堵依据不同的成因与特征可进一步分类，按持续时间上分为短时拥堵和长时拥堵，按发生频率上分为常态拥堵和偶发拥堵，按拥堵范围分为面状拥堵、线状拥堵和点状拥堵，按致堵原因上分为汇聚型拥堵、交通组织型拥堵和突发事件型拥堵等[3]。从城市交通拥堵治理改善的出发点，短暂性、偶发性拥堵不能被定义为城市交通拥堵的治理对象。

通过对西安市2020～2022年交通拥堵综合治理实践经验得出：治理改善城市交通拥堵，首先需对城市拥堵情况进行综合评估，筛选交通拥堵治理的关键节点，基于交通拥堵成因与特征的复杂性，城市交通拥堵综合评估需要在大数据分析的基础上，同时从严重拥堵路段里程占比、区域间拥堵不均衡系数、常发性严重拥堵路段里程占比、严重拥堵持续时间、高峰车速波动系数、高峰拥堵指数六个维度对城市交通拥堵进行画像，并结合节假日、天气情况等对交通拥堵的影响，综合评估全市交通拥堵情况，筛选交通拥堵治理的关键点位，确定改善对象。

（1）严重拥堵路段里程占比：工作日通勤高峰期间，城市路网中发生严重拥堵的路段里程与路网总里程的比例，评估路网中严重拥堵状态的空间蔓延程度；

（2）区域间拥堵不均衡系数：工作日通勤高峰期间，城市路网中不同网格区域拥堵指数的离散程度，评估路网中不同区域交通拥堵的差异程度；

（3）常发性严重拥堵路段里程占比：工作日通勤高峰期间，城市路网中常发性严重拥堵路段占全部严重拥堵路段的比例，评估路网中通勤高峰期间严重拥堵路段的拥堵成因差异；

（4）严重拥堵持续时间：工作日通勤高峰期间，全路网处于严重拥堵状态的平均累计时间，评估路网中严重拥堵状态的时间持续程度；

（5）高峰车速波动系数：工作日通勤高峰全路网平均车速的离散程度，评估不同日期高峰期间全路网平均运行速度波动程度；

（6）高峰拥堵指数：工作日通勤高峰期间，实际行程时间与畅通行程时间的比值，评估全路网以平峰为参照的高峰拥堵严重程度。

1.2 交通拥堵成因分析

缓解城市交通拥堵途径很多，需要深入分析拥堵原因，结合城市发展定位、道路交通功能等多方面因素综合判断后提出改善策略。交通拥堵的成因复杂，有因为城市用地开发强度与交通设施承载力不匹配、公共交通在城市交通体系中主导功能不足等深层次原因，同时也存在由于既有基础设施设计不合理、路权不明晰、管理管控缺乏统筹等，造成部分路段节点的交通积累速度大于其疏散速度引起的交通大量滞留的情况[4]，结合西安市交通拥堵具体情况分析，拥堵成因有：

（1）供需不匹配

交通需求的高速增长和交通供给的有限增长不匹配[4]，伴随城市常住人口密度高速上升，交通需求快速增长，但城市交通供给（道路、公交、停车等方面）却增长缓慢，交通供给滞后于交通需求[5]。

职住不平衡情况，诱发了大量长距离交通通行需求，同时由于城市先期发展局限性，道路功能和两侧用地布局不相协调，部分交通性道路承担道路两侧过多的服务功能，延长了通勤时间和距离。

（2）设施不充分

道路系统方面：路网密度较低，级配不合理，跨部分瓶颈交通供给矛盾突出，以西安市实际情况为例，西安市路网密度5.58 km/km2，其中次支路网密度较低，道路结构呈“纺锤状”，交通集散功能薄弱，加剧了城市交通拥堵。

公交系统方面：现阶段公交系统包括轨道交通、常规公交等多元化交通服务，轨道交通具有速度快、运载能力大的特点，是分担道路交通压力的重要组成，但仍处于建设发展阶段。常规公交体系不够完善，线路密度低，布局不合理，与轨道交通衔接不到位，缺乏多元化服务功能，整体吸引力不足。

