宁波轨道交通1号线大小交路行车组织优化研究

摘要 基于宁波轨道交通1号线运营数据，对1号线早晚高峰客流的总体特征进行分析。结合1号线客流特征，综合考虑行车组织方案编制原则以及大小交路行车组织的重要问题，提出两种大小交路行车组织优化方案，优化后方案能够有效提高服务效率、降低列车拥挤度。

关键词 城市轨道交通；大小交路；行车组织优化

中图分类号 U292 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）18-0033-03

0 引言

目前，宁波轨道交通运营线网全长185.86 km，运营车站有116座，2023年以来，宁波轨道交通线网客流迅速增长，2023年宁波轨道交通全线网完成客运量36 627.9万人次，增长42.8%，日均客运量达到100.35万人次，2023年5月1日，宁波轨道交通创下单日客运量最高值，达到188万人次。宁波轨道交通1号线早晚高峰时段出现了车站候车人数增加、车厢拥挤等现象，该文基于宁波轨道交通1号线早晚高峰客流数据，对早晚高峰客流特征进行分析，并结合1号线运营现状，研究行车组织优化方案。

1 现状分析

1.1 运营现状

宁波轨道交通1号线西起高桥西站、东止于霞浦站，正线全长46.392 km，包括高架线路28.591 km，过渡段0.56 km，地下线路17.241 km，共29座车站，现有换乘站4座，平均站间距为1.66 km。作为主线路的1号线由高桥至北仑，主要沿梁祝、望春桥、大卿桥、西门口、鼓楼、樱花公园、海晏北路、宝幢、中河路布局，线路途经望春居住区、鼓楼居住区、宁波市政府、北仑大碶等大型客流集散点，串联三江口核心区、东部新城、北仑市区等。

自1号线运营以来，根据线网换乘匹配、乘客出行规律、客流量等因素，已多次进行列车运行计划的调整。目前，1号线运营时间为05：55～23：40，东环南路下行、高桥西首班车时间为05：55，东环南路上行、霞浦首班车时间为06：00，高桥西末班车时间为22：33，霞浦末班车时间为22：00。高峰期为工作日06：45～08：30，16：45～18：45，行车间隔3 min 58 s，上线列车38列，低峰为21：00之后，行车间隔7 min 42 s，上线列车21列。高峰期、低峰期采用高桥西～霞浦单一交路，剩余时间为平峰，平峰采用高桥西～霞浦、望春桥～东环南路大小交路，大小交路比例1∶1开行，大交路行车间隔7 min 56 s，运行周期为2 h 30 min 44 s，小交路行车间隔3 min 58 s，运行周期1 h 3 min 28 s，上线列车共29列。

1.2 客流特征

该文以1号线某典型工作日客流数据为例进行客流特征分析，日客运量为29.1万人次，客流强度0.63万人次每千米。以30 min为一断面时间进行分析，早晚高峰上下行最大断面均出现在换乘站的前或后个区间，早高峰最大断面客流出现在8：00～8：30，断面客流空间分布如图1所示。晚高峰最大断面客流出现在17：30～18：00，断面客流空间分布如图2所示。

由图1和图2可知1号线工作日早晚高峰的客流特征为：

（1）1号线高峰断面客流呈现典型的“纺锤形”中心大、两端小的特征。早高峰上行方向西门口～鼓楼区间，最大断面客流为7 046人次，下行方向最大断面客流出现在樱花公园～舟孟北路区间，最大断面客流为4 972人次。晚高峰最大断面客流出现在17：30～18：00，下行福明路～樱花公园区间，最大断面客流为5 947人次，上行最大断面客流出现在舟孟北路～樱花公园区间，最大断面客流为3 772人次。

（2）早晚高峰客流分布基本呈现逆向形态[1]，早高峰上行断面客流要高于下行方向，晚高峰下行断面客流要高于上行方向，表现出不均衡性，在线路两端尤其是高桥西～鼓楼区段更为明显。早高峰时段上行、下行最大断面客流量分别为7 046人次、4 972人次，晚高峰时段上行、下行最大断面客流量分别为3 772、5 947人次，计算得出早高峰最大方向不均衡系数为1.17，晚高峰最大方向不均衡系数1.26。

（3）早晚高峰期断面客流不均衡程度相对较大，比较适合开行大小交路。早高峰时段上行、下行最大断面客流量分别为7 046人次、4 972人次，上行平均断面客流量为3 222人次、下行区间平均断面客流量为2 271人次。晚高峰时段上行、下行最大断面客流量分别为3 772、5 947人次，上行平均断面客流量为1 736人次、下行区间平均断面客流量为2 726人次。计算得出，1号线早高峰上行、下行最大断面不均衡系数均为2.19，晚高峰上行、下行最大断面不均衡系数均分别为2.17、2.15。

