“产能过剩论”的虚伪与矛盾

美国于5月14日正式宣布，将中国电动车的进口关税加征幅度，从25%提高到100%。

原本，美国对电动车的最惠国关税税率为2.5%；特朗普2018年加征关税之后，税率已升至27.5%。有美国分析人士认为，这一壁垒已经阻止了中国电动车进入美国。其实，美国充满敌意的政治环境可能比关税作用更大，中国品牌电动车这些年来根本没有也不敢把美国纳入销售市场的考虑范围。拜登设定了一个虚无的敌人，这可能是世界最高等级的唐·吉诃德大战风车的故事版本。

故事越来越让人难以理解了，因为美国本应是最了解封闭和保护只能让自身更加落后的道理的国家。针对这一关税计划，美国彭博社气候和能源领域专栏作家戴维·菲克林5月11日撰写的专栏文章保持了清醒立场：“面对21世纪最大的挑战，美国正在放弃。我们正在目睹的是一个曾经以资本主义饥渴创造了现代汽车工业的国家令人吃惊地丧失了勇气。”

菲克林写道：“在一个受距离和关税保护的市场中感到舒适，对电气化和中国竞争所带来的痛苦转变感到恐惧，许多美国车企高管愿意相信，整个能源转型只是一场噩梦。”这句话的意思再清楚不过了，美国就是在掩耳盗铃，汽车产业界希望这只是一场梦境而不是现实，折射到美国政府的政策上面，也像是在自拧大腿肉，希望证明这只是做梦。

为了阻止中国的新能源产业优势继续扩大，美国在过去一段时间又发明了新的舆论武器：产能过剩论。这一论调试图在对中国企业长期努力视而不见的基础上，把中国的产业优势形成的原因全部归结于政府补贴养出了一个巨大的怪胎。他们毫不在意“产能过剩论”与现实之间是否能够建立逻辑联系。

比如，产能过剩应该会导致产品卖不出去，但现在卖不出去的是他们自己的产品，中国的电动车销量仍然在高速增长，其中一些品牌甚至生产能力跟不上市场需求。

又比如，菲克林已经很清楚地论证，如果债务支付大于经营性现金流，说明企业的情况很不好，得靠外部力量去帮助，从中就可以发现政府补贴的痕迹。但在对比了多家中国新能源企业的数据，尤其是头部出口企业的数据后，费克林发现这些企业的债务支付是小于经营性现金流的，偿债能力充足，看起来并不像需要政府去补贴的样子。

中国新能源产业优势的形成，是数十年积累的结果。早在1976年，被尊称为“中国锂电池之父”的陈立泉院士就开始研究锂电池，立志让它成为驱动汽车的新动力。改革开放之后更多科研力量和企业力量参与，一步一步走到了全球领先位置。其实又有谁会相信，仅靠政府补贴能够催生一个在全球所向披靡的产业呢？

但他们不在乎言论的合理性。和过往情形相似，美國发明的“产能过剩论”也很快蔓延到欧洲，成为欧洲国家对中国电动车进行“反补贴调查”的现成借口之一。瑞士主流媒体《新苏黎世报》首席经济学家彼得·菲舍尔在其评论文章中一针见血地指出，长期以来，欧洲汽车制造商没有足够重视即将到来的汽车电动化转型，抱怨中国“补贴”电动汽车产业显得“很虚伪”。

对于欧洲而言，处境可能比美国更尴尬。欧洲向来喜欢引领气候议题，推动脱碳进程，并且将自身的环保标准适用于他国产品，树立起严格保护环境的道义形象。中国生产的技术先进又价格适宜的电动汽车、太阳能电池板和风力涡轮机本应受到欢迎，但出于产业竞争和政治操作需求，一些国家又必须想出各种借口来做一些自损形象的事情。

无论美国还是欧洲，今天在汽车产业上感觉大势已去，主要原因都是沉迷于过去的内燃机优势，坐享超额利润，不思变革，不重视汽车电动化转型。诿过于人无法改变结果，过度保护只会让自身产业加速沉沦。

中国新能源产业是适应世界需要的一种新生力量，力量已经转变为势能，不可阻挡。 因为，“不论在自然界还是在社会上，一切新生的力量，就其性质来说，从来就是不可战胜的”。