慢行系统方面：慢行路权不明确、空间不连续，慢行出行体验感差，尤其在立体过街设施中无障碍设计明显欠缺，部分节点混乱无序的慢行交通设施，影响区域交通通行效率。

停车方面：现阶段公共停车设施建设系统性、整体性不强，泊位缺口持续增大，但由于布局不合理，部分设施的泊位资源浪费严重，周转率低，利用效率不高，可挖掘潜力大。

（3）管理不精细

道路设施建设各自为政，建设管理缺乏统筹，交通廊道和设施未成体系，协调性不足；交通信号灯标准不一，联控难度较大；公交设施利用与管理欠缺；占道施工项目对道路交通造成明显影响。

2 交通优化提升策略

基于交通拥堵发展的阶段性特征，在应对交通拥堵问题时，应避免陷入以下4个误区：

（1）将小汽车的拥堵认为是城市交通的全面拥堵——“车”本位的视角：我国大多数城市公交、步行和自行车出行比例在70%以上，更重要的是公交、慢行系统不产生拥堵，只关注拥堵指数，而忽视公交和慢行交通。

（2）采用简单策略应对复杂拥堵问题：拥堵成因非常复杂，因此应对策略也是综合性的，要涉及用地布局、职住关系、交通设施的规划建设管理，要涉及近中远期的结合，要打组合拳和持久战。

（3）单纯从工程技术方面看待交通拥堵——“工程思维”模式：交通拥堵具有周期性与顽固性的特点，单纯地通过道路拓宽等基建工程解决交通拥堵问题，可在短时间内达到缓解交通拥堵的效果，但长期会引发新的需求，造成再度拥堵。

（4）需求追随型的解决问题思路——本质上是对“车”的优先：一方面说要鼓励公共交通和慢行交通优先发展，一方面又不断挤占公交和慢行空间扩展机动车道和路内停车泊位，不断提高停车配建标准。

根据交通拥堵治理的效果，交通拥堵治理策略分为短期、中期、长期三种类型，不同城市应采取适应于自身发展阶段的应对策略，其中短期策略以加大交通设施供给、限制机动车使用为主，中期策略主要通过引导绿色出行、加大小汽车出行成本等降低市民对小汽车的依赖，长期策略则是从源头出发，实施以公交导向的土地利用开发，平衡和协调交通供需关系。

以西安市2020～2022年交通拥堵综合治理实践经验为基础，从城市道路系统、公共交通系统、停车系统、慢行系统、对外交通、静态交通、交通管理等方面提出近期、中期、远期交通优化提升策略，涵盖规划、建设、管理，以及微观、中观、宏观等多个层面，以指导交通优化提升工作的开展，如表1所示。

3 交通优化提升考核机制

交通优化提升工作是一个长期持续性工作，是一个动态优化的结果，在全流程中要做好事前提示、事中追踪、事后复核工作，协同规划、住建、交通、交管部门，建立综合督查督导和抽查检查相结合的工作机制，加快交通规划、建设、管养的有机衔接，发挥整体优势和组合效率。

针对重点改善拥堵点可建立实行交通优化提升监测“月报”制度，对各拥堵点进行以月为单位的数据动态监测，直观反馈方案对节点及区域交通提升的改善效果。根据监测结果再对拥堵点方案进行及时修正，调整策略，保证最终方案实施后对节点及区域交通的提升效果显著，以确保方案的科学性、合理性。

4 结论

交通拥堵改善工作是一项复杂的系统工程，无限增长的机动化需求与有限增加的交通供给之间的矛盾将长期存在，在存量为主、城市更新的背景下，建立有效的交通拥堵改善机制，选择适当的交通优化提升策略，动态优化，才能实现区域交通缓堵保畅的目标。该文以西安市2020～2022年交通拥堵综合治理实践经验为基础，总结经验，旨在为其他城市高效开展拥堵管理工作提供有效参考。

参考文献

[1]邵源，宋家骅.大城市交通拥堵管理策略与方法——以深圳市为例[J].城市交通，2010（6）：1-7.

[2]万意敏.基于交通精细化设计理念的城市道路交通改善研究[J].城市道桥与防洪，2012（4）：11-13+269.

[3]王振坡，崔晴晴.我国城市交通拥堵问题治理思路的反思与匡正[J]. 城市，2013（2）：67-73.

[4]朱军功，程坦.大城市交通拥堵缓解对策研究——以重庆市主城区交通缓解对策研究为例[J].公路交通技术，2010（2）：128-131.

[5]林雄斌，杨家文.城市交通拥堵特征与治理策略的多维度综合评述[J].综合运输，2015（8）：55-61.