地铁一响，不再黄金万两

熊志

最近，有网友吐槽一些城市的地铁线路规划理念扭曲，优先服务于卖地，而不是优先服务于居民出行。是超前规划，还是土地财政下的“朝钱规划”，或许没有一个标准答案。

过去十多年，数十个城市开启了地铁建设热潮，在地铁规划和房地产开发深度捆绑的模式下，出现了地铁站建在荒地中、线路绕着居民区走的一些过度超前规划，造成了巨大的浪费。但随着城市扩张减速，地铁建设“狂飙”将接近尾声。就在前不久，有网友在网上咨询哈尔滨地铁二期的近况，哈尔滨官方回复称，因为债务方面原因，地铁二期规划被退回。

地铁规划卡壳，审批收紧的信号很明确。审批收紧，意味着地方在建设地铁时得慎重权衡财政和债务压力，也意味着线路的规划、站点的选址要尽可能地科学合理，不能让房地产开发“绑架”城市交通。

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前几年，重庆轨道六号线的曹家湾站因为车站出入口位于一片荒地中在网上爆红，这个地铁站还被戏称为“重庆最荒凉的地铁站”。如今曹家湾站的周边已经是高楼林立，换了一番景象。

曹家湾站的变化是城市扩张的一个缩影，也反映出了很多城市建地铁的基本思路：地铁规划要方便出行，但同时也是拉大城市“骨架”的一种工具，作为一种交通配套，牵引着城市的发展方向。

那些建在荒地上的地铁站，看上去很荒唐、不合常规，但对地方来说，这样超前规划的好处是显而易见的。一方面，对比市中心，在人烟稀少的地方设置线路和站点，拆迁成本要小很多。另一方面，地铁线落地，可以带动沿线的地价大幅升值，利好地方的土地财政。地铁建设本身就很烧钱，地方必须尽可能地消化成本。所以，进行线路规划时，不仅会考虑沿线地区的人气，还会将拆迁成本的最小化和土地升值的最大化当成重要的考虑因素。

更宏观地看，地铁建设还是城市扩张的重要利器。比如，一些城市在建设新城、新区时，往往会将地铁延伸过去，助力人口和产业的导入。在城市扩张的过程中，那些人烟稀少的荒地可能会随着城市开发变成繁华的市区。然而地铁建设的周期长，建成了就没法轻易调整，在规划上自然要适度超前，考虑到今后线路、站点周边的发展情况。不过在现实中，有的地方似乎“上头”了，适度超前变成了过度超前，地铁规划过于激进，超出了地方的发展实际。

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地铁和房地产紧密捆绑，这个建设模式不能说就是错的。

地铁建设需要大额资金投入，一公里的造价达到十亿元左右，后期的运营成本更是一笔不小的开支。而地铁作为公共交通，有很强的公益性，票价不可能太高。高成本和低票价，让地铁运营面临着巨大的资金压力。在各城市地铁晒出的运营账单中，几乎是清一色的亏损，能盈利的寥寥无几，都是靠政府补贴。比如2022年，西部某城市的地铁扣除补贴后，净亏损就超过80亿元。

为了尽可能地减少亏损压力，各大城市只能尽力开源，在票价收入之外进行找补，房地产就成了重要的救命稻草。以2022年为例，号称最赚钱的武汉地铁，扣除补贴盈利接近15亿元，它的核心营收来源是“资源一级开发”，贡献收入超过50亿元，这一部分业务就是靠房地产带动。

不管是香港，还是深圳、武汉等地，地铁公司能有较强的赚钱能力，都离不开轨道和物业相结合的TOD模式（以公共交通为导向的开发模式），用公共交通引导开发，在地铁站点的周边区域打造集办公、商业、文化、教育、居住为一体的城市综合体。

地铁线路的落地带动沿线的开发，上盖物业又能够聚拢人气，有人气周边的地价就能大幅升值，给地铁公司创造物业的租、售收入，来填补地铁运营的亏损。基础设施带动土地增值，土地增值又反哺城市发展，在这个开发逻辑下，地铁规划当然是无法和房地产脱钩的。

但现在的问题在于，有的地铁在规划地铁线路时，被房地产过度“绑架”了，对城市能扩张到哪一步出现了误判，一些线路、站点太偏，原本是想带动周边开发，最终却没有客流和人气，土地升值也就无从谈起。数据显示，2022年50多个有地铁的城市中，客运强度达标的只有五六个城市。客运强度普遍不达标，线路规划不科学，无疑是地铁规划一个不能忽视的因素。

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现在，全国人口已经转入负增长的通道，大城市人口增速普遍放缓，有些城市的新城、新区甚至空无一人，一些中小城市从扩张转入收缩的状态。

当城市不再扩张，甚至开始收缩时，在那些没有发展起来的地方规划的地铁线路，就成了巨大的浪费。在这样的情况下，地铁线路规划的科学性必须采取更严格的审查。

地铁规划建设周期一般是5年一轮，2023年正好是上一轮的结束、下一轮的开始。所以，最近很多城市都发布了新的线网规划。据不完全统计，有30个左右的城市正在进行研讨、上报或已经上报新一轮地铁规划。

尽管一条线路造价是数百亿元，各地还是抢着建地铁，因为基建拉动经济增长、交通引导地产开发仍是城市发展的重要路径。只是这些城市的规划，能不能如愿落地还面临着巨大的不确定性。

从2018年的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，也即是常说的地铁“52号文”开始，近5年多以来，关于地铁审批收紧，中央层面已经有过多次表态，一路绿灯的宽松已成为过去式。

根据地铁“52号文”，在地鐵建设审批中，一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，几个硬指标必须达标。达不到标准，那就和地铁“无缘”了。而就算达到标准，也要考虑客流强度和债务情况。

比如哈尔滨的地铁二期规划早在2017年就上报了，“52号文”的建设门槛达标了，但卡在了债务过高——2023年哈尔滨市债务率，即债务余额3253 5亿元和广义财政收入364.5亿元（一般公共预算收入+政府性基金收入）之比，就达到了89390。

哈尔滨的情况不是个例。比如，昆明交通运输局在回复网友咨询时也提到当地的地铁三期规划，“2023年4月上报国家发展改革委审批，至今尚未获得批复”。

其实就算有的城市能顺利获批，最终批下来的线路和里程往往也会大打折扣。

这些城市的线路被砍掉的原因很简单，就是担心那些新线路的沿线和周边就算建了地铁也难以发展起来。人气不足，客流就难以达标，无法打通“基础设施带动土地增值，土地增值又反哺城市发展”的逻辑闭环，地铁站就会变成无效基建，造成巨大的浪费，上盖的物业也会成为巨大的负担。

地铁造价高，且全国各地的地铁公司基本上都是在亏本运营，靠补贴维持。之前还有地方的地铁被曝拖欠员工工资。在此背景下，为地铁建设踩刹车非常有必要。

严格收紧审批，才能避免资金浪费，避免地方“寅吃卯粮”，也才能少一些地铁站建在农田里的过度规划。如果无视城市扩张规律，无视财政负担，建地铁就是为了卖地、卖房子，地铁建起来了，人气客流上不去，高额的成本换来的局面可能就是来回运着空椅子。

摘自微信公众号“冰川思享号”