2 行车组织方案优化

为缓解1号线工作日早晚高峰断面客流差异大、上下行断面客流差异大、断面客流不均衡程度较大等问题，可采取加开备用车、不均衡运输组织、大小交路运输组织等方式[2]缓解运力紧张的现状，提高服务水平，该文针对客流特征，提出大小交路行车组织方案的编制原则、重要问题以及具体方案。

2.1 行车组织方案编制原则

编制行车组织方案以满足客流需求、控制列车满载率、降低运营成本[3]为目标，主要遵循以下原则：

（1）以满足客流需求为首要原则，分析客流时空分布规律，研究客流不同时间、方向、区段的分布特征，确定客流集中的时段和区段。

（2）以降低运营成本为主要要求，充分运用有限车辆及设备资源，结合客流时空分布规律制定合理运行交路，减少列车走行公里且保证运输能力，提高运输效率的同时降低运行成本。

（3）充分利用基础设施资源，运用有限的车辆基地和配线采取列车多交路运行、不平衡运行、快慢车、多编组等方式，实现网络资源精准高效配置。

2.2 大小交路行车组织问题

（1）合理选择小交路折返站点。以客流出行特征为基础，实现对主要换乘站及重要客流进出站的包络，减少乘客换乘次数，提高乘客出行便捷性，折返站点不设置在集散量较大的车站，避免影响运营组织，优先考虑和车辆段、停车场接轨站整合，减少列车空驶里程。

（2）全面考虑线路通行能力。大小交路具有多个折返站点，线路通行能力受到制约[4]，充分分析线路追踪能力、折返能力、会车能力，选取小交路折返站点尽可能最大限度实现线路通行能力。

（3）充分保障运营秩序。大小交路模式下列车行车间隔不一致，容易造成列车交路运行紊乱，同时折返作业增加[5]，也容易造成安全隐患，因此需要提高行车调度员的指挥协作能力，能够保障大小交路运营安全，同时应充分考虑线路特点，利用有条件的库线存放预备车，随时应对行车间隔不均、运营紊乱等问题。

2.3 大小交路行车组织方案

基于1号线客流特征及线路情况，提出两种大小交路行车组织方案。

（1）方案一

小交路折返站设置于线路中间，大交路区段为高桥西～霞浦，小交路区段为望春桥～东环南路，如图3所示。大小交路列车开行比例为1∶1，大交路运行周期为2 h 30 min 44 s，小交路运行周期1 h 3 min 28 s，经计算大交路开行25列车，行车间隔6 min 2 s，小交路开行11列，行车间隔2 min 53 s。

（2）方案二

大小交路列车采取同一始发站发车，大交路区段为高桥西～霞浦，小交路区段为高桥西～东环南路，如图4所示。大小交路列车开行比例为1∶1，大交路运行周期为2 h 30 min 44 s，小交路运行周期1 h 13 min 27 s，经计算大交路开行24列车，行车间隔6 min 17 s，小交路开行12列，行车间隔3 min 4 s。

（3）方案对比

从最大拥挤度分析，两种大小交路方案均能有效降低最大拥挤度，方案一略优于方案二；从最小行车间隔分析，方案一能够更大限度缩短行车间隔，提高服务效率；从上线列车数量分析，两种方案与现有行车组织方案一致。综合分析，采取大小交路方案一能够有效提高服务水平和运输效率，有效缓解高峰期大客流现象，具体方案对比情况如表1所示。

3 结语

通过宁波轨道交通1号线高峰期客流进行研究，针对客流方向不均衡、断面不均衡等重要参数进行分析，得出1号线适合开行大小交路。基于客流数据、行车组织方案编制原则、大小交路方案等重要问题，提出两种大小交路优化行车组织方案。将优化行车组织方案与现有行车组织方案进行对比，大小交路方案一能够有效降低列车拥挤度、提高运输效率。随着宁波城市轨道交通网络不断扩张，客流量会继续增加，行车组织方式将变得更为复杂，后续将对网络化运营下的行车组织方案进行进一步研究。

参考文献

[1]赵宇，贾梅杰，周慧娟.北京城市轨道交通5号线客流特征及控制策略分析.交通技术，2016（6）：138-148.

[2]刘峻峰，程涛.基于客流特征分析的西安地铁2号线行车组织优化措施[J].城市轨道交通研究，2019（1）：120-122.

[3]张含笑，刘宇然，刘旭.满载率控制的城市轨道交通行车组织优化研究.都市快轨交通，2022（1）：134-139.

[4]于镇海，赵秀影，刘涛.城市轨道交通大小交路行车组织探讨[J].现代城市轨道交通，2023（1）：80-83.

[5]梁强升.城市轨道交通线路高峰期的不均衡运输组织研究与应用[J].都市快轨交通，2014（4）：30-34+42.