基于运输需求的粤西地区铁路网规划方案研究

周雄 陈博

摘要 为适应粤西地区内外快速增长的客货运需求，开展粤西地区铁路网规划布局研究，文章通过对标省内大湾区、粤东地区铁路发展现状，分析粤西地区铁路发展存在问题。综合粤西地区社会经济发展、区位优势、铁路客货运现状等因素，预测粤西地区铁路客货运需求。结合加强对外高铁通道建设，完善地区轨道交通体系，补齐地区海铁联运短板等铁路发展要求，统筹研究对外高铁通道、城际铁路、市域铁路和货运铁路网络规划布局。规划实施后，粤西地区客货运铁路服务水平显著提升，实现东向、北向、西向和南向四个通道方向顺畅衔接。区域内部实现1小时交通圈，区域对外实现珠三角、北部湾、海南自贸区2小时通达，实现川渝、华中、海西和长三角地区5小时通达。铁路网规划布局将为粤西地区铁路高质量和可持续发展提供重要支撑。

关键词 粤西地区；铁路网规划；需求预测；网络通达；服务水平

中图分类号 U212.1文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）05-0019-04

0 引言

粤西地区位于粤桂琼三省交界，包含湛江、茂名和阳江三市，是粤港澳大湾区、海南自贸区、西部陆海新通道等国家重大战略的联动区域，同时也是广东省“一核、一带、一区”中沿海经济带的重要组成部分。近年来粤西地区铁路建设取得了积极成效，较好支撑了区域经济社会发展。与省内大湾区、粤东地区等地区相比，铁路发展还存在不均衡、不充分等短板和弱项。为贯彻落实新时代国家对粤西地区的发展要求，系统推进交通强省建设，实现粤西地区铁路高质量和可持续发展，该文对粤西地区铁路网规划布局进行系统研究。

1 铁路网发展现状及存在问题

1.1 发展现状

近年来粤西地区铁路网发展迅速，形成由深茂铁路、茂湛铁路等高快速铁路，广茂铁路、洛湛铁路、黎湛铁路、河茂铁路、粤海铁路、春罗铁路等普速铁路，阳阳铁路、东海岛铁路等专支线组成的地区铁路网络。在建铁路有广湛高铁，计划2025年建成通车。粤西地区通过深茂铁路实现了与珠三角主要城市的快速通达，通过黎湛、洛湛、广茂、粤海铁路实现了西向、北向、东向、南向的铁路通达。

1.2 存在问题

（1）路网规模总量不足。现状运营铁路里程827.4 km，为珠三角地区的27%；人均鐵路里程0.51 km/

万人，与珠三角地区基本相当；区域铁路网密度253 km/

104 km2，略高于全国平均水平，分别为珠三角和粤东地区的45.8%、70.1%，路网规模总量总体不足，不平衡、不充分问题较为突出。

（2）路网质量有待提高。现状运营铁路为80～

200 km/h标准，与公路相比竞争力不强；2021年区域完成铁路客运量1 005万人次，占比广东省4.2%；人均出行强度0.63次/人·年，为全国平均水平的34.2%。铁路客运出行活跃度较小，影响铁路在综合交通运输体系中的地位，区域铁路网质量有待提高。

（3）对外通道仍需拓展。现往珠三角方向建成江湛铁路、广茂铁路，在建广湛、珠肇高铁；海南方向建成粤海铁路；广西方向建成黎湛铁路、洛湛铁路。除东向的珠三角地区外，西向、北向、南向均缺乏高标准铁路通道，难以支撑粤西地区对外快速出行需求，对外通道仍需拓展。

（4）市域覆盖尚未完全。信宜、高州两市缺乏高标准铁路覆盖，对外联系不便，铁路客运在综合交通中占比极低，两市常住人口235万人，铁路客运量20万人/年，人均铁路出行次数不足0.1次/年。粤西地区内部城际、市域（郊）轨道交通层次网络尚未形成，对区域一体化发展支撑不足。

2 铁路客货运需求分析

铁路客货运需求预测（见表1）。

以2019年为基准年，综合粤西地区社会经济发展、人口规模和铁路客运现状及发展趋势[1]，采用回归分析、弹性系数[2]等方法预测区域客运总量，采用增长率法、重力模型[3]等进行客运分布预测，客运分配预测则采用logit模型[4]。预测2050年粤西地区铁路客运量7 932万人，其中粤西地区内部客运量2 276万人，占比28.7%，区域对外客运量5 656万人，占比71.3%。对外交流以省内其他地区交流为主，其次是北向通道，分别占比47.7%、9.1%。

以2021年为基准年，结合既有货物OD，综合采用产销平衡法、Frater法、弹性系数法、回归分析法等对粤西地区铁路货运量进行预测。预测2050年粤西地区铁路发送量为8 953万吨，发送铁路运量以发往省外为主，研究年度出省比重逐步增长，发送货物流向以西向的黔桂滇地区、北向的华中、华北及以远地区为主，占比分别为80%、16%。预测2050年粤西地区铁路到达量3 507万吨，到达货物以省外到达为主，进省比重比例逐年度降低，到达货物来源地以西向的黔桂滇地区、北向的华中、华北及以远地区为主，占比分别为69%、21%。

3 新时代铁路网规划布局方案

3.1 规划目标

（1）总体目标：以广东省发展定位为核心，以“东融、西联、南拓、北优”为发展目标，构建“层次分明、客货分线、供需匹配、经济高效”的现代化铁路网。近期重点推进高速铁路建设，贯通包海、沿海等国家主通道，完善港口集疏运体系，畅通海铁联运通道。远期推进跨海、跨江高速铁路通道建设，提升通道质量，补齐通道短板；填补区域高铁网空白；推进普速铁路扩能改造，支撑铁路货运高质量发展。远景完善高速、普速铁路及专支线网络，构建多层次、高效率、网络化的铁路网。

（2）高速铁路发展目标：统筹考虑路网覆盖和时空效果。路网覆盖方面，实现地级市层面“市市通高铁”，实现50万以上人口县（市/区）高铁通达，高铁总覆盖率达到80%以上；时空效果方面，实现1 h通达粤西地区其他城市，2 h通达粤港澳大湾区、北部湾城市群和海南自贸区，5 h通达滇中、川渝、长江中游、海西、长三角等地区，10 h通达京津冀城市群。

（3）普速铁路发展目标：统筹考虑路网覆盖及通道能力提升，支撑“一带一路”及西部陆海新通道建设。区域内部实现所有地级市、重要港口、矿产资源富集区的覆盖；区域对外实现西向衔接西部陆海新通道，覆盖云贵地区、川渝地区、西北地区等，东向衔接广东省主要货运通道，覆盖华中地区、华东地区等。

3.2 规划方案

综合加强对外高铁通道建设，完善地区轨道交通体系，补齐地区海铁联运短板等铁路发展要求，按照“分区、分层、分类，融合”的规划思想统筹研究对外高铁通道、城际铁路、市域（郊）铁路和货运铁路网络规划布局。

3.2.1 高速铁路网规划

在既有、在建及上位规划的基础上，针对信宜、高州等地没有高铁覆盖的问题，规划广湛高铁与深南高铁茂名至岑溪连接线，解决其与珠三角地区联系不畅的问题，同时，与广西规划的城际铁路相衔接构建北向高铁通道。针对粤西地区与粤港澳大湾区深—港、珠—澳两极间深茂铁路标准低、广湛高铁绕行远的问题，结合大广海湾经济区开发需要，远景规划新增350 km/h标准深湛高铁，充分发挥规划深珠城际越江通道功能，越江通道继续向西延伸至阳江地区接广湛高铁，形成沿海通道最顺直的高标准高铁通道。规划形成“一轴六射”的扇形高速铁路网络形态（见图1）。

3.2.2 城际铁路网规划

粤西地区处于全国铁路网端部，高铁线路均具有较强的城际功能。总的来看，粤西地区通过规划合湛高铁、南宁至北海高铁直达北部湾城市群核心城市南宁以及防城港、北海等城市；通过黎湛铁路直达广西第二大城市玉林（160 km/h，双线电力，2.5 h，可开行动车）；通过规划湛海高铁以及既有海南西环高铁联系海口、儋州；粤西地区内部，湛江、茂名、阳江中心城市之间通过既有茂湛铁路、在建广湛高铁实现快速联系，该次规划不新增城际铁路。

3.2.3 市域（郊）铁路网规划

考虑粤西地区的城市体量和市域客流量相对较小，既有黎湛铁路、洛湛铁路（改造后）等走廊能力富余且与市域客流廊道较吻合，规划“湛茂阳”都市区市域铁路系统以利用既有铁路为主，结合地方城市轨道交通规划适度新建线路，形成以湛江、茂名为中心的放射网络。

利用既有铁路开行市域（郊）列车。一是利用黎湛、深茂铁路，开行湛江经吴川至航空港的市域（郊）列车，旅行时间为0.5 h。二是利用粤海铁路，开行湛江经雷州至徐闻的市域（郊）列车，旅行时间1.7 h。三是利用黎湛铁路开行湛江经遂溪至廉江的市域（郊）列车，旅行时间0.7 h。四是利用东海岛铁路支线，开行湛江至东海岛的市域（郊）列车，旅行时间0.5 h。五是利用河茂铁路开行茂名至化州的市域（郊）列车，旅行时间0.5 h。六是利用洛湛铁路开行茂名至信宜的市域（郊）列车，旅行时间1.2 h。

新建市域（郊）轨道交通线路。一是为进一步衔接湛江西站、湛江北站、湛江东站、吴川机场等综合交通枢纽，实现湛江市跨湾发展，结合地方城市轨道交通线网规划，规划市域（郊）铁路1条，推荐速度目标值160 km/h。二是为进一步衔接茂名站、茂名南站等综合交通枢纽，实现茂名市向海发展、茂南区及电白区融合发展，结合地方综合规划，规划市域（郊）铁路1条，推荐速度目标值160 km/h。

3.2.4 普速铁路网规划

干线铁路以落实国家的发展战略、解决当前的运输瓶颈、满足客货运输的需求为出发点，在既有黎湛、洛湛、广茂铁路等基础上，远期结合港口货运量增长情况，规划广茂铁路电化改造、粤海铁路扩能改造、洛湛铁路（岑溪至茂名段）扩能改造，畅通后方运输通道。

疏港铁路以湛江港、茂名港、阳江港的发展现状和运输需求为基础，主要港区构建多式联运的港口集疏运体系。在既有阳阳铁路、调顺岛港区铁路专用线、在建博贺港铁路专用线基础上，按既有规划加快推动建设，加快推动规划的湛江港宝满港区铁路支线、东海岛港区铁路专用线、乌石港区铁路支线，茂名港博贺新港区铁路专用线、吉达港区铁路专用线，阳江港丰头港区铁路专用线等疏港铁路建设，解决港口海铁联运短板。

3.3 规划效果分析

3.3.1 客运服务效果

区域内部层面，形成以湛茂阳主要城镇发展带复合轨道为主轴，多极放射、四网融合的区域轨道体系，覆盖周边县市，建成“湛茂阳”都市圈1小时交通圈；区域对外层面，畅通至各大区域客货通道，与相关战略区域均形成高铁为主的鐵路通道，粤西地区铁路发展水平有较大提升，客、货运铁路服务水平显著提升。实现与珠三角、北部湾、海南自贸区2 h通达，与川渝、华中、海西和长三角地区5 h通达，与京津冀地区10 h通达（见图2）。

东向通道，对接粤港澳大湾区，形成“三高铁一快速一普速”铁路通道格局；对接粤东及以远地区，形成“二高铁一快速一普速”铁路通道格局。

北向通道，对接粤北及以远地区，形成“三高速一快速二普速”铁路通道格局。

西向通道：对接广西及以远地区，形成“一高速一普速”铁路通道格局。

南向通道：对接海南自贸区，形成“一高速一普速”铁路通道格局。

3.3.2 货运服务效果

货运铁路形成“立足粤西、面向全球、辐射内地、对接西部陆海新通道”的格局。

与西部陆海新通道，北向、东向、南向通道顺畅衔接。西向通道为黎湛铁路—湘桂铁路和合湛铁路—广西沿海铁路—云桂沿边铁路组成的货运双径路；东向通道为广茂铁路、深茂铁路组成的货运双径路；北向通道为洛湛铁路等；南向通道为粤海铁路。

港口集疏运体系完善，海铁联运一体。湛江港东海岛港区铁路支线、调顺岛铁路专用线、宝满疏港线、乌石港区铁路专线等建成；茂名港博贺港铁路、博贺港区专用线、吉达港区专用线等建成；阳江港阳阳铁路改扩建、丰头港区铁路专用线等建成。

3.3.3 铁路网规模

粤西地区人口密度分别为珠三角、粤东地区的43.0%、47.1%，区域面积分别为珠三角、粤东地区的58.8%、198.8%，表现在铁路网指标特征上，人均铁路里程较高，而路网密度较低。研究年度规划实施后，粤西地区铁路网规模1 612 km，较现状增长94.8%，高于粤东地区；区域铁路网密度494 km/104 km2，较现状增长95.3%，低于珠三角和粤东地区；人均铁路里程0.99 km/万人，较现状人均里程增长94.1%，明显高于粤东和珠三角两地区。综合来看，规划期末粤西地区铁路发展水平略低于珠三角地区，与粤东地区水平基本相当，符合广东省区域协调发展的总体要求（见表2）。

4 结论

规划基于粤西地区客货运输需求，从高铁、城际、市域（郊）和货运铁路四个层面统筹研究区域铁路网方案布局。规划实施后，粤西地区客、货运铁路服务水平显著提升，实现东向、北向、西向和南向四个通道方向顺畅衔接。区域内部高铁总覆盖率达到80%以上，实现“湛茂阳”都市圈1小时交通圈，综合交通走廊结构进一步完善；区域对外高铁通道基本完善，实现与珠三角、北部湾、海南自贸区2小时通达，与川渝、华中、海西和长三角地区5小时通达，时空距离大幅缩短；区域港口集疏运条件极大改善，有效促进海铁联运一体发展。为充分发挥铁路先行，支撑交通强国战略和国家“一带一路”倡议，支持构建“一核一带一区”区域新格局，促进全区域协调发展，加快布局多层次轨道交通网络，打造轨道上的茂湛都市圈等方面都提供了重要支撑。

参考文献

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[3]高丹. 重力模型在客运专线客运量预测中的应用[D]. 成都：西南交通大学， 2011.

[4]吴文伟. 粤港澳大湾区铁路客运量预测研究[J]. 交通企业管理， 2021（4）： 63-65.